なぜ高速鉄道プロジェクトは予備的実行可能性調査の段階で構成要素に分割されないのでしょうか?

高速鉄道プロジェクトの構成プロジェクトの分割は、他の多くの重要な国家交通プロジェクトで行われてきたように事前実行可能性調査の段階ではなく、投資承認の段階で実施することが提案されている。

これまでに、南北高速鉄道プロジェクト（HSR）に対する投資政策は、国会第8回会議での審議のために正式に提出されている。

注目すべき点の 1 つは、プロジェクトの実施を組織化するためのプロジェクトコンポーネントの分割が事前実行可能性の段階で実行されていないことです。

Vì sao chưa phân chia dự án thành phần đường sắt tốc độ cao ở bước tiền khả thi?- Ảnh 1. — 南北高速鉄道プロジェクトは、複雑な技術・工学プロジェクトとみなされている（イラスト写真）。

運輸省はこの問題について、南北高速道路プロジェクトは距離が長く、信号情報システム、車両、設備などシステム同期の要件の具体性を確保する、全路線に1つの技術を選択することを確保する、技術移転を促進する、投資実施の進捗を加速するという原則に基づいてプロジェクトをコンポーネントに分割する研究が行われていると述べた。

上記の原則に基づいて、コンサルタントは 2 つの選択肢を検討しました。

オプション 1 では、プロジェクトを独立したコンポーネントに分割せずに、ルート全体に投資を実施し、インフラストラクチャコンポーネント 4 つ、機器、信号情報、制御センターのコンポーネント 1 つ、電気機械、車両基地機器、車両のコンポーネント 1 つを 1 つの入札パッケージに含め、プロジェクトを 6 つのコンポーネントに分割する予定です。

このオプションの利点は、インフラストラクチャから機器や手段に至るまでプロジェクトの統一性と同期を確保し、技術の受容と移転を容易にすることです。

しかし、大きな人的資源と機械設備を動員する必要があるのが欠点です。

オプション 2 は 4 つのセクション ( ハノイ- ヴィン (全長約 281 km)、ヴィン - ダナン (全長約 420 km)、ダナン - ニャチャン (全長約 480 km)、ニャチャン - ホーチミン市 (全長約 360 km)) に分かれています。

このオプションには、構成プロジェクトの実現可能性調査レポートの準備、評価、承認の進行を迅速化できるという利点があります。

しかし、欠点としては、複雑なコンポーネントプロジェクト間のテクノロジの統合が困難であり、さまざまな技術的ソリューションを提供する請負業者が多いため、テクノロジの移転は好ましくなく、多くのリスクが伴うことです。

国際的な経験に基づくと、制御システムと運用システムの統合に対する要件が高い鉄道分野の特殊性により、プロジェクトコンポーネントの分割計画は、全体的なエンジニアリング設計 (FEED) に基づいて、技術的およびテクノロジーの標準を明確に定義する必要があります。

したがって、投資プロジェクトを承認する際には、プロジェクトをコンポーネントに分割することを提案します。

コンサルティング部門の代表者は、Giao Thong新聞に対し、国内資源の活用を確保し、国内企業が参加できる条件を整えるために、プロジェクトをいくつかのセクションに分割することを検討する必要がある選択肢であると語った。

この計画により、当局は適切な建設時期を決定することができます。第一段階では重要な区間の工事に着手し、その後すぐに残りの区間の工事に着手することで、路線全体の完成時期が変わらないようにすることができます。

こうすることで、同時に動員しなければならないリソースはそれほど多くなくなります。また、建設部門は、先に着工する部門のリソースと機材を、後から着工するプロジェクトに配分する計画を立てる上でも有利になります」と、コンサルティング部門の代表者は述べています。

しかし、この担当者は、南北高速道路プロジェクトは、複雑な技術や手法、特に多額の投資資源を要するプロジェクトであり、ベトナムで初めて実施される前例のないプロジェクトであるため、プロジェクト承認段階でのプロジェクト分割計画に対する慎重な検討と配慮が必要であるとも指摘した。

国会に提出された計画によれば、南北高速道路事業の幹線総延長は約1,541キロメートルとなる。