トヨタが日産を「救済」に意外な接近？

ビデオ: トヨタカローラ vs 日産セントラ 2024。

2025年2月13日、日産とホンダは、2024年12月23日に締結された覚書に基づき開始された合併交渉の終了を発表した。主な理由は、双方が合意点を見出せず、特に日産がホンダの子会社になるという提案に反対したことで、交渉がすぐに行き詰まったと言われている。

両社は電動化やソフトウェア開発などの分野では依然協力関係を維持しているものの、合併のような大きな動きを進めるには合意に達しないことは明らかだ。観測者らは、この破綻は日産社内の不安定さをさらに浮き彫りにするとともに、日本の自動車メーカーが研究・生産コストを共有し、電気自動車のトレンドに対応するために互いに協力を求める圧力が高まっていることを浮き彫りにしていると指摘している。

この動きが確認されれば、電動化やソフトウェア変革の圧力を受けて大きな変革期を迎えている日本の自動車業界に激震が走る可能性がある。

こうした状況の中、毎日新聞はトヨタ幹部が日産と会談し、何らかの協力について話し合ったと報じた。この情報は後にオートモーティブ・ニュースによって引用されたが、トヨタと日産はともに公式コメントを拒否した。

トヨタの豊田章男社長は1月のコンシューマー・エレクトロニクス・ショー（CES）で、独占禁止法上の懸念を理由に、トヨタが日産との大規模な合併に関与する可能性を否定した。しかし、日産とホンダの交渉が決裂した後、この見方は変わったかもしれない。

トヨタは長年にわたり、スバルに20％、マツダに5.1％、スズキに4.9％、いすゞに5.9％の株式を保有するなど、国内自動車業界で幅広い影響力を持つネットワークを静かに構築してきた。したがって、日産との提携や株式交換の動きは、非常に戦略的であり、複雑になる可能性がある。

実際、豊田章男社長は、合併覚書の調印後の日産とホンダの共同プレスリリースに失望を表明した。豊田氏は「『成長エンジン』や『移動体の世界リーダー』といった漠然とした言葉だけで、製品に関する具体的な内容はない」と述べ、両社の合併計画の中身のなさを暗に批判した。

日産は、長年にわたる製品の方向性と世界戦略の喪失を経て、現在、大規模な再編の真っ最中にある。日産は、前会長カルロス・ゴーン氏の下、2020年までに年間800万台の販売台数を達成するという野心的な目標を掲げた。しかし、同社の数字によれば、2024年度（2025年3月31日終了）の販売台数は330万台にとどまり、以前の目標の半分にも満たない。

最高製品責任者のイヴァン・エスピノサ氏は、ゴーン氏の下での「急ぎすぎで、危険すぎる」成長戦略が深刻な結果をもたらしたことを認めた。効率を回復するために、日産は世界中で2万人の雇用を削減し、7つの工場を閉鎖し、部品の複雑さを70％削減し、6つのシャーシプラットフォームの生産を停止するなど、大幅なコスト削減を行っています。しかし、同社は高級車ブランド「インフィニティ」への投資を継続する意向を維持している。

現在、日産はルノー、三菱との戦略的提携を計画しており、同じシャーシと部品を使用した車種を共同開発し、ブランドのみを変更して製品を市場に投入するまでのコストと時間を最適化する予定です。

トヨタと日産の協議の具体的な内容は不明だが、アナリストらは、電気自動車プラットフォームの共有、ソフトウェア開発の協力から海外市場での合弁事業の合併まで、あらゆる形態の協力が双方に大きな利益をもたらす可能性があると指摘している。