យប់ធ្លាក់, ថ្ងៃមួយទៀតនៃខែមីនាត្រូវបានបញ្ចប់បន្តិចម្តង ៗ គោលដៅនៃការបើកចរាចរណ៍គឺតិចជាង 3 ថ្ងៃ។ ពាក់កណ្ដាលផ្លូវឡើងភ្នំថាន់វូ សំឡេងគ្រឿងចក្រកាន់តែខ្លាំងឡើង។ ក្រុមកម្មករដែលប្តូរវេនពីម៉ោង៦ល្ងាចនៅមិនទាន់បានសម្រាកទេ បើទោះបីជាហត់បន្តិចក៏ដោយ។
ពីទ្វារផ្លូវរូងក្រោមដីខាងជើង ត្រឡប់មកបន្ទប់ដែកដែលមានទំហំតិចជាង ១០ ម៉ែត្រការ៉េ ដែលស្ថិតនៅចុងខ្ទមកម្មករ វិស្វករ Bui Van Toan មេបញ្ជាការសំណង់នៃផ្លូវរូងក្រោមដី Than Vu ក្រោមក្រុមហ៊ុន Cienco10 Group បានដោះអាវការពារធូលីដីរបស់គាត់ដោយស្ងាត់ស្ងៀម។ ដើរទៅតុផឹកស៊ីក្នុងទីធ្លា ដើម្បីកុំឱ្យរំខានដល់ដំណេករបស់មិត្តរួមការងារនៅលើគ្រែក្បែរគាត់។
"ការលំបាកជាច្រើន។ ប៉ុន្តែអ្វីដែលខ្ញុំគិតថាខ្ញុំមិនអាចធ្វើបានគឺជិតដល់ទីបញ្ចប់ហើយ»។
វិស្វករ Bui Van Toan ផ្សព្វផ្សាយផែនការដល់កម្មករមុនពេលចាប់ផ្តើមវេនរបស់ពួកគេ។
លោកបានមានប្រសាសន៍ថា ដោយចូលរួមក្នុងការសាងសង់សាខាផ្លូវរូងក្រោមដីខាងឆ្វេងប្រវែង 567 ម៉ែត្រ ខណៈពេលដែលនៅក្នុងគម្រោងផ្លូវរូងក្រោមដីផ្សេងទៀតភាគច្រើន ទ្វាររូងក្រោមដីជាធម្មតាត្រូវបានបើកនៅជើងភ្នំ ចំណុចចាប់ផ្តើមនៃទ្វាររូងក្រោមដី Than Vu គឺពាក់កណ្តាលឡើងភ្នំ។
ភូគព្ភសាស្ត្រកំពុងផ្លាស់ប្តូរឥតឈប់ឈរ ការវាយតម្លៃស្ទង់មតិមិនមានភាពត្រឹមត្រូវទេ មានផ្នែកដែលត្រូវបានគេវាយតម្លៃថាជាថ្មរឹង ប៉ុន្តែតាមពិត ថ្មងាយនឹងធ្លាក់។
ពេលវេលាដែលតានតឹងបំផុតគឺនៅពេលជីកចូលកណ្តាលផ្លូវរូងក្រោមដី (ប្រហែលខែមិថុនា ឆ្នាំ 6) កម្មករខ្សោយផ្លូវចិត្តជាច្រើនបានបដិសេធមិនពង្រឹងបន្ទប់ក្រោមដី នៅពេលដែលពួកគេឃើញករណីខ្លះនៃការធ្លាក់ថ្ម ទោះបីជាមិនមានឧប្បត្តិហេតុធ្ងន់ធ្ងរកើតឡើងក៏ដោយ។
លោកវរសេនីយ៍ឯក Le Minh Duc ពិនិត្យបច្ចេកទេសសាងសង់ពង្រឹង មុនពេលចាក់បេតុងលើដំបូលស្ពាន Than Vu ។
“ពួកគេត្រូវទាមទារសុវត្ថិភាពគ្រប់គ្រាន់មុនពេលធ្វើការ។ ប៉ុន្តែអ្វីដែលមានសុវត្ថិភាពពិតប្រាកដ? តើត្រូវពន្យល់ពួកគេយ៉ាងដូចម្តេច? ដោយទទួលបានតំណែងខ្ពស់បំផុតនៅកន្លែងកើតហេតុ ខ្ញុំបានប្តេជ្ញាជាលាយលក្ខណ៍អក្សរថា ប្រសិនបើមានបញ្ហាណាមួយកើតឡើង ខ្ញុំនឹងទទួលខុសត្រូវទាំងស្រុងចំពោះមុខច្បាប់”។
ជំហានជីកក៏មានការប្រុងប្រយ័ត្ន និងល្អិតល្អន់ជាងមុនដែរ។ តាមគម្រោងដើម បើអ្វីៗដំណើរការល្អ អ្នកម៉ៅការអាចជីកបាន ៣ម៉ែត្រក្នុងមួយថ្ងៃ ប៉ុន្តែភូគព្ភសាស្ត្រពិបាក ល្បឿនជាមធ្យមត្រឹមតែ ១ម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះក្នុងមួយថ្ងៃ។ នៅថ្ងៃទី 3 ខែតុលា ឆ្នាំ 1 អណ្តូងរ៉ែចុងក្រោយបានផ្ទុះដោយសុវត្ថិភាព វាហាក់ដូចជាបន្ទុកមួយត្រូវបានលើកចេញពីមនុស្សគ្រប់គ្នា បញ្ចប់ថ្ងៃនៃទុក្ខលំបាក ដោយមិនដឹងថាពេលណាហានិភ័យនឹងកើតឡើង។
លោក Vo Son Hai មេបញ្ជាការក្រុមហ៊ុន Hoa Hiep Co., Ltd. ក៏បានទទួលស្គាល់ថា ការងារឆ្លងកាត់តំបន់ដីទន់ៗ គឺជាពេលវេលាដ៏គួរឱ្យភ័យខ្លាចបំផុត៖ “មានករណីដែលអ្នកកំពុងធ្វើក្លោងទ្វារ ហើយគ្រាន់តែដើរថយក្រោយពីរបីជំហាន។ ថ្មធំបានធ្លាក់ចុះ សំណាងល្អគ្រប់គ្នាមិនអីទេ ប៉ុន្តែគេប៉ាន់ស្មានថាប្រហែល 10% នៃកម្លាំងការងារបានសុំឈប់សម្រាកបន្ទាប់ពីនោះ ដោយសារតែពួកគេភ័យខ្លាចខ្លាំងពេក។
ភូគព្ភសាស្ត្រខ្សោយក៏ជាឧបសគ្គដែលបណ្តាលឱ្យការសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដី Nui Vung នៅលើផ្លូវល្បឿនលឿន Cam Lam - Vinh Hao (ផ្លូវរូងក្រោមដីវែងជាងគេក្នុងចំណោមផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួន 6 នៃគម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនខាងជើង-អាគ្នេយ៍ ដំណាក់កាលទី 1) ត្រូវបញ្ចប់។ បន្តផ្អាកការសាងសង់ក្នុងកំឡុងខែធ្នូ ឆ្នាំ២០២២ ដល់ខែមិថុនា ឆ្នាំ២០២៣។
ដំណើរការសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដី Nui Vung បានជួបប្រទះនឹងភូគព្ភសាស្ត្រខ្សោយ។ អស់រយៈពេល 4 ខែជាប់គ្នា ការសាងសង់ត្រូវផ្អាកជាច្រើនដង ដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពដំណោះស្រាយសំណង់ និងធានាសុវត្ថិភាព។
លោក Dang Tien Thang អគ្គនាយករងក្រុមហ៊ុន Cam Lam - Vinh Hao Joint Stock Company បាននិយាយថា ភូគព្ភសាស្ត្រនៅផ្លូវរូងក្រោមដីភាគខាងត្បូងមានភាពស្មុគ្រស្មាញណាស់ ដែលនៅចុងបញ្ចប់នៃជំហានកំណាយនោះ មានកន្លែងដែលទឹកហូរចេញមកដូចជា “កាណុងបាញ់ទឹក ", ធុង។ ថ្នាំលាប 18 លីត្រពោរពេញដោយទឹកក្នុងរយៈពេលតែមួយវិនាទី។
“ការលំបាកនោះបានបង្ខំឱ្យយើងជ្រើសរើស៖ បញ្ឈប់ការសាងសង់ ពន្យារពេលដំណើរការ បន្តជីក ឬទទួលយកហានិភ័យ។ ខណៈពេលដែលកំពុងធ្វើការ និងស្វែងរកដំណោះស្រាយ វឌ្ឍនភាពនៃការជីករូងក្រោមដីបានថយចុះ។ លោកថាងបាននិយាយថា ប្រសិនបើផ្លូវរូងក្រោមដីខាងជើងអាចជីកបាន 3 ម៉ែត្រក្នុងមួយថ្ងៃ ផ្លូវរូងក្រោមដីភាគខាងត្បូងអាចជីកបានតែ 3 ម៉ែត្ររៀងរាល់ 1 ថ្ងៃម្តង។
ជំហានជីកត្រូវបានគណនាថាយូរជាងនេះ វដ្តប្រតិបត្តិត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង។ ប្រសិនបើជំហានធម្មតានៃការខួង ការបំផ្ទុះ ការផ្ទុក ការពង្រឹង និងការដឹកជញ្ជូនចេញត្រូវចំណាយពេលប្រហែល 24 ម៉ោង នោះអ្វីៗទាំងអស់ត្រូវបង្កើនល្បឿនដល់ 20 ម៉ោង។ កាលពីមុន វដ្តនៃការខួង និងបំផ្ទុះមួយអាចគ្របដណ្តប់បានត្រឹមតែ 100 ម 3 ។ នៅពេលបង្កើនល្បឿន យើងត្រូវគណនាការកើនឡើងនៃប្លុករាប់សិប។
ពេលភ្ជាប់ជាមួយឡុង ខាងត្បូងអាចជីកបានប្រហែល 350m ចំណែកខាងជើងអាចជីកបានប្រហែល 1.800m ជំនួសអោយចុងសំណង់នីមួយៗជីកបានពាក់កណ្តាលប្រវែងផ្លូវរូងក្រោមដីដូចក្នុងគម្រោងដើម។ សូមអរគុណចំពោះដំណោះស្រាយនោះ នៅខែសីហា ឆ្នាំ 8 ផ្លូវរូងក្រោមដី Nui Vung នឹងត្រូវបានបើក។
លោក Nguyen Van Ngoi ដើរយឺតៗនៅលើផ្លូវដែលនាំទៅដល់ក្រុមប្រឹក្សាប្រតិបត្តិបាននិយាយថា "ប្រសិនបើខ្ញុំសរសេរអនុស្សាវរីយ ប្រហែលជាត្រូវចំណាយពេលប្រហែល 6 ខែដើម្បីប្រាប់អំពីដំណើរសាងសង់នៅផ្លូវល្បឿនលឿន Cam Lam - Vinh Hao"។ អគ្គនាយករងនៃសាជីវកម្មវិនិយោគសំណង់ 194 Joint Stock Company (ក្រុមហ៊ុន 194) ទើបតែបានសារភាព។
ខិតជិតគម្រោងតាំងពីដើមមក លោក ង៉ុយ ចាប់អារម្មណ៍នឹងពេលវេលាដែលចំណាយក្នុងការសាងសង់ស្ពានឆ្លងកាត់ដីដ៏ធំបំផុតពីររបស់គម្រោង។ លោក ង៉ុយ បានមានប្រសាសន៍ថា "នេះគឺជាស្ពាន Km55+982" ដែលចង្អុលទៅសសរកណ្តាលស្ពាន លោក ង៉ុយ បានមានប្រសាសន៍ថា ការសាងសង់គំនរអផ្សុក គឺជាគម្រោងដ៏តានតឹងបំផុត។
នៅតំបន់នេះ ថ្មទាំងអស់សុទ្ធតែរឹង។ កំឡុងពេលសាងសង់ដំបូង វិធីសាស្ត្រខួងធម្មតាដំណើរការបានមួយរយៈមុនពេលខួងខួង។ មិនតិចជាង 5 យូនីតទេ អាចខួងបានមួយគំនរ រួចបោះចោល បើទោះជាអ្នកវិនិយោគបង់លុយច្រើនក៏ដោយ ក៏គេមិនបន្តដែរ។ វាត្រូវចំណាយពេលរហូតដល់ 3 ខែនៃការតស៊ូជាមួយនឹងដំណោះស្រាយទាំងអស់ ប៉ុន្តែភាពជោគជ័យបានមកជាមួយនឹងដំណោះស្រាយនៃការប្រើប្រាស់សមយុទ្ធធំជាង rpm ខ្ពស់ និងសមយុទ្ធពិសេសជាងនេះ។
សម្រាប់លោក Tran Nam Trung អគ្គនាយកក្រុមហ៊ុន 194 ការចងចាំដែលគួរឱ្យចងចាំបំផុតគឺស្ពាន Km60 ។ ស្ពាននេះស្ថិតនៅកណ្តាលជ្រលងភ្នំពីរ។ យោងតាមវិធីសាស្រ្តសាងសង់ដែលត្រូវបានអនុម័ត (ការតោងធ្នឹមបណ្តោយ) ត្រូវចំណាយពេល ១ ខែ ដើម្បីបញ្ចប់ ១ វិសាលភាព មានន័យថា ត្រូវចំណាយពេលសាងសង់ ២២ ខែ ដើម្បីសាងសង់ស្ពានចំនួន ២២ ហើយនៅត្រឹមខែមិថុនា ឆ្នាំ ២០២៤ ស្ពានថ្មីនឹងត្រូវបញ្ចប់។
ដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពដំណើរការ ក្រុមហ៊ុន 194 បានផ្លាស់ប្តូរដំណោះស្រាយពីបញ្ឈរទៅផ្ដេក។ អ្នកម៉ៅការបានពង្រីកផ្លូវសេវាកម្ម ដោយបាននាំយកធ្នឹមពី ៦០ ទៅ ៧០ តោន ទៅកាន់តំបន់ផែស្ពាន ដោយបានប្រើប្រាស់រថយន្តស្ទូចចំនួន ២ ទម្ងន់ ៣៥០ និង ៤៥០ តោន ដើម្បីលើកពួកគេក្នុងល្បឿនជាមធ្យម ៣ ថ្ងៃក្នុងមួយវគ្គ។ អរគុណចំពោះរឿងនេះ ក្នុងរយៈពេលតិចជាង 60 ខែ ស្ពាននេះបានទៅដល់គោលដៅរបស់ខ្លួន ដោយត្រូវនឹងថ្ងៃបើកដំណើរការនៅថ្ងៃទី 70 ខែមេសា ឆ្នាំ 350។
ស្ពានអាកាសគីឡូម៉ែត្រលេខ ៦០+៥៥២ មានសសរខ្ពស់ជាងគេ (ជាង ៤៧ម) លើកំណាត់ផ្លូវ Cam Lam-Vinh Hao ដែលរចនាមានប្រវែង ៨៨៣ម មានសសរ ២១ កំណាត់ ២២ ហើយឥឡូវនេះបានសាងសង់រួចរាល់ហើយ។
ភាពក្លាហានក្នុងការបំប្លែងដំណោះស្រាយសំណង់ក៏ជាទិសដៅជួយសាជីវកម្មសំណង់ Truong Son បង្កើនប្រសិទ្ធភាពពេលវេលាសាងសង់ 2/4 នៃផ្លូវឆ្លងកាត់ដ៏ធំបំផុតនៃគម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង ផ្នែក Dien Chau-Bai Vot។
ដោយឈរនៅលើស្ពាន Than Vu 2 ដែលជាស្ពានឆ្លងកាត់ដីវែងបំផុតរបស់គម្រោង (1.300 ម៉ែត្រ) លោកវរសេនីយ៍ឯក Le Minh Duc នាយកគ្រប់គ្រងកញ្ចប់ XL2 បាននិយាយថា យោងតាមផែនការដើម ការសាងសង់ធ្នឹម និងដំបូលស្ពាននឹងត្រូវដាក់ពង្រាយពី កណ្តាលដល់ចុងទាំងពីរ។
ក្នុងអំឡុងពេលដំណើរការសាងសង់ ដោយដឹងថាចុងបញ្ចប់នៃផ្លូវរូងក្រោមដី Than Vu មានប្រវែងសាងសង់យូរជាងនេះ អ្នកម៉ៅការបានកែលម្អវិធីសាស្រ្ត ដោយបានពង្រីកខ្សែបន្ទាត់សំណង់ទ្វេដងជំនួសឱ្យខ្សែតែមួយ។
ស្ពាន Than Vu 2 គឺជាស្ពានឆ្លងកាត់ដីវែងបំផុត (ជិត 1.3000 ម៉ែត្រ) នៅលើកំណាត់ផ្លូវ Dien Chau - Bai Vot ដែលក្នុងនោះមានសសរចំនួន 31 បង្គោលចំនួន 2 មាន 32 ប្រវែង 224 ធ្នឹម។
ធ្នឹម 70 - 80 តោនមិនត្រូវបានដឹកជញ្ជូននៅលើផ្លូវទេប៉ុន្តែត្រូវបានលើកចេញពីទីលានចាក់ខាងក្រោមហើយផ្លាស់ទីនៅលើដំបូលស្ពាន។ សមត្ថភាពការងារកើនឡើង 5 ដង/ខែ ធៀបនឹង 2,5 ដង/ខែ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងរង្វាស់ដើម។
“ប្រសិនបើមិនបានគណនាទាន់ពេលទេ ពេលវេលាសាងសង់អាចបន្តយ៉ាងតិច 1,5 ខែទៀត មានន័យថាវានឹងបញ្ចប់ត្រឹមខែឧសភា ឬខែមិថុនា ឆ្នាំ 5។ ជាមួយនឹងលក្ខណៈនៃស្ពានខ្ពស់ វែង និងធំ ដំបូងឡើយ ស្ពាន Than Vu 6 គឺជាគម្រោងដែលអង្គភាពជាច្រើនមិនហ៊ានទទួលយក»។
នៅស្ពាន Than Vu 2 គំនរអផ្សុក 346 ដែលមានប្រវែងសរុបប្រហែល 6.000 ម៉ែត្រត្រូវបានសាងសង់នៅលើថ្មភ្នំភូមិសាស្ត្រគឺជាបញ្ហាប្រឈមដ៏ធំមួយ។ មានគំនរប្រវែង ៧ ម៉ែត្រ ដែលត្រូវចំណាយពេល ៧ ថ្ងៃដើម្បីបញ្ចប់។ នោះហើយជាមូលហេតុដែលគោលដៅនៃការបញ្ចប់គំនរអផ្សុកក្នុងរយៈពេល 7 ខែគឺជាអ្វីដែលគ្មាននរណាម្នាក់ហ៊ានជឿ។
