តើវាលំបាកប៉ុណ្ណាសម្រាប់សហរដ្ឋអាមេរិកក្នុងការគេចចេញពីការពឹងផ្អែកលើអាគុយរថយន្តអគ្គិសនីរបស់ចិន?

យោងតាម Economist បានឱ្យដឹងថា មហិច្ឆតារបស់សហរដ្ឋអាមេរិកក្នុងការបង្កើតខ្សែសង្វាក់ផលិតកម្មអាគុយរថយន្តអគ្គិសនីដោយគ្មានស្រមោលរបស់ប្រទេសចិនគឺស្ទើរតែមិនអាចទៅរួចទេ។

លោក John Goodenough អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រ ដែលឈ្នះរង្វាន់ណូបែលដែលបង្កើតអាគុយលីចូម-អ៊ីយ៉ុងកាលពីបួនទសវត្សរ៍មុនបាននិយាយនៅក្នុងបទសម្ភាសន៍មួយថា "ខ្ញុំចង់លុបបំបាត់ការបំភាយទាំងអស់ចេញពីផ្លូវហាយវេរបស់ពិភពលោក" ។ Goodenough បានស្លាប់នៅថ្ងៃទី 25 ខែមិថុនាឆ្នាំនេះ មុនពេលក្តីសុបិន្តរបស់គាត់អាចក្លាយជាការពិត។

ប៉ុន្តែរដ្ឋាភិបាលជុំវិញ ពិភពលោក ឥឡូវនេះកំពុងធ្វើការដើម្បីធ្វើឱ្យវាកើតឡើង ហើយជាមួយនឹងលទ្ធផលគួរឱ្យកត់សម្គាល់មួយចំនួន។ ការលក់រថយន្តអគ្គិសនីនៅទូទាំងពិភពលោកបានកើនឡើងប្រាំដងចន្លោះឆ្នាំ 2011 និងឆ្នាំ 2022 លើសពី 10 លានគ្រឿងកាលពីឆ្នាំមុន។

ប៉ុន្តែល្បឿននៃការផ្លាស់ប្តូរទៅកាន់យានជំនិះអគ្គិសនីកំពុងប្រឈមមុខនឹងការផ្គត់ផ្គង់ និងបញ្ហា ភូមិសាស្ត្រនយោបាយ ។ ការផលិតសារធាតុរ៉ែដែលត្រូវការដើម្បីបង្កើតថ្មលីចូម-អ៊ីយ៉ុង ត្រូវតែកើនឡើងជាង 30% ជារៀងរាល់ឆ្នាំក្នុងទសវត្សរ៍នេះ ដើម្បីបំពេញតម្រូវការតាមការព្យាករណ៍របស់ពិភពលោក។

សហរដ្ឋអាមេរិកតែម្នាក់ឯងនឹងត្រូវការអាគុយរាប់សិបលាន ដើម្បីបំពេញមហិច្ឆតារបស់ខ្លួនក្នុងការលក់ពាក់កណ្តាលនៃរថយន្តអគ្គិសនីទាំងអស់នៅឆ្នាំ 2030។ ប៉ុន្តែគូប្រជែងដ៏ធំបំផុតរបស់ខ្លួនគឺប្រទេសចិន គឺជាអ្នកផលិតលោហៈថ្ម កោសិកាថ្ម និងថ្មដែលផលិតឈានមុខគេរបស់ពិភពលោក។

សូម្បីតែនៅពេលដែលការផលិតថ្មនៅក្រៅប្រទេស ក្រុមហ៊ុនចិនគ្រប់គ្រងដំណើរការនេះ ដែលអ្នកបង្កើតគោលនយោបាយនៅទីក្រុងវ៉ាស៊ីនតោន មើលឃើញថាជាការគំរាមកំហែងដល់ភាពធន់នៃខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់របស់អាមេរិក។ ទាំងអស់នេះធ្វើឱ្យបច្ចេកវិទ្យារបស់ Goodenough ក្លាយជា "សមរភូមិឧស្សាហកម្ម" ដ៏សំខាន់បំផុតនៃសង្គ្រាមត្រជាក់ថ្មី នេះបើយោងតាម Economist ។

លទ្ធផលនៃសមរភូមិនេះនឹងត្រូវបានកំណត់នៅអាស៊ីដែលជាកន្លែងដែលខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់ថ្មភាគច្រើនស្ថិតនៅ។ ការរាំងស្ទះដំបូងនឹងស្ថិតនៅក្នុងការផលិត និងដំណើរការវត្ថុធាតុដើម រួមទាំងសម្ភារថ្មសំខាន់ៗចំនួនពីរ គឺលីចូម និងនីកែល។ ការធានាការផ្គត់ផ្គង់ប្រកបដោយស្ថិរភាពនៃទាំងពីរនឹងមានសារៈសំខាន់សម្រាប់អ្នកផលិតនៅជុំវិញពិភពលោក។

ស្ទើរតែពាក់កណ្តាលនៃលីចូមដែលផលិតក្នុងឆ្នាំ 2022 នឹងមកពីប្រទេសអូស្ត្រាលី 30% មកពីប្រទេសឈីលី និង 15% មកពីប្រទេសចិន។ ចំណែកនីកែល ឥណ្ឌូណេស៊ីមានចំនួន ៤៨% នៃផលិតកម្មពិភពលោកកាលពីឆ្នាំមុន ហ្វីលីពីន ១០% និងអូស្ត្រាលី ៥%។

រហូតមកដល់ពេលនេះ សហរដ្ឋអាមេរិកបានបន្តកិច្ចព្រមព្រៀងពាណិជ្ជកម្មជាមួយប្រទេសមួយចំនួនដើម្បីទទួលបានលទ្ធភាពទទួលបានធនធានរ៉ែ និងសមត្ថភាពផលិតកម្ម ខណៈពេលដែលក៏ផ្តល់ការឧបត្ថម្ភធនយ៉ាងច្រើនដល់ក្រុមហ៊ុនផលិតតាមរយៈច្បាប់ស្តីពីពន្ធដារ។

ដើម្បីមានលក្ខណៈគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ការឧបត្ថម្ភធនរថយន្តអគ្គិសនី 7,500 ដុល្លារ ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តត្រូវតែបំពេញតាមតម្រូវការដ៏តឹងរឹងសម្រាប់ភាគរយនៃសារធាតុរ៉ែដែលបានកែច្នៃ និងអាគុយដែលផលិតនៅសហរដ្ឋអាមេរិក ឬនៅក្នុងប្រទេសក្រៅប្រទេសចិនដែលសហរដ្ឋអាមេរិកមានកិច្ចព្រមព្រៀងពាណិជ្ជកម្មសេរី។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ប្រទេសចិនកំពុងបង្កើតខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់ថាមពលថ្មស្របគ្នា។

ឥទ្ធិពលនីកែលរបស់ប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីក៏ជាឧបសគ្គមួយផងដែរ។ ក្រុមហ៊ុនប្រឹក្សា PwC ប៉ាន់ប្រមាណថា 2.7 លានតោននៃសម្ភារៈនឹងត្រូវការជារៀងរាល់ឆ្នាំសម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនីនៅឆ្នាំ 2035។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ បច្ចុប្បន្នប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីផលិតបានត្រឹមតែ 1.6 លានតោនប៉ុណ្ណោះ ដែលភាគច្រើនប្រើសម្រាប់ដែកអ៊ីណុក។ បរិមាណដ៏ច្រើននៃការជីកយករ៉ែ និងសមត្ថភាពកែច្នៃនីកែលថ្មីកំពុងត្រូវបានគ្រោងទុក ឬសាងសង់។

ប៉ុន្តែនេះគឺជាផ្នែកដ៏លំបាកបំផុតសម្រាប់សហរដ្ឋអាមេរិកក្នុងការលុបបំបាត់វត្តមានរបស់ចិន។ ប្រទេសនេះរលាយ និងដំណើរការប្រហែលបីភាគបួននៃនីកែលរបស់ពិភពលោក។ វាក៏មានពីរភាគបីនៃសមត្ថភាពកែច្នៃលីចូមរបស់វាផងដែរ។ សូម្បីតែចំនួនទាំងនោះក៏មិនអាចចាប់យកឥទ្ធិពលរបស់ចិនបានពេញលេញដែរ ដោយសារដំណើរការភាគច្រើនត្រូវបានធ្វើនៅខាងក្រៅប្រទេស ប៉ុន្តែពាក់ព័ន្ធនឹងក្រុមហ៊ុនចិន។

ដំណើរការនីកែលនៅរោងចក្រ PT Vale ប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ រូបថត៖ JakartaPost — ដំណើរការនីកែលនៅរោងចក្រ PT Vale ប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ រូបថត៖ *JakartaPost*

ជាពិសេស រោងចក្រចំនួនបីដែលកំពុងប្រតិបត្តិការនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីប្រើប្រាស់ការបន្សុតអាស៊ីតសម្ពាធខ្ពស់ ដែលជាដំណើរការកម្រិតខ្ពស់ដែលទាញយកនីកែលចេញពីរ៉ែដោយមិនរលាយនីកែលឡើយ។ ទាំងអស់ពឹងផ្អែកលើបច្ចេកវិទ្យាចិន សមត្ថភាពប្រតិបត្តិការ ឬទាំងពីរ។ ដើម្បីធានាបាននូវការផ្គត់ផ្គង់នីកែល ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តអាមេរិក Ford បានចូលបណ្តាក់ទុនរួមគ្នាជាមួយក្រុមហ៊ុន Huayou Cobalt ដែលជាក្រុមហ៊ុនរុករករ៉ែរបស់ចិន ដើម្បីវិនិយោគលើរោងចក្រកែច្នៃនីកែលមួយនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។

នៅផ្ទះ ក្រុមហ៊ុន Ford ក៏កំពុងប្រឈមមុខនឹងកំដៅនយោបាយលើការបណ្តាក់ទុនរួមគ្នាមួយទៀតជាមួយក្រុមហ៊ុនថ្មយក្សរបស់ចិន CATL ដើម្បីសាងសង់រោងចក្រថ្មថ្មីនៅ Michigan ។ បច្ចុប្បន្ន CATL ផលិតអាគុយរថយន្តអគ្គិសនីមួយភាគបីរបស់ពិភពលោកតាមសមត្ថភាព។

វត្តមានដ៏ច្រើនលើសលប់របស់ក្រុមហ៊ុនចិនមិនត្រឹមតែជាលទ្ធផលនៃជំនាញឧស្សាហកម្មដ៏គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍របស់ពួកគេប៉ុណ្ណោះទេ។ បើតាមអ្នកជំនាញ និងនាយកប្រតិបត្តិផ្នែករុករករ៉ែ វាក៏ដោយសារក្រុមហ៊ុនចិនមានភាពរហ័សរហួន និងហ៊ានប្រថុយដែរ។ ក្រុមហ៊ុនបស្ចិមប្រទេស ឬក្រុមហ៊ុនជប៉ុន ដែលប្រតិបត្តិការក្នុងការជីកយករ៉ែ និងកែច្នៃនីកែល គឺមានតិច និងចំណាយពេលយូរក្នុងការស្រាវជ្រាវ និងរៀបចំ។

ឧទាហរណ៍ ក្រុមហ៊ុនរុករករ៉ែជប៉ុន Sumitomo Metal Mining បានដកខ្លួនចេញពីគម្រោងកែច្នៃនីកែលកាលពីឆ្នាំមុន ដោយលើកឡើងពីការមិនយល់ស្របជាមួយដៃគូរបស់ខ្លួន PT Vale Indonesia។ ពួកគេបានធ្វើការសម្រេចចិត្តបន្ទាប់ពីការសិក្សាលទ្ធភាពលើគម្រោងនេះបានចាប់ផ្តើមតាំងពីឆ្នាំ 2012។

ក្រុមហ៊ុនចិនក៏គ្រប់គ្រងលើការផលិតគ្រឿងបន្លាស់ថ្មផងដែរ ដែលស្មើនឹងពាក់កណ្តាលនៃទិន្នផល និងច្រើនជាង 70% នៅក្នុងប្រភេទមួយចំនួន។ នៅសល់គឺប្រមូលផ្តុំនៅកូរ៉េខាងត្បូង និងជប៉ុន។ ជាមួយគ្នានេះ ប្រទេសអាស៊ីបូព៌ាទាំងបីមានចំណែកចន្លោះពី 92% ទៅ 100% នៃទិន្នផលសរុបនៃសមាសធាតុដែលបង្កើតបានជាឧស្សាហកម្មគ្រឿងបន្លាស់ថ្ម។

ដូច្នេះ បើទោះបីជាសហរដ្ឋអាមេរិកអាចធានាបាននូវសារធាតុរ៉ែដែលបានកែច្នៃគ្រប់គ្រាន់ក៏ដោយ ប៉ុន្តែការបំពេញគោលដៅរថយន្តអគ្គិសនីដ៏មានមហិច្ឆតារបស់ខ្លួននឹងតម្រូវឱ្យវាទទួលបានចំណេះដឹងអំពីការផលិតអាគុយខ្នាតធំពីកូរ៉េខាងត្បូង និងជប៉ុន ប្រសិនបើមិនមែនប្រទេសចិន។

LG Energy Solution (កូរ៉េខាងត្បូង) ដែលជាក្រុមហ៊ុនផលិតថ្មធំជាងគេទីពីរបន្ទាប់ពី CATL កំពុងពង្រីកនៅសហរដ្ឋអាមេរិកជាមួយនឹងការបណ្តាក់ទុនរួមគ្នាជាមួយ Hyundai, Honda និង General Motors។ LG មានបំណងផលិតអាគុយ 278 GWh នៅអាមេរិកខាងជើងនៅឆ្នាំ 2030 កើនឡើងពីត្រឹមតែ 13 GWh ក្នុងឆ្នាំ 2022។

ប៉ុន្តែវាប្រហែលជាសុទិដ្ឋិនិយមពេក។ Kim Myung Hwan នាយកផ្នែកទិញរបស់ក្រុមហ៊ុន LG បាននិយាយថា ការកើនឡើងតម្លៃសំណង់ កង្វះកម្មករជំនាញ និងតម្លៃប្រែប្រួលសម្រាប់សម្ភារៈដែលត្រូវការសម្រាប់ថ្មគឺជាឧបសគ្គចម្បង។

ក្រុមហ៊ុនផលិតនៅអាស៊ីមួយចំនួនព្រួយបារម្ភថាតម្លៃនៃការផលិតថ្មនៅបរទេសអាចត្រូវបានគេហាមឃាត់ជាច្រើនឆ្នាំ។ លោក Hideo Ouchi នាយកក្រុមហ៊ុន W-Scope ដែលជាក្រុមហ៊ុនជប៉ុនដែលផលិតឧបករណ៍បំបែកដែលប្រើក្នុងកោសិកាថ្មបានប៉ាន់ប្រមាណថា ដើម្បីសម្រេចបាននូវគោលដៅរថយន្តអគ្គិសនីនៅឆ្នាំ 2030 សហរដ្ឋអាមេរិកតែម្នាក់ឯងនឹងត្រូវការឧបករណ៍បំបែកច្រើនដូចនឹងត្រូវបានផលិតជាសកលនៅឆ្នាំ 2021។ "វាសំខាន់ជាងនេះទៅទៀតក្នុងការគិតអំពីរបៀបរកប្រាក់ចំណេញសម្រាប់អាជីវកម្មក្នុងរយៈពេល 10, 15, 20 ឆ្នាំ"។

គោលនយោបាយរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកគឺជាភាពមិនប្រាកដប្រជាមួយផ្សេងទៀតសម្រាប់មហិច្ឆតារបស់ពួកគេក្នុងការឯករាជ្យនៅក្នុងខ្សែសង្វាក់អាគុយរថយន្តអគ្គិសនីរបស់ពួកគេ ជាពិសេសនៅពេលដែលអ្នកផលិតអាគុយនៅអាស៊ីជាច្រើនកំពុងរំពឹងថានឹងមានការគាំទ្រផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុជាច្រើនទសវត្សរ៍។

កាលពីខែមុន សហជីព United Auto Workers បានរិះគន់រដ្ឋបាល Biden ចំពោះការមិនដាក់លក្ខខណ្ឌសិទ្ធិការងារដ៏តឹងរឹងលើប្រាក់កម្ចីចំនួន $9.2 ពាន់លានដុល្លារដល់ក្រុមហ៊ុន Ford និងក្រុមហ៊ុនផលិតអាគុយកូរ៉េខាងត្បូង SK On ដើម្បីសាងសង់រោងចក្រថ្មីនៅ Michigan ។ វានៅតែអាចទៅរួចដែលថារដ្ឋបាលដឹកនាំដោយគណបក្សសាធារណរដ្ឋអាចកាត់បន្ថយ ឬបោះបង់គោលដៅ EV បច្ចុប្បន្នរបស់ខ្លួន។

សរុបមក ការយកឈ្នះលើឧបសគ្គដែលមានស្រាប់ចំពោះអាគុយរថយន្តអគ្គិសនីនៅតែពិបាក។ ហើយការពង្រីកខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់ថ្មដើម្បីផ្គូផ្គងតម្រូវការសកលលោកដ៏ច្រើនសម្រាប់យានយន្តអគ្គិសនីគឺជាបញ្ហាប្រឈមឧស្សាហកម្មដ៏ធំបំផុតមិនធ្លាប់មាន នេះបើយោងតាម Economist ។ ការធ្វើបែបនេះ - សម្រាប់ជាប្រយោជន៍នៃអាកាសធាតុ សុខភាពមនុស្ស និងអ្វីៗជាច្រើនទៀត - ដោយគ្មានប្រទេសដែលគ្រប់គ្រងឧស្សាហកម្មថ្មគឺពិបាក ប្រសិនបើមិនអាចទៅរួច។

Phien An ( យោងតាមសេដ្ឋវិទូ )

ប្រភពតំណ