ビジネスにおいて、立ち止まることは後退を意味します。

わずか半年で、Hai Anは新造船4隻を受領しました。多くの企業と同様に、中古船の購入を検討してみてはいかがでしょうか？

新造船の建造は、2021年9月から実施している当社の長期計画です。今年は世界の海運業界が長らく低迷していた時期を経て、一定の成長を遂げた年です。2021年の最初の6ヶ月間、海安はこの好機を捉え、海安東、海安西といった中古船を比較的お得な価格で購入しました。

同社は今後も船舶への投資を継続する計画でしたが、当時は中古船市場が徐々に拡大し、中古船の購入は不可能な状況でした。そのため、新造船の建造も選択肢の一つとなりました。

当時、海安の船舶の中には20年以上経過したものもあったため、新造船の建造は同社の船隊再編政策の一環でした。新造船は、退役期を迎えた老朽船の代替となり、生産と事業活動の拡大に寄与すると考えられていました。

海安運輸荷役株式会社の取締役会は、会社にとって適切な発展の方向性を見出すために常に協力しています。

特に、世界の海運業界が環境関連の規制をますます強化し、温室効果ガスの排出を削減している状況において、新しい船舶を建造することは、当社の新たな計画を満たすために必要です。

3年後の2024年7月までにプロジェクトは完了する予定です。4隻の船舶（2023年12月、2024年3月、2024年5月、2024年7月）を受領した後、当社は2隻を国内航路に、2隻を海外市場でチャーターするために就航させました。幸いなことに、現時点では国内運賃とチャーター料金はともに好調で、2023年と比較して上昇しています。

2024年5月からは、チャーター料金と運賃の両面で市場の動向が明確にわかるため、すべてが非常に好ましい状況になります。

近年の成長により多くの船会社が新造船を購入し、世界経済も依然として不安定な状況にあることから、2024年から2025年の海運市場は供給過剰になるとの予測が出ています。当時、ハイアンはこの問題をどのように考えていましたか？

最悪のシナリオも含め、様々なシナリオを想定して計算を行っています。言い換えれば、リスクがあるとすれば、それは「計算されたリスク」です。市場が下落した場合、当社は20年以上も運航している船舶があるため、古い船舶を清算する予定です。

一方、1700～1800TEU程度の新造船は、国内航路、アジア域内航路のいずれにも適しており、今後もチャーター需要は好調に推移すると予想されます。

現在、4隻全てを受領した直後は、海上運賃が上昇する時期でもあります。国内運賃は2023年と比較して約20～30％上昇しています。新造船は同サイズの旧船に比べて燃費効率が約20％向上しており、国内運航におけるサービス品質の向上に貢献しています。

アジア国内市場でも、長距離路線ほどではないにせよ、最近は運賃が30～40％ほど値上がりしている。

彼は、新しい船は環境基準を満たし、燃料を節約するように設計されていると述べました。では、海安の新型船隊は競合他社と比べてどれほど競争力があるのでしょうか？

中国で新造される船舶は、特に排出削減要件において国際条約を満たしています。これらの特徴により、中国国内を運航する船舶は、同サイズの船舶と比較して燃料効率とエネルギー効率が向上します。

海外市場においては、自社運航であれば燃費効率の面で有利です。また、貸船の場合も、技術基準を満たしているため、優先的に選定されます。つまり、チャーター市場が厳しい状況になった場合、自社船が優先的に選定されるということです。

市場が活況で、レンタル料金が高い場合、質の良い船舶は古い船舶よりも高い料金でレンタルされます。もちろん、運航コストが経済的であれば、船賃の競争力も高まります。

ベトナムには造船所がたくさんあるのに、なぜ中国で建造することを選んだのですか？

中国造船所との交渉と契約は2021年7月から10月までと非常に迅速に行われました。

同社の新造船4隻は工場によって15、16、17、18の順番に並べられており、これは海安向けの新シリーズの船舶を建造する前に、同工場が欧州、中国、日本などの大手船会社の顧客向けに同シリーズの新造船を14隻建造していたことを意味する。

したがって、私たちは非常に安心しており、船のデザインと品質の交渉に時間を無駄にすることはありません。

実際、現在、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行が始まっており、渡航はほぼ不可能です。当社はこのプロジェクトについてベトナムの造船所と協議する機会がありません。

さらに、中国で船舶を建造することを選択することは、コストと進捗状況にも関係しています。中国の造船所はベトナムの造船所よりも有利です。なぜなら、設計部門、機械、部品、設備の製造部門を備えているため、我が国よりも進捗状況がはるかに短いからです。

一方、我が国では、設備や資材のほとんどを海外から輸入せざるを得ません。労働者と生産部門しか持っていません。バンコクマックス、チッタゴンマックスといったコンテナ船の基本設計は、依然として海外から調達しなければなりません。こうしたことが、我が国の造船業が中国、日本、韓国のような速さで発展できない障害となっています。

ベトナムの企業が海外に造船を発注するのは簡単ではないとも言わざるを得ない。

中国の造船所は契約を締結することはできますが、請負業者の選定には非常に慎重です。請負業者の評判、海外市場での事業展開、財務能力など、様々な要素を考慮します。発注プロセス中に請負業者が「逃げ出してしまう」ことを恐れているのです。

これらの要因により、ベトナムの民間企業は契約の交渉や締結において多くの困難に直面することになります。

もちろん、ベトナムの企業の中には財務的に優れた潜在力を持つ企業もありますが、海外で新造船の建造を発注した場合、外国の造船会社は一定の懸念を抱くことになると思います。

国際的な経験と知識が非常に少ないことも、私たちの問題です。

ベトナムでは大企業ですが、国際的には私たちの存在が知られていません。問題を提起すると、工場側からも多くの質問を受けます。

しかし、ハイアンの強みは、市場で比較的高い評判を得ていることです。同社は2015年から香港証券取引所（HOSE）に上場しており、すべての情報が公開され、透明性が高いため、安心していただけます。

ハイアンの船隊は2017年以来、世界の大手船会社を顧客として継続的に定期用船活動を行っています。

最近、ベトナム企業の造船能力は順調に発展しており、造船の品質も時間とともに向上していることを私は知っています。

最近、ナム・トリウ造船所とハロン造船所の2つの造船所が、最大65,000DWTの容量を持つばら積み貨物船を進水させた。

当社は、今後の新造船プロジェクトにおいてベトナムの造船所との協力を希望しています。また、当社のハイアン・マインド号も、2012年にベトナムで建造された1,700TEU型船舶です。

ベトナムは企業に対し、自国船隊への投資と発展を奨励しています。しかし、ハイアン港の4隻の新造コンテナ船のうち、ベトナム船籍船はわずか2隻です。この点について、詳しく教えていただけますか？

現在、当社は多数の船舶を保有しており、新造船4隻のうち2隻についてはベトナム市場での展開は予定していません。これらの2隻は、国際市場における長期定期傭船業務に便利な旗国を掲げています。

ベトナム国旗を掲げる船舶は同国のコンテナ船群の増加に貢献するが、海運業界の共通の懸念事項の1つは、ベトナム国旗を掲げる船舶を登録する際に、8%のVAT（従来は10%）を支払う必要があるということだ。

もちろん、採掘プロセスは控除対象となりますが、時間はかなり長くなり、事業のキャッシュフローに影響を与えます。

最近、企業は管理機関に対し、関連規制の検討と調整を求める勧告を行っている。

実際、船が新しいほど高価になり、投資する際には、企業は資本、キャッシュフロー、財務能力を慎重に計算する必要があります。

そのため、企業は、政府が財政を支援する政策、ベトナム国旗を掲げる船舶の登録時に付加価値税を軽減する政策、または有利な銀行融資金利で企業を支援する政策、登録船舶の年齢制限を 15 歳から 17 歳に引き上げる政策などを講じることを心から望んでいます...

こうした支援があれば、ハイアンだけでなく他の企業も安心して自社の船隊に投資し、開発し、さらには国内の船隊を開発できるようになると思います。

では、ハイアンは今後も投資を続け、船隊を若返らせていくのでしょうか?

15年間の事業を経て、当社は比較的大規模なコンテナ船団を保有しており、他の企業に比べて優位性を持っています。

さらに 1 ～ 2 隻の船舶に投資するのはリスクが伴ったり困難だったりするかもしれませんが、それはずっと以前に投資され、完全に減価償却された古い艦隊によって依然としてサポートされています。

現在、当社は新造船プロジェクトを完了していますが、今後も新造船・中古船を問わず船隊の開発と船外サービスの開発を継続していく予定です。

ビジネスにおいて、立ち止まることは後退を意味すると私たちは考えています。今日、競合他社は常に動き続け、サービス品質と市場シェアを向上させる方法を模索しています。

したがって、コンテナ船の利点にもかかわらず、会社の経営陣は常に今後 3 年または 5 年で何をすべきかを問い、さらに長期的な計画を立てる必要があります。

同社が所有・運航する船舶は合計15隻であり、国内市場は規模が小さすぎる。仮に同社が1700TEU型船舶を新たに導入した場合、慎重に計算しなければ、国内市場で供給過剰の危機が生じる可能性がある。

これは他の企業だけでなく、ハイアン自身にも影響を与えます。供給は増えても需要が増えなければ、運賃に影響を及ぼし、不公平な競争につながるからです。

そのため、国内市場での定期運航船舶数は4隻程度にとどまり、主に海外でのチャーター運航となっています。また、 ハイフォン- 香港 - 中国南部航路の維持など、海外航路開拓の機会も模索しています。

同時に、国内市場のみに注力するのではなく、事業ネットワークの拡大を継続します。同社は引き続き中国市場への進出を計画しており、寧波、上海、インド西部地域への進出も計画しています。

同社は今年初め、シンガポールへの航路を開設するために海運会社ONEと提携しました。昨年は、海安-ZIMの合弁会社がベトナム、マレーシア、インドを結ぶ航路にも参入しました。

実のところ、ZIMとの合弁事業は2023年3月に操業を開始し、今年5月までは依然として赤字が続いていました。しかし、今年6月から7月にかけて、市場の好調と運賃上昇により、合弁事業の事業は黒字化に転じました。

同社はヨーロッパや米国などのさらなる市場への拡大を計画していますか？

過去5～6年間、海運市場は急激に変動しました。短期的には、市場が好調であれば、突如として米国への航路を開設し、大きな利益を上げる勇気を持つ船会社も存在します。

これらは短期市場においてもプラス要因であると考えています。私たち自身も、短期市場と長期市場の両方において常に前向きな考え方を持っています。

長期的には、将来の成長に対応するため、船型の大型化を検討しており、次のステップとしては2,800～3,500TEU型船の建造を目指しています。今後10年間でネットワークを拡大し、アジア域内市場における安定した事業展開を目指します。

ありがとう！

出典: https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm