តើទីក្រុងហូជីមិញនឹងរកលុយពីណាដើម្បីសម្រេច «ក្តីស្រមៃ» នៃទីក្រុងក្រោមដីរបស់ខ្លួន?

[ការផ្សាយពាណិជ្ជកម្ម_1]

តើតម្លៃដីនឹងត្រូវប្រើប្រាស់ដើម្បីទូទាត់ 50% នៃដើមទុនសម្រាប់គម្រោងរថភ្លើងក្រោមដីដែរឬទេ?

ដោយបង្ហាញទិដ្ឋភាពទូទៅនៃផែនការបណ្តាញរថភ្លើងក្រោមដីរបស់ទីក្រុងហូជីមិញ លោក ប៊ូយ សួន ង្វៀន (ក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងផ្លូវដែកទីក្រុងហូជីមិញ - MAUR) បានមានប្រសាសន៍ថា នៅប្រទេសវៀតណាម ផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងត្រូវបានចាត់ថ្នាក់ជាគម្រោងសំខាន់ៗជាតិ។ យោងតាមផែនការដែលត្រូវបានអនុម័តដោយ នាយករដ្ឋមន្ត្រី ក្នុងឆ្នាំ ២០១៣ ទីក្រុងហូជីមិញនឹងសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីរាងជារង្វង់ចំនួន ៨ ខ្សែ ដែលតភ្ជាប់មជ្ឈមណ្ឌលសំខាន់ៗរបស់ទីក្រុង។ ខ្សែរថភ្លើងលើដីចំនួន ១ ខ្សែ និងខ្សែរថភ្លើងម៉ូណូរ៉េលចំនួន ២ ខ្សែ។ ប្រវែងសរុបគឺ ២១៩,៦ គីឡូម៉ែត្រ។ បច្ចុប្បន្ន ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ ១ (ប៊ែនថាញ់ - សូវទៀន) និងខ្សែទី ២ - ដំណាក់កាលទី ១ (ប៊ែនថាញ់ - ថាំលួង) កំពុងស្ថិតក្នុងការសាងសង់ ខណៈដែលខ្សែទី ៥ - ដំណាក់កាលទី ១ (ផ្លូវប្រសព្វបាយហៀន - ស្ពានសៃហ្គន) ទទួលបានហិរញ្ញប្បទានពីវិនិយោគិន។ ដើម្បីបញ្ចប់បណ្តាញផ្លូវដែកទីក្រុងតាមផែនការខាងលើ ទីក្រុងហូជីមិញត្រូវការដើមទុនសរុបចំនួន ២៥,៨៩៤ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រភពហិរញ្ញប្បទានសំខាន់ៗ ពីការវិនិយោគសាធារណៈ និងប្រាក់កម្ចី ODA បច្ចុប្បន្នមានកម្រិត។

ជាពិសេស យោងតាមស្ថិតិរបស់ MAUR ដើមទុនដែលបានកៀរគរតាមរយៈបណ្តាញវិនិយោគ ODA សម្រាប់គម្រោងសាងសង់ផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងហូជីមិញបច្ចុប្បន្នមានចំនួនប្រហែល 6,544 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក ដែលឈានដល់ប្រហែល 23% នៃការវិនិយោគសរុបដែលបានព្យាករណ៍។ ដើមទុនសរុបដែលបានកៀរគរពីប្រភព ODA ក្នុងអំឡុងពេលឆ្នាំ 2016-2020 បានថយចុះ 51% បើប្រៀបធៀបទៅនឹងរយៈពេលឆ្នាំ 2011-2015 ហើយត្រូវបានគេព្យាករថានឹងបន្តថយចុះក្នុងអំឡុងពេលឆ្នាំ 2021-2025។ លើសពីនេះ ប្រទេសវៀតណាម «បានបញ្ចប់ការសិក្សា» ពីការប្រើប្រាស់ប្រាក់កម្ចី ODA ជាមួយនឹងអត្រាការប្រាក់អនុគ្រោះពី ធនាគារពិភពលោក (មូលនិធិ IDA) ក្នុងឆ្នាំ 2017 និងធនាគារអភិវឌ្ឍន៍អាស៊ី (មូលនិធិ ADF) ក្នុងឆ្នាំ 2019។ មិនត្រូវនិយាយទេ ប្រាក់កម្ចី ODA ទ្វេភាគីតែងតែភ្ជាប់មកជាមួយនឹងតម្រូវការចងភ្ជាប់ទាក់ទងនឹងប្រភពដើមនៃទំនិញ ក៏ដូចជាអត្រាចូលរួម (ឬសូម្បីតែការផ្តល់ផ្តាច់មុខ) នៃសេវាកម្មប្រឹក្សាយោបល់ និងអនុវត្តគម្រោង។

Tiền đâu để TP.HCM thực hiện 'giấc mơ' metro? - Ảnh 1. — Metro Line 1 (Ben Thanh - Suoi Tien)

ទន្ទឹមនឹងនេះ តម្រូវការអភិវឌ្ឍន៍ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសម្រាប់រយៈពេលនេះមានចំនួន ៣.៩០០ ពាន់លានដុង ប៉ុន្តែរដ្ឋសភាបានកំណត់ការបែងចែកដើមទុនសរុបរយៈពេលមធ្យមសម្រាប់រយៈពេល ២០២១-២០២៥ ត្រឹមតែ ២.៨៧០ ពាន់លានដុងប៉ុណ្ណោះ។ ទីក្រុងហូជីមិញគឺជាមជ្ឈមណ្ឌល សេដ្ឋកិច្ច សំខាន់បំផុតមិនត្រឹមតែនៃតំបន់ភាគខាងត្បូងប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងនៃប្រទេសទាំងមូលផងដែរ។ ថវិកាសរុបសម្រាប់គម្រោងអភិវឌ្ឍន៍ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសំខាន់ៗនៅក្នុងទីក្រុងត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងមានចំនួន ២៤៥.០០០ ពាន់លានដុងសម្រាប់រយៈពេល ២០២២-២០២៥។ ការសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដីត្រូវបានប៉ាន់ប្រមាណថាត្រូវការថវិកាចំនួន ១០៣.០០០ ពាន់លានដុង ដែលស្មើនឹងប្រហែល ៤៥% ប៉ុន្តែថវិកាប្រចាំឆ្នាំដែលត្រូវបានអនុម័តសម្រាប់គម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធក្នុងទីក្រុងមានត្រឹមតែប្រហែល ៣០.០០០ ពាន់លានដុងប៉ុណ្ណោះ។ លោក Nguyen បានជម្រាបថា "ជារួម ថវិកានេះបំពេញបានត្រឹមតែប្រហែល ៥០% នៃតម្រូវការដើម្បីសម្រេចបាននូវគោលដៅអភិវឌ្ឍន៍ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធជាទូទៅ និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធរបស់ទីក្រុងហូជីមិញជាពិសេសសម្រាប់រយៈពេល ២០២១-២០២៥"។

នៅក្នុងបរិបទនៃថវិកាមានកំណត់ អ្នកចូលរួមសិក្ខាសាលាបានបញ្ជាក់ថា ការអនុវត្តគំរូ TOD (ការអភិវឌ្ឍន៍ផ្តោតលើការដឹកជញ្ជូន) គឺជាមធ្យោបាយដ៏មានប្រសិទ្ធភាពបំផុតសម្រាប់ទីក្រុងហូជីមិញ ដើម្បីអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធទីក្រុង និងផ្លូវដែករបស់ខ្លួនតាមរបៀបសម្របសម្រួល។ ដោយចែករំលែកបទពិសោធន៍របស់ប្រទេសជប៉ុន លោកស្រី Ayako Kubo តំណាងទីភ្នាក់ងារសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិជប៉ុន (JICA) ប្រចាំប្រទេសវៀតណាម បានថ្លែងថា មានគំរូផែនការ TOD ចំនួនបី៖ ផែនការសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍតាមបណ្តោយផ្លូវ ការអភិវឌ្ឍតំបន់ប្រមូលផ្តុំជុំវិញស្ថានីយ៍ និងការអភិវឌ្ឍគ្រឿងបរិក្ខារជុំវិញស្ថានីយ៍។

ដូច្នេះ ការអភិវឌ្ឍទីក្រុងនឹងត្រូវបានគ្រោងទុកតាមបណ្តោយផ្លូវរថភ្លើង ដោយធានាបាននូវភាពចល័តរបស់ប្រជាពលរដ្ឋដែលរស់នៅតាមបណ្តោយផ្លូវ ដើម្បីឱ្យមនុស្សគ្រប់គ្នាអាចធ្វើដំណើរបានយ៉ាងងាយស្រួល ដោយហេតុនេះកាត់បន្ថយថ្លៃដើមនៃការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ផែនការនេះមានគោលបំណងបង្កើនដីធ្លី និងទំហំទំនេរនៅស្ថានីយ៍រថភ្លើងសំខាន់ៗ ដោយបង្កើនតម្លៃនៃតំបន់ស្ថានីយ៍ដោយការផ្លាស់ប្តូរស្ថានីយ៍ទៅជាស្មុគស្មាញប្រើប្រាស់ចម្រុះ រួមទាំងចំណតឡានក្រុង និងតាក់ស៊ី ផ្លូវតភ្ជាប់ និងមជ្ឈមណ្ឌលពាណិជ្ជកម្ម។

ដើម្បីសម្រេចបាននូវគោលដៅនេះ លោក Shin Kimura តំណាងនៃទីភ្នាក់ងារស្តារទីក្រុង (URA) បានចែករំលែកថា ខ្សែរថភ្លើងរបស់ប្រទេសជប៉ុន ជារឿយៗត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងតំបន់ដែលមិនទាន់មានការអភិវឌ្ឍ ដែលបង្កើតបានជាមជ្ឈមណ្ឌលទីក្រុងថ្មីៗ។ ការនាំយកប្រព័ន្ធផ្លូវដែកមកអភិវឌ្ឍហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ធ្វើឱ្យតំបន់នេះកាន់តែមានភាពទាក់ទាញ ហើយតម្លៃដីធ្លីក៏កើនឡើងផងដែរ។

លោក Shin Kimura បានកត់សម្គាល់ថា «ក្នុងករណីនោះ ដំណាក់កាលសាងសង់ផ្លូវដែកនឹងជាការទទួលខុសត្រូវរបស់ក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែក។ ការបញ្ចប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាធារណៈពាក់ព័ន្ធនឹងត្រូវបានផ្តល់មូលនិធិតាមរយៈការរៀបចំផែនការដីធ្លីឡើងវិញ។ ដើមទុននឹងត្រូវបានចូលរួមដោយម្ចាស់ដីក្នុងអំឡុងពេលដំណើរការរៀបចំផែនការឡើងវិញ និងមួយផ្នែកដោយរដ្ឋាភិបាលមូលដ្ឋាន។ ដូច្នេះ គំរូ TOD (ការអភិវឌ្ឍដែលផ្តោតលើការដឹកជញ្ជូន) តាមបណ្តោយផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងនឹងត្រូវបានធានា»។

បងប្អូនប្រុសបីនាក់ដែលមានអាយុជាង ៧០ ឆ្នាំកំពុងជួបប្រទះនឹងខ្សែរថភ្លើងក្រោមដី Ben Thanh - Suoi Tien ដោយក្តីរំភើប។

«ឧបសគ្គនីតិវិធី»

ដើម្បីអនុវត្តគំរូ TOD (ការអភិវឌ្ឍផ្តោតលើការដឹកជញ្ជូន) ដោយជោគជ័យ គុណសម្បត្តិរបស់ប្រទេសជប៉ុនស្ថិតនៅក្នុងការអភិវឌ្ឍក្របខ័ណ្ឌច្បាប់ដ៏ទូលំទូលាយរបស់រដ្ឋាភិបាល និងការគាំទ្រចាំបាច់ ជាពិសេសក្នុងការកៀរគរកិច្ចសហប្រតិបត្តិការពីសហគ្រាសឯកជនក្នុងការរៀបចំផែនការ និងប្រតិបត្តិការស្ថានីយ៍រថភ្លើង។ ទន្ទឹមនឹងនេះ នីតិវិធី និងយន្តការគឺជាចំណុចខ្សោយធំបំផុតរបស់ទីក្រុងហូជីមិញ ក៏ដូចជាប្រទេសវៀតណាម។ គោលការណ៍ណែនាំសម្រាប់ការរៀបចំគម្រោងវិនិយោគសម្រាប់ការសាងសង់ផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងក្រោមគំរូសហប្រតិបត្តិការ ដែលបង្ហាញដោយលោក Bui Xuan Nguyen បង្ហាញពីឧបសគ្គនីតិវិធីដ៏លំបាកមួយ។

ជាពិសេស ក្នុងករណីដែលអ្នកវិនិយោគស្នើឡើងដោយសកម្មដើម្បីអនុវត្តគម្រោង ដំណើរការអនុវត្តមាន ៥២ ជំហាន ដែលបែងចែកជា ៤ ដំណាក់កាល។ ដំណាក់កាលទី ១ ពាក់ព័ន្ធនឹងការអនុម័តអ្នកវិនិយោគឱ្យរៀបចំរបាយការណ៍សិក្សាមុនលទ្ធភាព (៧ ជំហាន)។ ដំណាក់កាលទី ២ ពាក់ព័ន្ធនឹងការអនុម័តគោលនយោបាយវិនិយោគ (៦ ជំហាន)។ ដំណាក់កាលទី ៣ ពាក់ព័ន្ធនឹងការទទួលបានការយល់ព្រមពីរដ្ឋាភិបាល (៧ ជំហាន)។ និងដំណាក់កាលចុងក្រោយពាក់ព័ន្ធនឹងការជ្រើសរើសអ្នកវិនិយោគ (៣២ ជំហាន)។ ប្រសិនបើអ្នកវិនិយោគស្នើ និងធ្វើរបាយការណ៍សិក្សាមុនលទ្ធភាព បន្ទាប់មកបង្កើតផែនការស្ទង់មតិ និងអញ្ជើញអ្នកវិនិយោគឱ្យចូលរួម ជំហានសម្រាប់ទាក់ទងអ្នកវិនិយោគត្រូវបានកាត់បន្ថយមកត្រឹម ៤៨ ជំហាន។ ជំហានសម្រាប់ការអនុម័តគោលនយោបាយវិនិយោគ ការអនុម័តគម្រោង និងការជ្រើសរើសអ្នកវិនិយោគគឺដូចគ្នានឹងករណីទី ១។

តំណាង JICA បានវាយតម្លៃថា ច្បាប់វិនិយោគភាពជាដៃគូរវាងរដ្ឋ និងឯកជន (PPP) បច្ចុប្បន្នរបស់ប្រទេសវៀតណាមមានភាពស្មុគស្មាញ ចំណាយពេលច្រើន និងធ្វើឱ្យពិបាកក្នុងការទាក់ទាញអាជីវកម្មបរទេសឱ្យចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍគម្រោង។ គំរូភាពជាដៃគូរវាងរដ្ឋ និងឯកជនមិនត្រឹមតែកំណត់ចំពោះវិស័យដឹកជញ្ជូនប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែអាចត្រូវបានអនុវត្តចំពោះវិស័យជាច្រើនទៀត។

ពីទស្សនៈអាជីវកម្ម លោក Takahiko Nagato តំណាងក្រុមហ៊ុន Tokyu Group បានថ្លែងថា ក្រុមហ៊ុនឯកជនផ្តល់អាទិភាពដល់ផលប្រយោជន៍របស់ពួកគេនៅពេលសហការជាមួយរដ្ឋលើគម្រោងនានា។ លោក Takahiko Nagato បានមានប្រសាសន៍ថា "នៅពេលវិនិយោគនៅប្រទេសវៀតណាម តើអាជីវកម្មនឹងទទួលបានប្រាក់ចំណេញរបស់ពួកគេដោយរបៀបណា? តើពួកគេអាចប៉ាន់ប្រមាណចំនួនប្រាក់ចំណេញដែលពួកគេនឹងទទួលបានដែរឬទេ? ប្រសិនបើបទប្បញ្ញត្តិ PPP បញ្ជាក់ពីបញ្ហាទាំងនេះ វានឹងមានប្រយោជន៍ខ្លាំងណាស់ក្នុងការលើកទឹកចិត្តអាជីវកម្មឱ្យចូលរួម"។

ថ្លែងនៅក្នុងសិក្ខាសាលានេះ អនុប្រធានគណៈកម្មាធិការប្រជាជនទីក្រុងហូជីមិញ លោក Bui Xuan Cuong បានមានប្រសាសន៍ថា ទីក្រុងហូជីមិញបានដាក់ជូននូវខ្លឹមសារសំខាន់ៗជាច្រើននៅក្នុងសេចក្តីព្រាងសេចក្តីសម្រេចជំនួសសេចក្តីសម្រេចលេខ 54 របស់រដ្ឋសភា ស្តីពីការសាកល្បងយន្តការ និងគោលនយោបាយពិសេសសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍទីក្រុងហូជីមិញ ដែលកំពុងរង់ចាំការអនុម័តនៅក្នុងសម័យប្រជុំរដ្ឋសភាលើកក្រោយ។ ទាំងនេះរួមមានអនុសាសន៍ជាច្រើនស្តីពីយន្តការ និងគោលនយោបាយសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូន និងការសាកល្បងគំរូ TOD (ការអភិវឌ្ឍន៍ដែលផ្តោតលើការដឹកជញ្ជូន) ដែលភ្ជាប់ទៅនឹងការធ្វើផែនការទីក្រុងនៅក្នុងតំបន់ជុំវិញស្ថានីយ៍រថភ្លើងទីក្រុង។ តាមរយៈសិក្ខាសាលានេះ ទីក្រុងមានគោលបំណងរៀនសូត្រពីបទពិសោធន៍របស់ប្រទេសជប៉ុន ដើម្បីកំណត់វិធីសាស្រ្ត និងវិធីសាស្រ្តរបស់រដ្ឋាភិបាល ភ្នាក់ងារគ្រប់គ្រង និងភាគីពាក់ព័ន្ធក្នុងការអនុវត្តគោលនយោបាយសាកល្បង និងយន្តការពិសេស ដើម្បីពន្លឿនវឌ្ឍនភាពនៃការអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធផ្លូវដែកទីក្រុងនៅក្នុងទីក្រុង។

លោក ប៊ូយ សួនគឿង បានសង្កត់ធ្ងន់ថា «ប្រទេសជប៉ុនមានបទពិសោធន៍យ៉ាងទូលំទូលាយក្នុងការអភិវឌ្ឍផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុង។ តាមរយៈការពិភាក្សាអំពីលទ្ធភាពនៃការអនុវត្ត TOD និង PPP បទពិសោធន៍ពីប្រទេសជប៉ុននឹងបម្រើជាមូលដ្ឋាន និងជាមេរៀនសម្រាប់រដ្ឋាភិបាលទីក្រុងហូជីមិញអនុវត្តក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែង»។

សូមសាកល្បងជិះរថភ្លើងក្រោមដី Ben Thanh - Suoi Tien ក្នុងពេលសាកល្បង។

លោក ស៊ីន គីមូរ៉ា៖ រឿងសំខាន់បំផុតសម្រាប់ទីក្រុងហូជីមិញ ក៏ដូចជាប្រទេសវៀតណាមនៅពេលនេះ គឺថា នៅពេលសាងសង់ និងអភិវឌ្ឍតំបន់ទីក្រុង ត្រូវតែមានការបែងចែកការទទួលខុសត្រូវ និងបន្ទុកហិរញ្ញវត្ថុយ៉ាងច្បាស់លាស់ក្នុងចំណោមភាគីពាក់ព័ន្ធទាំងអស់ ចាប់ពីរដ្ឋាភិបាល រហូតដល់ក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែក អាជ្ញាធរមូលដ្ឋាន អាជីវកម្មឯកជន និងម្ចាស់ដីដែលទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ពីការរៀបចំផែនការឡើងវិញ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ត្រូវតែមានភ្នាក់ងាររដ្ឋអព្យាក្រឹតមួយ ដើម្បីសម្របសម្រួលកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងទាំងនេះ។

[ការផ្សាយពាណិជ្ជកម្ម_២]
តំណភ្ជាប់ប្រភព