ខណៈពេលដែលក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តបរទេសបានដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់ក្នុងដំណាក់កាលដំបូងនៃការអភិវឌ្ឍន៍នោះ ពេលនេះមានក្រុមហ៊ុនជាច្រើនកំពុងធ្លាក់ចុះនៅពេលក្រុមហ៊ុនចិនកើនឡើង។ អ្នកវិនិយោគអន្តរជាតិនឹងត្រូវមានការប្រុងប្រយ័ត្ននៅពេលប្រឈមមុខនឹងបញ្ហារយៈពេលវែងនៃឧស្សាហូបនីយកម្មដោយចេតនារបស់ប្រទេសចិន។
ឧស្សាហកម្មរថយន្ត - ការផ្តោតសំខាន់នៃគោលនយោបាយរបស់ប្រទេសចិន
ឧស្សាហកម្មរថយន្តគឺជាបេះដូងនៃគោលនយោបាយឧស្សាហកម្មរបស់ប្រទេសចិនជាយូរមកហើយ។ នេះគឺជាឧស្សាហកម្មដំបូងគេដែលមានផែនការអភិវឌ្ឍន៍ជាតិ បន្ទាប់ពីប្រទេសនេះបានបើក សេដ្ឋកិច្ចរបស់ខ្លួន ក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 ហើយរហូតមកដល់ពេលនេះបានទទួលការការពារ និងការគាំទ្រយ៉ាងជិតស្និទ្ធពីរដ្ឋាភិបាល។ ភាពជាម្ចាស់របស់រដ្ឋ ការទិញយកបច្ចេកវិទ្យា និងចំណេះដឹងពីបរទេស ការធ្វើសមាហរណកម្មនៃផលិតកម្ម ការការពារពាណិជ្ជកម្ម ការអនុគ្រោះសម្រាប់សហគ្រាសក្នុងស្រុក និងការឧបត្ថម្ភធនដ៏ធំគឺជាឧបករណ៍ចម្បងដែលត្រូវបានប្រើដើម្បីលើកកម្ពស់ឧស្សាហកម្មនេះ។ គោលដៅតាំងពីដើមដំបូងមកគឺបង្កើតក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តចិនខ្លាំងល្មមដើម្បីប្រកួតប្រជែងទាំងក្នុងនិងក្រៅប្រទេស។
កម្មសិទ្ធិរបស់រដ្ឋគឺជាលក្ខណៈពិសេសមួយនៃឧស្សាហកម្មរថយន្តរបស់ចិនដំបូង។
ចាប់តាំងពីទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 កម្មសិទ្ធិរបស់រដ្ឋគឺជាសញ្ញាសម្គាល់នៃឧស្សាហកម្មរថយន្តរបស់ប្រទេសចិន។ រដ្ឋាភិបាល កណ្តាលបានបង្កើតជាបន្តបន្ទាប់នូវក្រុមហ៊ុន First Auto Works (FAW, 1953) និង Second Auto Works (ឥឡូវ Dongfeng, 1969) ។ ក្រុមហ៊ុនផ្សេងទៀតដូចជា Guangzhou Auto Group (GAC, 1955), Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC, 1955), Nanjing Auto Corporation (NAC, 1947) និង Beijing Auto (BAIC, 1958) ត្រូវបានបង្កើតឡើងតាមរយៈការច្របាច់បញ្ចូលគ្នា និងការធ្វើជាតូបនីយកម្មរបស់ក្រុមហ៊ុនឯកជនក្នុងស្រុក។ រហូតមកដល់បច្ចុប្បន្ន FAW, Dongfeng, SAIC (ការរួមបញ្ចូលគ្នា NAC), GAC និង BAIC នៅតែជាក្រុមហ៊ុនរថយន្តធំជាងគេនៅក្នុងប្រទេសចិន។
ប្រទេសចិនកំពុងសម្លឹងមើលការសិក្សានិងទទួលយកបច្ចេកវិទ្យាពីក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តបរទេសឥតឈប់ឈរ។ FAW ដំបូងបាននាំចូលការរចនា និងឧបករណ៍ពីសហភាពសូវៀត និងអឺរ៉ុបខាងកើត។ ក្នុងអំឡុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960-70 ក្រុមហ៊ុនអ៊ឺរ៉ុប និងជប៉ុនបានជួយប្រទេសចិនក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍រថយន្តពាណិជ្ជកម្ម។ នៅពេលដែលវាបានបើកសេដ្ឋកិច្ចរបស់ខ្លួនក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980-90 ប្រទេសចិនបានជួញដូរទីផ្សារសម្រាប់បច្ចេកវិទ្យា។ ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តបរទេសត្រូវបានកំណត់ចំពោះការបណ្តាក់ទុនរួមគ្នាចំនួនពីរដែលមានកម្មសិទ្ធិមិនលើសពី 50% ។ ពួកគេត្រូវតែសហការជាមួយដៃគូដែលបានកំណត់ កំណត់ទីតាំងរោងចក្រនៅក្នុងទីតាំងដែលបានគ្រោងទុក និងផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យា បណ្តុះបណ្តាលវិស្វករ និងបង្កើនអត្រាការធ្វើមូលដ្ឋានីយកម្មជាបណ្តើរៗ។
ការបណ្តាក់ទុនរួមគ្នាដំបូងគឺ BAIC-American Motors (1983), SAIC-Volkswagen (1984) និង GAC-Peugeot (1985) ។ នៅឆ្នាំ 1991 របាយការណ៍ផ្ទៃក្នុងមួយបានវាយតម្លៃថាវត្តមានរបស់ក្រុមហ៊ុនបរទេសបានផ្តល់ឱ្យឧស្សាហកម្មរថយន្តរបស់ប្រទេសចិនឈានមុខរយៈពេល 30 ឆ្នាំ ខណៈពេលដែលការជំរុញឧស្សាហកម្មគ្រឿងម៉ាស៊ីន គីមី អគ្គិសនី និងឧបករណ៍។
ពង្រីកការអភិវឌ្ឍន៍សហគ្រាសឯកជន
ក្នុងកំឡុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 ដល់ឆ្នាំ 2000 គោលនយោបាយឧស្សាហកម្មរបស់ប្រទេសចិនមានគោលបំណងបង្រួបបង្រួមឧស្សាហកម្មរថយន្តទៅជា 2-3 ក្រុមហ៊ុនធំដែលមានការប្រកួតប្រជែងជាសកលនៅឆ្នាំ 2010 រួមជាមួយនឹងក្រុមហ៊ុនផលិតបន្ថែម 6-7 និងអាជីវកម្មផ្នែកមួយចំនួន។ ទោះបីជាផ្តល់អាទិភាពដល់ការបណ្តាក់ទុនរួមគ្នារបស់រដ្ឋក៏ដោយ សហគ្រាសឯកជនដូចជា Great Wall (1984), Geely (1986) និង BYD (1995) បានប្រើប្រាស់ដើមទុនពីធនាគារក្នុងស្រុក និងផ្សារហ៊ុនក្នុងប្រទេសចិន ហុងកុង និងសហរដ្ឋអាមេរិក ដើម្បីអភិវឌ្ឍក្រៅផែនការ។ គិតត្រឹមឆ្នាំ 2009 ប្រទេសចិនមានក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តប្រហែល 145 ដែលភាគច្រើនដំណើរការក្រោមមាត្រដ្ឋានប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព។
ពន្ធគយ និងបទប្បញ្ញត្តិនៃការធ្វើមូលដ្ឋានីយកម្មការពារឧស្សាហកម្មរថយន្តក្នុងស្រុក
វិធានការការពារដូចជាពន្ធគយ និងបទប្បញ្ញត្តិនៃការធ្វើមូលដ្ឋានីយកម្មបានការពារឧស្សាហកម្មរថយន្តក្នុងស្រុក។ ពន្ធនាំចូលលើរថយន្តដែលបានបញ្ចប់មានលើសពី 200% ក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980-90 បន្ទាប់មកបានថយចុះបន្តិចម្តងៗមកត្រឹម 25% ក្នុងឆ្នាំ 2006 និង 15% ក្នុងឆ្នាំ 2018។ រថយន្តប្រភេទ SUV និងរថយន្តធុនធំបានទទួលរងនូវពន្ធសរុបលើសពី 100% ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2008។ គ្រឿងបន្លាស់រថយន្តត្រូវបានបង់ពន្ធម្តងជាកម្មវត្ថុនៃការគ្រប់គ្រងរួម និង 100% ។ បន្ទាប់ពីប្រទេសចិនបានចូលជាសមាជិក WTO ពន្ធលើសមាសភាគត្រូវបានកាត់បន្ថយមកត្រឹម 10% (2006) និង 6% (2018)។
ការរួមបញ្ចូលគ្នានៃគោលនយោបាយអនុគ្រោះ ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនដែលបានអភិវឌ្ឍ ការបង្កើនតម្រូវការអ្នកប្រើប្រាស់ និងការវិនិយោគខ្លាំងពីក្រុមហ៊ុនផលិតក្នុងស្រុក និងបរទេសបានជួយឱ្យការផលិតរថយន្តរបស់ចិនកើនឡើងខ្ពស់៖ ពី 5,200 គ្រឿងក្នុងឆ្នាំ 1985 ដល់ 40,000 (ឆ្នាំ 1990) ច្រើនជាង 600,000 (2000), 13,9 លាន (2010 ច្រើនជាង 2010) និង 21 លានគ្រឿង 2024 - ស្មើនឹង 32% នៃផលិតកម្មសកល ដែលខ្ពស់ជាងផលិតកម្មសរុបរបស់សហរដ្ឋអាមេរិក ជប៉ុន ឥណ្ឌា និងកូរ៉េខាងត្បូងរួមបញ្ចូលគ្នា។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គោលដៅនៃការអភិវឌ្ឍន៍ម៉ាកយីហោក្នុងស្រុកដ៏ជោគជ័យនៅតែជាបញ្ហាប្រឈម។ ក្នុងឆ្នាំ 2004 មានតែ 2% នៃយានយន្តរបស់ SAIC ប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានរចនាក្នុងស្រុក។ នៅសល់គឺម៉ូដែល GM និង Volkswagen ។ នៅឆ្នាំ 2019 ទោះបីជាមានភាពជឿនលឿនផ្នែកបច្ចេកវិទ្យា និងការផលិតក៏ដោយ ក៏ក្រុមហ៊ុនរបស់រដ្ឋមិនទាន់អាចបង្កើតម៉ាកយីហោដែលមានការប្រកួតប្រជែងជាសកលនៅឡើយ។
រថយន្តអគ្គិសនីផ្លាស់ប្តូរមុខមាត់ឧស្សាហកម្មរថយន្តរបស់ចិន
ទេសភាពកំពុងចាប់ផ្តើមផ្លាស់ប្តូរដោយសាររថយន្តអគ្គិសនី (EVs)។ EV ត្រូវបានរួមបញ្ចូលនៅក្នុងផែនការប្រាំឆ្នាំទី 10 (2001)។ ក្នុងឆ្នាំ 2007 លោក Wan Gang ដែលជាអតីតវិស្វករ Volkswagen បានក្លាយជារដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកវិទ្យា ហើយបានបញ្ចុះបញ្ចូលមេដឹកនាំរបស់ប្រទេសចិនថា EVs គឺជាឱកាសសម្រាប់ប្រទេសចិនដើម្បីដឹកនាំពិភពលោក។ ចាប់តាំងពីពេលនោះមក គោលនយោបាយគាំទ្រ EV ជាបន្តបន្ទាប់ត្រូវបានអនុវត្ត៖ ចាប់ពីការធ្វើផែនការ ការឧបត្ថម្ភធន ស្តង់ដារការបំភាយឧស្ម័ន ការអភិវឌ្ឍន៍ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ការរឹតបន្តឹងលើយានយន្តដែលប្រើសាំង ដើម្បីទទួលបានបច្ចេកវិទ្យា និងការការពារថ្មី។ ក្នុងឆ្នាំ 2018 Tesla បានក្លាយជាក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តបរទេសដំបូងគេដែលត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យកាន់កាប់ 100% នៃក្រុមហ៊ុននៅក្នុងប្រទេសចិន បន្ទាប់ពីបានសន្យាថានឹងគាំទ្រខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់ EV ក្នុងស្រុក និងផលិតផលនាំចេញពីប្រទេសចិន។ នៅឆ្នាំ 2022 56% នៃផលិតកម្មសកលរបស់ក្រុមហ៊ុន Tesla នឹងមកពីប្រទេសចិន ដែលក្នុងនោះ 40% នឹងត្រូវបាននាំចេញ។
ការឧបត្ថម្ភធនសរុបរបស់រដ្ឋាភិបាលកណ្តាលសម្រាប់ EVs ក្នុងអំឡុងពេល 2009-2023 ត្រូវបានប៉ាន់ប្រមាណថាមានចំនួន 231 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក រួមទាំងការឧបត្ថម្ភធនលើការស្រាវជ្រាវ និងអភិវឌ្ឍន៍ ការលើកលែងពន្ធ សំណងការបាត់បង់សាជីវកម្ម និងការលើកទឹកចិត្តក្នុងការសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ។ ការឧបត្ថម្ភធនជាមធ្យមសម្រាប់អ្នកទិញ EV នឹងធ្លាក់ចុះពី $14,000 (2018) ទៅ $4,800 (2023) មុនពេលឈប់ទាំងអស់គ្នា។ រដ្ឋាភិបាលក្នុងតំបន់ក៏រួមចំណែកដល់ការឧបត្ថម្ភធនផងដែរ។ ការឧបត្ថម្ភធនភាគច្រើនអនុគ្រោះដល់ក្រុមហ៊ុនក្នុងស្រុក ជាពិសេសក្រុមហ៊ុនដែលប្រើប្រាស់ថ្មដែលផលិតនៅក្នុងប្រទេសចិន។ បទប្បញ្ញត្តិឥណទាននៃការបំភាយឧស្ម័នបង្ខំឱ្យក្រុមហ៊ុនវិនិយោគលើរថយន្ត EV ។ សមាមាត្រនៃរថយន្ត EV នៅក្នុងទីផ្សាររថយន្តរបស់ប្រទេសចិនបានកើនឡើងពី 3.2% (2017) ដល់ 41% (2024) ដែលស្មើនឹងជិត 70% នៃការលក់រថយន្ត EV ទូទាំងពិភពលោក។
BYD - ដែលទទួលបានការវិនិយោគ 232 លានដុល្លារពីក្រុមហ៊ុន Berkshire Hathaway របស់ Warren Buffett ក្នុងឆ្នាំ 2008 ដឹកនាំការលក់ EV នៅឆ្នាំ 2024 ជាមួយនឹងចំណែកទីផ្សារ 34% បន្ទាប់មក Geely (8%), SAIC (7%), Tesla (6%), Changan (6%) ។ នៅក្នុងកំពូលទាំង 10 មានតែ Tesla ដែលជាក្រុមហ៊ុនបរទេស។ BYD មានចំនួន 16% នៃទីផ្សាររថយន្តសរុប (រួមទាំងរថយន្ត EV និងរថយន្តសាំង) លើសក្រុមហ៊ុន Volkswagen (12%) និង Toyota (7%) ។
នៅពេលដែលចំណែកទីផ្សារ EV កើនឡើង ក្រុមហ៊ុនបរទេសបន្តិចម្តងៗបាត់បង់ចំណែកទីផ្សារ៖ ពី 64% (2020) ដល់ 35% (2024)។ នៅឆ្នាំ 2024 ការលក់រថយន្តអាល្លឺម៉ង់នឹងថយចុះ 13.3% រថយន្តជប៉ុន 17.7% និងរថយន្តអាមេរិក 23.1%។ ក្រុមហ៊ុន VW និង GM ដែលជាក្រុមហ៊ុនយក្សបរទេសពីរនៅក្នុងប្រទេសចិន បានទទួលរងផលប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំង។ អ្នកវិភាគរិះគន់ពួកគេថាមើលស្រាលសមត្ថភាពក្រុមហ៊ុនចិន និងបច្ចេកវិទ្យា EV។ ជំងឺរាតត្បាត COVID-19 បានធ្វើឱ្យបញ្ហាកាន់តែធ្ងន់ធ្ងរឡើង ដោយសារតែមេដឹកនាំបរទេសមិនអាចត្រួតពិនិត្យដោយផ្ទាល់នៅក្នុងប្រទេសចិន។ ថ្មីៗនេះ ក្រុមហ៊ុនបរទេសជាច្រើនបានចាប់ផ្តើមវិនិយោគក្នុងក្រុមហ៊ុនចិនដើម្បីចូលប្រើប្រាស់បច្ចេកវិទ្យា EV។
ការកើនឡើងនៃសមត្ថភាព EV និងការធ្លាក់ចុះនៃការលក់រថយន្តសាំងបានធ្វើឱ្យឧស្សាហកម្មរថយន្តរបស់ប្រទេសចិនមានលើសចំណុះ។ ក្នុងចំណោមរថយន្តចំនួន 5,9 លានគ្រឿងដែលត្រូវបាននាំចេញក្នុងឆ្នាំ 2024 នោះ 4,9 លានគ្រឿងនឹងក្លាយជារថយន្តដែលប្រើប្រេងសាំង។ ម៉ាកនាំចេញសំខាន់ៗរួមមាន Chery, SAIC, Changan, Geely, Great Wall, BYD, BAIC, Tesla, JAC និង Dongfeng - ទាំងអស់លើកលែងតែក្រុមហ៊ុន Tesla គឺជារបស់ចិន។ ប្រទេសជាច្រើនបារម្ភថាសមត្ថភាពលើសនឹងធ្វើឱ្យប្រទេសចិនទម្លាក់តម្លៃ និងគ្រប់គ្រងទីផ្សារពិភពលោក។
ការពង្រីករថយន្តចិន និងបញ្ហាប្រឈមសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តអន្តរជាតិ
ភាពជោគជ័យនៃឧស្សាហកម្មរថយន្តរបស់ប្រទេសចិនគឺជាសក្ខីភាពមួយចំពោះថាមពលនៃយុទ្ធសាស្ត្រគោលនយោបាយរយៈពេលវែង ធនធានរបស់រដ្ឋ ភាពបត់បែន និងសមត្ថភាពក្នុងការស្រូបយកបច្ចេកវិទ្យាពីបរទេស។ ការរួមបញ្ចូលគ្នានៃគោលនយោបាយ ទំហំទីផ្សារ ការវិនិយោគពីបរទេស និងការអភិវឌ្ឍន៍ដែលមិនបានគ្រោងទុក បានធ្វើឱ្យប្រទេសចិនឈរនៅលើកំពូលនៃឧស្សាហកម្មរថយន្តសាំងក្នុងឆ្នាំ 2009 បើទោះបីជាមិនបានសម្រេចគោលដៅរបស់ខ្លួនក្នុងការកសាងម៉ាកយីហោក្នុងស្រុកដ៏រឹងមាំក៏ដោយ។ វាគ្រាន់តែជាពេលដែល EVs - បច្ចេកវិទ្យាថ្មីដែលបរទេសលែងមានអត្ថប្រយោជន៍ដ៏ធំ - បានផុសឡើងថាគោលនយោបាយឧស្សាហកម្មពិតជាបានចូលមកលេងពេញលេញ។
សំណួរសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តអន្តរជាតិគឺ៖ តើធ្វើដូចម្តេចដើម្បីដណ្តើមចំណែកទីផ្សារក្នុងប្រទេសចិនវិញ ខណៈដែលការការពារតំណែងរបស់ពួកគេនៅក្នុងប្រទេស និងទីផ្សារទីបី? អ្នកខ្លះជ្រើសរើសវិនិយោគនៅប្រទេសចិនវិញ អ្នកខ្លះទៀតពិចារណាលើការបណ្តាក់ទុនរួមគ្នាឡើងវិញ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ រដ្ឋាភិបាលលោកខាងលិចកំពុងទទួលយកគោលនយោបាយគាំពារនិយម ឧបត្ថម្ភធន និងគោលនយោបាយតម្រង់ទិសអ្នកប្រើប្រាស់ ដែលជាវិធីផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ប្រទេសចិន។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ នេះគឺពិបាកសម្រាប់សេដ្ឋកិច្ចដែលទម្លាប់ដាក់អ្នកប្រើប្រាស់ជាមុន។ សហភាពអឺរ៉ុបបានដាក់ពន្ធពី 8% ទៅ 35% លើរថយន្ត EV របស់ចិន ខណៈដែលសហរដ្ឋអាមេរិកបានដាក់ពន្ធរហូតដល់ 100% ។
ឧស្សាហកម្មរថយន្តរបស់ប្រទេសចិនមិនបានអភិវឌ្ឍទៅតាមផែនការដើមនោះទេ ប៉ុន្តែវាបង្ហាញថាការប្តេជ្ញាចិត្តគោលនយោបាយរយៈពេលវែង ការផ្លាស់ប្តូរបច្ចេកវិទ្យា និងប្រព័ន្ធនយោបាយតែមួយគត់អាចបង្កើតភាពខុសគ្នាដ៏ធំមួយ។ ធុរកិច្ចលោកខាងលិច និងរដ្ឋាភិបាលដែលមានចក្ខុវិស័យរយៈពេលខ្លីបន្ថែមទៀតនឹងមានការពិបាកក្នុងការដោះស្រាយជាមួយនឹងយុទ្ធសាស្ត្ររយៈពេលវែងរបស់ប្រទេសចិន។
ប្រភព៖ https://khoahocdoisong.vn/trung-quoc-tro-thanh-cuong-quoc-oto-the-gioi-nho-dau-post1544491.html
Kommentar (0)