わずか6ヶ月で、ハイアンは新造船4隻を受領しました。なぜ他の多くの企業のように中古船を購入しなかったのでしょうか？
造船は当社の長期計画であり、2021年9月に着手しました。この年は、 世界の海運業界が長い停滞期を経て大幅な成長を遂げた年でした。2021年上半期、海安はこの好機を捉え、海安東、海安西など、比較的良好な価格で複数の中古船を取得しました。
同社は今後も船舶への投資を継続する計画でしたが、当時、中古船市場が高騰し、中古船の購入が不可能な状況でした。そのため、新造船の建造が選択肢となりました。
当時、海安の船舶の中には20年以上経過したものもあったため、新造船の建造は同社の船隊再編計画の一環でした。新造船は、退役期を迎えた老朽船の代替として、生産と事業の拡大に貢献すると考えられていました。
海安運輸積載株式会社の経営陣は、会社にとって適切な発展の方向性を設定するために常に団結して協力しています。
特に、世界の海運業界における環境規制の厳格化と温室効果ガス排出削減を考慮すると、新たな計画を達成するためには新しい船舶の建造が不可欠です。
3年の歳月を経て、2024年7月にプロジェクトは完了しました。4隻の竣工（2023年12月、2024年3月、2024年5月、2024年7月）を経て、国内航路に2隻、海外チャーターに2隻就航しました。幸いなことに、現時点では国内運賃・チャーター料率はともに好調で、2023年と比較して上昇傾向にあります。
2024年5月以降、チャーター料金や運賃の市場動向が明らかになっており、状況はかなり良好に見えます。
近年の成長により多くの海運会社が新造船を購入し、世界経済も依然として不安定な状況にあることから、2024年から2025年にかけて海運市場は供給過剰になると予測されています。ハイアンはこの問題にどのように対処するのでしょうか？
最悪のシナリオも含め、様々なシナリオを想定して計算を行っています。つまり、リスクがあるとすれば、それは「想定内のリスク」です。市場が下落した場合、当社は20年以上も運航している船舶があるため、古い船舶を清算する予定です。
一方、1700～1800TEU程度の新造船は、国内航路、アジア域内航路ともに適したサイズであるため、今後もチャーター需要は堅調に推移すると予想されます。
現在、4隻全て受領後、海上運賃は上昇傾向にあります。国内運賃は2023年比で約20～30%上昇しています。新造船は同サイズの既存船に比べて燃費効率が約20%向上しており、国内運航におけるサービス品質の向上に貢献しています。
一方、アジア域内市場では、長距離路線ほどではないものの、運賃も最近30～40％ほど上昇している。
彼は、新型船は環境基準を満たし、燃費効率も向上するように設計されていると述べた。では、海安汽船の新型船隊は競合他社と比べてどれほど競争力があるのだろうか？
中国で新造される船舶は、国際条約、特に排出削減に関する条約を遵守しています。これらの特徴により、中国国内での運航において、同サイズの船舶と比較して燃料効率とエネルギー効率が向上します。
海外市場においては、当社が直接航路を運航することで燃料費を節約できます。また、チャーター船として選定される場合も、技術基準を満たしていることから、優先的に選定されます。つまり、チャーター市場が厳しい状況に陥った場合、当社の船舶が優先的に選ばれるということです。
チャーター料金が高騰する活況市場では、高品質の船舶は古い船舶よりも高い価格で取引されます。当然のことながら、運航コストが削減されれば、船舶の運賃競争力も向上します。
ベトナムにも造船所がたくさんあるのに、なぜ中国で船を建造することを選んだのですか？
中国造船所との交渉と契約締結は2021年7月から10月にかけて非常に迅速に行われた。
同社の新造船4隻は、造船所によって15、16、17、18番の順番で建造が予定されており、つまり海安向けのこのシリーズの船舶の建造に着手する前に、同造船所は既に欧州、中国、日本などの国の大手海運会社向けに同シリーズの船舶14隻を建造していたことになる。
したがって、私たちは非常に安心し、船のデザインや品質に関する交渉に時間を無駄にしませんでした。
実際、当時は新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミックが猛威を振るい、渡航はほぼ不可能でした。このプロジェクトに関して、ベトナムの造船所と連絡を取る機会すらありませんでした。
さらに、中国で船舶を建造することを選択する場合、コストと期間の問題も生じます。中国の造船所は、独自の設計部門と機械、部品、設備メーカーを擁しており、ベトナムの造船所に比べて大幅に短い期間で建造できるという利点があります。
現在、ベトナムではほとんどの設備と資材を海外から輸入しています。私たちが持っているのは労働力と生産設備だけです。バンコクマックスやチッタゴンマックスのようなコンテナ船の基本設計は、依然として海外から調達しなければなりません。こうした障害が、中国、日本、韓国と比較した場合、ベトナムの造船業の発展を妨げています。
また、ベトナム企業が海外に造船を発注するのは容易ではないことも付け加えておくべきだろう。
中国の造船所は契約を結ぶことはあっても、顧客選びには非常に慎重です。顧客の評判、海外市場での事業展開、そして財務力などを考慮します。発注プロセス中に顧客がプロジェクトを放棄してしまうことを懸念しているのです。
これらの要因を考慮すると、ベトナムの民間企業は契約の交渉や締結に大きな困難に直面することになるだろう。
もちろん、ベトナムの企業の中には資金力に恵まれているところもありますが、海外に新造船の建造を委託するとなると、外国の造船会社は一定の懸念を抱くと思います。
それは、私たちには国際経験がほとんどないことも問題です。
ベトナムでは大企業かもしれませんが、国際的には私たちのことを知らないのです。私たちがこの問題を提起すると、工場側からも多くの質問を受けました。
しかし、ハイアンの強みは市場における比較的良好な評判にあります。同社は2015年からHOSEに上場しており、すべての情報は公開され、透明性も確保されているため、安心していただけます。
ハイアンの船隊は2017年以来、世界中の大手船会社に継続的にタイムチャーターサービスを提供しています。
時間の経過とともに、ベトナム企業の造船能力は順調に発展しており、造船の品質も向上していることを私は知っています。
最近、ナム・トリウ造船所とハロン造船所は、載貨重量トン数最大65,000DWTのばら積み貨物船を進水させた。
同社は今後の造船プロジェクトにおいてベトナムの造船所との協業を希望しています。また、同社の1,700TEU型船舶「Haian Mind」も2012年にベトナムで建造されました。
ベトナムは企業に国産船への投資と発展を奨励しています。しかし、ハイアン港の4隻の新造コンテナ船のうち、ベトナム船籍船はわずか2隻です。この点についてもう少し詳しく教えていただけますか？
現在、当社は大規模な船隊を保有しており、新造船4隻のうち2隻はベトナム市場での運航予定はありません。これらの2隻は、国際市場での長期チャーターに適した船籍を有しています。
ベトナム国旗を掲げる船舶は同国のコンテナ船の増加に貢献するだろうが、船会社が共通して懸念していることの一つは、ベトナム国旗を掲げる船舶を登録する際に8%のVAT税（以前は10%）を支払わなければならないことである。
もちろん、抽出プロセスは控除の対象となりますが、必要な時間はかなり長くなり、会社のキャッシュフローに影響を与えます。
最近、企業は規制当局に対し、関連規制の見直しや調整を求める提案書を提出している。
実際、船が新しいほど高価になるため、企業は投資する際に資本、キャッシュフロー、財務能力を慎重に考慮する必要があります。
そのため、企業は、政府による財政支援、ベトナム国旗を掲げる船舶の登録時の付加価値税の減額、有利な銀行融資金利による企業支援、登録船舶の年齢制限の 15 歳から 17 歳への引き上げなどの政策を強く望んでいます。
こうした支援があれば、ハイアンだけでなく他の企業も安心して自社船隊への投資や開発に取り組めるようになり、ひいては国産船隊の発展にも繋がると考えています。
では、海安は今後も船隊への投資と近代化を続けるのでしょうか?
当社は創業から15年を経て、比較的大規模なコンテナ船を保有しており、他の企業に比べて優位性を持っています。
さらに1隻か2隻の船舶に投資することはリスクや困難を伴うかもしれないが、それでも、かなり以前に投資され、すでに完全に減価償却されている既存の艦隊によってサポートされることになる。
当社は現在、新造船プロジェクトを完了していますが、今後も新造船・中古船を含む船隊の整備と海外へのサービス拡大を継続していく予定です。
ビジネスにおいて、現状維持は後れを取ることを意味すると私たちは考えています。今日、競合他社は常に変化を続け、サービス品質と市場シェアの向上を目指しています。
したがって、コンテナ輸送船隊の面で優位性があるにもかかわらず、同社の経営陣は常に今後 3 年または 5 年で何をする必要があるかを自問し、さらに長期的な計画を立てる必要があります。
同社が現在所有・運航する船舶は合計15隻であり、国内市場は規模が小さすぎる。綿密な計画なしに1700TEU型船舶を新たに導入した場合、国内市場で供給過剰の危機が生じる可能性がある。
これは他の企業だけでなく、ハイアン自身にも影響を与えます。供給は増加しても需要が伸びなければ、運賃に影響を及ぼし、不公平な競争につながるからです。
そのため、国内市場での定期運航船舶数はわずか4隻程度で、主に社外チャーター船となっています。また、 ハイフォン～香港～中国南部航路の維持など、国際航路の開拓も積極的に進めています。
同時に、同社は国内市場のみに注力するのではなく、ネットワークの拡大を継続していく計画です。寧波や上海といった中国市場、そして西インド諸島地域への進出を目指しています。
同社は今年初め、シンガポールへの航路開設のためONE社と提携しました。また、昨年はハイアン・ZIM合弁会社がベトナム・マレーシア・インドを結ぶ航路にも参入しました。
実のところ、ZIMとの合弁事業は2023年3月に操業を開始し、今年5月までは赤字経営が続いていました。しかし、今年6月から7月にかけて、市場の回復と運賃上昇により、合弁事業の事業は黒字化に転じ始めました。
同社は、ヨーロッパや米国などのより遠方の市場への進出を計画していますか？
過去5～6年間、海運市場は急激に変動しており、短期的には、市場が好調であれば、一部の海運会社が突如として米国への航路を開拓し、巨額の利益を上げるという大胆な動きを見せています。
これらは短期市場にとってもプラス要因だと思います。私たち自身も、短期市場と長期市場の両方に対して常に前向きな見通しを持っています。
長期的には、将来の成長に対応するため、船型の大型化を検討しており、次のステップとして2,800～3,500TEU型船の建造を目指します。今後10年間で、ネットワークの拡大とアジア域内市場における安定した事業展開を目指します。
ありがとうございます！
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出典: https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm
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