តើលុយបានមកពីណាសម្រាប់ទីក្រុងហូជីមិញ ដើម្បីសម្រេចក្តីសុបិនរបស់រថភ្លើងក្រោមដី?

យកតម្លៃដីមកប៉ះប៉ូវ 50% នៃដើមទុនសាងសង់ផ្លូវក្រោមដី?

បង្ហាញទិដ្ឋភាពទូទៅនៃផែនការបណ្តាញរថភ្លើងក្រោមដីនៃទីក្រុងហូជីមិញ លោក Bui Xuan Nguyen (ក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងផ្លូវរថភ្លើងទីក្រុងហូជីមិញ - MAUR) បាននិយាយថា នៅប្រទេសវៀតណាម ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងត្រូវបានចាត់ថ្នាក់ជាគម្រោងជាតិសំខាន់ៗ។ យោងតាមផែនការដែលបានអនុម័ត ដោយនាយករដ្ឋមន្ត្រី ក្នុងឆ្នាំ 2013 ទីក្រុងហូជីមិញនឹងសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីចំនួន 8 ខ្សែដែលតភ្ជាប់មជ្ឈមណ្ឌលសំខាន់ៗនៃទីក្រុង។ ផ្លូវរថភ្លើងក្រោមដីចំនួន 1 និងខ្សែរថភ្លើងពីរខ្សែ។ ប្រវែងសរុបគឺ ២១៩,៦ គីឡូម៉ែត្រ។ បច្ចុប្បន្ន ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ១ (Ben Thanh - Suoi Tien) និងខ្សែលេខ ២ - ដំណាក់កាលទី១ (Ben Thanh - Tham Luong) កំពុងត្រូវបានអនុវត្ត ខ្សែលេខ ៥ - ដំណាក់កាលទី ១ (ប្រសព្វ Bay Hien - ស្ពាន Saigon) មានអ្នកឧបត្ថម្ភចុះបញ្ជីដើមទុន។ ដើម្បីបញ្ចប់បណ្តាញផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង យោងតាមផែនការខាងលើ ទីក្រុងហូជីមិញត្រូវការទុនសរុបចំនួន 25.894 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រភពទុនភាគច្រើនបានមកពីការវិនិយោគសាធារណៈ និងប្រាក់កម្ចី ODA ដែលបច្ចុប្បន្នមានកម្រិតជាច្រើន។

ជាក់ស្តែង យោងតាមស្ថិតិរបស់ MAUR ដើមទុនដែលបានកៀរគរក្នុងទម្រង់នៃការវិនិយោគតាមរយៈបណ្តាញ ODA សម្រាប់គម្រោងវិនិយោគសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងហូជីមិញ រហូតមកដល់ពេលនេះមានចំនួនប្រហែល 6.544 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក ដែលឈានដល់ប្រហែល 23% នៃទុនបម្រុងសរុប។ ដើមទុនសរុបដែលប្រមូលបានពីប្រភព ODA ក្នុងកំឡុងឆ្នាំ 2016 - 2020 ថយចុះ 51% បើធៀបនឹងកំឡុងឆ្នាំ 2011 - 2015 ហើយត្រូវបានគេព្យាករណ៍ថានឹងបន្តថយចុះក្នុងកំឡុងឆ្នាំ 2021 - 2025។ ម៉្យាងវិញទៀត វៀតណាម "បញ្ចប់ការសិក្សា" ពីការប្រើប្រាស់ប្រាក់កម្ចី ODA ជាមួយនឹងអត្រាការប្រាក់អនុគ្រោះពី ធនាគារពិភពលោក AD27 (ID2A) 10 និងធនាគារពិភពលោក។ មូលនិធិ) ក្នុងឆ្នាំ 2019 ។ មិនបាច់និយាយទេ ប្រាក់កម្ចី ODA ទ្វេភាគីតែងតែភ្ជាប់មកជាមួយនូវតម្រូវការចងលើប្រភពដើមនៃទំនិញ ក៏ដូចជាអត្រាការចូលរួម (សូម្បីតែការផ្តល់ផ្តាច់មុខ) នៃសេវាកម្មប្រឹក្សា និងការអនុវត្តគម្រោង។

Metro Line 1 (Ben Thanh - Suoi Tien)

ទន្ទឹមនឹងនោះ តម្រូវការអភិវឌ្ឍន៍ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធក្នុងសម័យកាលនេះមានរហូតដល់ ៣.៩០០ ពាន់លានដុង ប៉ុន្តែរដ្ឋសភាបានកំណត់ថា ទុនសរុបរយៈពេលមធ្យមសម្រាប់រយៈពេល ២០២១ - ២០២៥ មានត្រឹមតែ ២.៨៧០ ពាន់លានដុង។ ទីក្រុងហូជីមិញគឺជាមជ្ឈមណ្ឌល សេដ្ឋកិច្ច ដ៏សំខាន់បំផុតមិនត្រឹមតែនៅក្នុងតំបន់ភាគខាងត្បូងប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងនៅក្នុងប្រទេសទាំងមូលផងដែរ។ ថវិកាសរុបសម្រាប់គម្រោងវិនិយោគអភិវឌ្ឍន៍ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសំខាន់ៗរបស់ទីក្រុង ត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងមានចំនួន 245.000 ពាន់លានដុងសម្រាប់រយៈពេល 2022 - 2025។ ការសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ Metro ត្រូវបានគេប៉ាន់ប្រមាណថាត្រូវការថវិកាចំនួន 103.000 ពាន់លានដុង ស្មើនឹង 45% ប៉ុន្តែថវិកាដែលបានអនុម័តប្រចាំឆ្នាំសម្រាប់គម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធខាងក្នុងទីក្រុងមានត្រឹមតែប្រហែល 30.000 ពាន់លានដុងប៉ុណ្ណោះ។ លោក Nguyen បានជូនដំណឹងថា “ជាទូទៅ ថវិកាបំពេញបានតែប្រហែល 50% នៃតម្រូវការប៉ុណ្ណោះ ដើម្បីសម្រេចបាននូវគោលដៅកសាងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទូទៅ និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធរបស់ទីក្រុងហូជីមិញ ជាពិសេសក្នុងរយៈពេល 2021 - 2025” ។

ក្នុងបរិបទនៃថវិកាមានកម្រិត ប្រតិភូក្នុងសិក្ខាសាលាទាំងអស់បានអះអាងថា ការអនុវត្តគំរូ TOD (ការអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុងតម្រង់ទិសឆ្លងកាត់) គឺជាគំរូដ៏មានប្រសិទ្ធភាពបំផុតសម្រាប់ទីក្រុងហូជីមិញក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុង និងផ្លូវដែកស្របគ្នា។ ចែករំលែកបទពិសោធន៍របស់ប្រទេសជប៉ុន លោកស្រី Ayako Kubo តំណាងទីភ្នាក់ងារសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិជប៉ុនប្រចាំនៅវៀតណាម (JICA) មានប្រសាសន៍ថា មានគំរូផែនការ TOD ចំនួន ៣ រួមមានការរៀបចំផែនការអភិវឌ្ឍន៍តាមបណ្តោយផ្លូវ អភិវឌ្ឍតំបន់ប្រមូលផ្តុំជុំវិញស្ថានីយ និងការអភិវឌ្ឍន៍ការងារជុំវិញស្ថានីយ។

អាស្រ័យហេតុនេះ ការអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុងនឹងរៀបចំផែនការតាមបណ្តោយផ្លូវ រួមជាមួយនឹងប្រព័ន្ធផ្លូវដែក ធានាបាននូវភាពចល័តរបស់ប្រជាពលរដ្ឋដែលរស់នៅតាមបណ្តោយផ្លូវនេះ ដើម្បីឱ្យគ្រប់គ្នាអាចធ្វើដំណើរបានយ៉ាងងាយស្រួល ដោយកាត់បន្ថយថ្លៃដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ។ ទន្ទឹមនឹងនោះ ការប្រើប្រាស់ដី និងលំហអាកាសឲ្យបានច្រើនបំផុតនៅស្ថានីយ៍សំខាន់ៗ បង្កើនតម្លៃតំបន់ស្ថានីយ៍ ដោយប្រែក្លាយស្ថានីយទៅជាស្មុគ្រស្មាញ រួមមានចំណតឡានក្រុង តាក់ស៊ី ផ្លូវតភ្ជាប់ និងមជ្ឈមណ្ឌលពាណិជ្ជកម្ម។

ដើម្បីធ្វើដូច្នេះបាន លោក Shin Kimura តំណាងទីភ្នាក់ងារ Urban Renaissance Agency (URA) បានចែករំលែកថា ខ្សែរថភ្លើងរបស់ជប៉ុន ជារឿយៗត្រូវបានដាក់ពង្រាយនៅក្នុងតំបន់ដែលស្ទើរតែមិនទាន់មានការអភិវឌ្ឍន៍ បង្កើតបានជាតំបន់ទីក្រុងថ្មី។ ការនាំយកប្រព័ន្ធផ្លូវរថភ្លើងមកអភិវឌ្ឍហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនឹងធ្វើឱ្យតំបន់នោះកាន់តែមានភាពទាក់ទាញ ហើយតម្លៃដីនឹងកើនឡើង។

លោក Shin Kimura បានកត់សម្គាល់ថា "នៅពេលនោះ ផ្នែកសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងនឹងជាបន្ទុករបស់ក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែក។ ផ្នែកហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាធារណៈដែលបានបញ្ចប់នឹងត្រូវបានផ្តល់មូលនិធិដោយការរៀបចំផែនការឡើងវិញ។ ដើមទុននឹងត្រូវបានចូលរួមចំណែកដោយម្ចាស់ដីក្នុងអំឡុងពេលដំណើរការរៀបចំផែនការឡើងវិញ ហើយមួយផ្នែកត្រូវបានបង់ដោយអាជ្ញាធរមូលដ្ឋាន។ ដូច្នេះគំរូ TOD តាមខ្សែផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងនឹងត្រូវបានធានា"។

បងប្អូន U.70 3 នាក់ រំភើបរីករាយជាមួយរថភ្លើងក្រោមដី Ben Thanh - Suoi Tien

"ច្រកទ្វារនីតិវិធី"

ដើម្បីអនុវត្តគំរូ TOD ប្រកបដោយជោគជ័យ អត្ថប្រយោជន៍របស់ប្រទេសជប៉ុនគឺរដ្ឋាភិបាលបានកសាងប្រព័ន្ធច្បាប់ និងផ្តល់ការគាំទ្រជាចាំបាច់ ជាពិសេសក្នុងយន្តការដើម្បីកៀរគរកិច្ចសហប្រតិបត្តិការពីសហគ្រាសឯកជនក្នុងដំណើរការរៀបចំផែនការ និងការធ្វើអាជីវកម្មស្ថានីយ។ ទន្ទឹមនឹងនោះ នីតិវិធី និងយន្តការ គឺជាចំណុចខ្សោយដ៏ធំបំផុតរបស់ទីក្រុងហូជីមិញ ក៏ដូចជាប្រទេសវៀតណាម។ ការណែនាំអំពីការរៀបចំគម្រោងវិនិយោគសម្រាប់ការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងក្នុងទម្រង់ជាកិច្ចសហប្រតិបត្តិការដែលបង្ហាញដោយលោក Bui Xuan Nguyen បង្ហាញពីរបាំងនីតិវិធីដ៏លំបាក។

ជាក់ស្តែង ក្នុងករណីដែលវិនិយោគិនស្នើសុំយ៉ាងសកម្មក្នុងការអនុវត្តគម្រោង ដំណើរការអនុវត្តមាន 52 ជំហាន ចែកចេញជា 4 ដំណាក់កាល។ ក្នុងនោះ ដំណាក់កាលទី 1 គឺការយល់ព្រមឱ្យវិនិយោគិនធ្វើរបាយការណ៍សិក្សាលទ្ធភាពជាមុន ដែលមាន 7 ជំហាន។ ដំណាក់កាលទី 2 - ដើម្បីអនុម័តគោលនយោបាយវិនិយោគតម្រូវឱ្យមាន 6 ជំហាន; ដំណាក់កាលទី 3 - ដើម្បីទទួលបានការអនុម័តគម្រោងរបស់រដ្ឋាភិបាលនឹងឆ្លងកាត់ 7 ជំហាន ហើយដំណាក់កាលចុងក្រោយ - ការជ្រើសរើសអ្នកវិនិយោគនឹងមាន 32 ជំហាន។ ក្នុងករណីដែលវិនិយោគិនស្នើ និងធ្វើរបាយការណ៍សិក្សាពីលទ្ធភាពជាមុន បន្ទាប់មករៀបចំផែនការស្ទង់មតិ អំពាវនាវឱ្យអ្នកវិនិយោគចូលរួម ជំហានក្នុងការទាក់ទងវិនិយោគិននឹងត្រូវកាត់បន្ថយមកត្រឹម 48 ជំហាន។ ជំហានក្នុងការអនុម័តគោលនយោបាយវិនិយោគ អនុម័តគម្រោង និងជ្រើសរើសវិនិយោគិនគឺដូចគ្នាទៅនឹងករណីទី១។

តំណាង JICA បានវាយតម្លៃថា ច្បាប់វិនិយោគភាពជាដៃគូសាធារណៈ និងឯកជន (PPP) របស់វៀតណាមបច្ចុប្បន្នមានភាពស្មុគស្មាញ ប្រើប្រាស់ពេលវេលា និងពិបាកក្នុងការទាក់ទាញសហគ្រាសបរទេសឱ្យចូលរួមក្នុងគម្រោងអភិវឌ្ឍន៍នានា។ ទម្រង់នៃភាពជាដៃគូសាធារណៈ និងឯកជនមិនត្រឹមតែកំណត់ចំពោះវិស័យដឹកជញ្ជូនប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏អាចអនុវត្តក្នុងវិស័យជាច្រើនទៀតផងដែរ។

តាមទស្សនៈអាជីវកម្ម លោក Takahiko Nagato តំណាងក្រុមហ៊ុន Tokyu Group មានប្រសាសន៍ថា ក្រុមហ៊ុនឯកជនយកចិត្តទុកដាក់បំផុតចំពោះកត្តាអត្ថប្រយោជន៍នៅពេលសហការជាមួយរដ្ឋដើម្បីអនុវត្តគម្រោង។ លោក Takahiko Nagato បាននិយាយថា "នៅពេលវិនិយោគនៅប្រទេសវៀតណាម តើអាជីវកម្មនឹងរកប្រាក់ចំណេញដោយរបៀបណា ពួកគេអាចប៉ាន់ស្មានប្រាក់ចំណេញដែលពួកគេនឹងទទួលបាន... ប្រសិនបើបទប្បញ្ញត្តិរបស់ PPP បញ្ជាក់ពីបញ្ហាទាំងនេះ វានឹងមានភាពអំណោយផលខ្លាំងណាស់ក្នុងការលើកទឹកចិត្តឱ្យអាជីវកម្មចូលរួម" ។

ថ្លែងមតិក្នុងសិក្ខាសាលា អនុប្រធានគណៈកម្មាធិការប្រជាជនទីក្រុងហូជីមិញ លោក Bui Xuan Cuong បានឲ្យដឹងថា ទីក្រុងហូជីមិញបានបង្ហាញខ្លឹមសារសំខាន់ៗជាច្រើនក្នុងសេចក្តីព្រាងសេចក្តីសម្រេចចិត្តជំនួសដំណែងលេខ ៥៤ របស់រដ្ឋសភាស្តីពីការសាកល្បងយន្តការ និងគោលនយោបាយពិសេសសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុងហូជីមិញដែលកំពុងរង់ចាំការអនុម័តនៅសម័យប្រជុំរដ្ឋសភាលើកក្រោយ។ ទាំងនេះរួមបញ្ចូលនូវអនុសាសន៍ជាច្រើនស្តីពីយន្តការ និងគោលនយោបាយសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូន ការសាកល្បងគំរូ TOD ដែលទាក់ទងនឹងការធ្វើផែនការទីក្រុងនៅក្នុងតំបន់ជុំវិញស្ថានីយ៍នៅលើខ្សែរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង។ តាមរយៈសិក្ខាសាលានេះ សាលាក្រុងចង់សិក្សាពីបទពិសោធន៍នៃការអនុវត្តរបស់ប្រទេសជប៉ុន ដើម្បីកំណត់ឱ្យបានច្បាស់អំពីវិធីសាស្រ្ត និងវិធីសាស្រ្តរបស់អាជ្ញាធរ ស្ថាប័នគ្រប់គ្រង ក៏ដូចជាភាគីពាក់ព័ន្ធក្នុងការសាកល្បងគោលនយោបាយ និងយន្តការពិសេស ដើម្បីពន្លឿនវឌ្ឍនភាពនៃការដាក់ពង្រាយប្រព័ន្ធផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុង។

លោក Bui Xuan Cuong បានសង្កត់ធ្ងន់ថា "ប្រទេសជប៉ុនគឺជាប្រទេសដែលមានបទពិសោធន៍យ៉ាងទូលំទូលាយក្នុងវិស័យអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុង។ តាមរយៈការពិភាក្សាអំពីលទ្ធភាពនៃការអនុវត្ត TOD និង PPP បទពិសោធន៍ពីប្រទេសជប៉ុននឹងក្លាយជាមូលដ្ឋាន និងមេរៀនសម្រាប់រដ្ឋាភិបាលទីក្រុងហូជីមិញដើម្បីអនុវត្តជាក់ស្តែង"។

បទពិសោធន៍រថភ្លើងក្រោមដី Ben Thanh - Suoi Tien នៅថ្ងៃសាកល្បង

លោក Shin Kimura៖ អ្វីដែលសំខាន់បំផុតនាពេលនេះ សម្រាប់ទីក្រុងហូជីមិញ ក៏ដូចជាប្រទេសវៀតណាម គឺនៅពេលសាងសង់ និងអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុង ត្រូវមានការបែងចែកការទទួលខុសត្រូវ ក៏ដូចជាបន្ទុកហិរញ្ញវត្ថុ ក្នុងចំណោមភាគីពាក់ព័ន្ធ ចាប់ពីរដ្ឋាភិបាល រហូតដល់ក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែក មូលដ្ឋាន សហគ្រាសឯកជន ដល់ម្ចាស់ដី ដែលទទួលបានផលប្រយោជន៍ពីការធ្វើផែនការឡើងវិញ។ ទន្ទឹមនឹងនោះ ចាំបាច់ត្រូវមានភ្នាក់ងាររដ្ឋអព្យាក្រឹត ដើម្បីសម្របសម្រួល។

ប្រភពតំណ: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm