ខណៈពេលដែលក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តបរទេសធ្លាប់ជាតួអង្គសំខាន់ក្នុងដំណាក់កាលដំបូងនៃការអភិវឌ្ឍន៍នោះ ពេលនេះមានក្រុមហ៊ុនជាច្រើនកំពុងធ្លាក់ចុះនៅពេលក្រុមហ៊ុនចិនកើនឡើង។ អ្នកវិនិយោគអន្តរជាតិនឹងត្រូវប្រុងប្រយ័ត្នចំពោះបញ្ហារយៈពេលវែងនៃឧស្សាហូបនីយកម្មដោយចេតនារបស់ប្រទេសចិន។
ឧស្សាហកម្មរថយន្ត - ការផ្តោតសំខាន់នៃគោលនយោបាយរបស់ប្រទេសចិន
ឧស្សាហកម្មរថយន្តបានផ្តោតជាយូរមកហើយនូវគោលនយោបាយឧស្សាហកម្មរបស់ប្រទេសចិន។ វាជាឧស្សាហកម្មដំបូងគេដែលត្រូវបានផ្តល់ផែនការអភិវឌ្ឍន៍ជាតិ បន្ទាប់ពីប្រទេសនេះបានបើក សេដ្ឋកិច្ចរបស់ខ្លួន នៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 ហើយប្រទេសនេះបានទទួលការការពារ និងការគាំទ្រយ៉ាងជិតស្និទ្ធពីរដ្ឋាភិបាលរហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ។ ភាពជាម្ចាស់របស់រដ្ឋ ការទទួលយកបច្ចេកវិជ្ជាបរទេស និងចំណេះដឹង ការធ្វើសមាហរណកម្មនៃផលិតកម្ម ការគាំពារពាណិជ្ជកម្ម ការអនុគ្រោះដល់ក្រុមហ៊ុនក្នុងស្រុក និងការឧបត្ថម្ភធនដ៏ធំ គឺជាឧបករណ៍ចម្បងដែលត្រូវបានប្រើដើម្បីលើកកម្ពស់ឧស្សាហកម្មនេះ។ គោលដៅតាំងពីដើមមកគឺបង្កើតឱ្យក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តចិនខ្លាំងល្មមអាចប្រកួតប្រជែងបានទាំងក្នុងនិងក្រៅប្រទេស។
កម្មសិទ្ធិរបស់រដ្ឋគឺជាលក្ខណៈពិសេសមួយនៃឧស្សាហកម្មរថយន្តរបស់ចិនដំបូង។
ចាប់តាំងពីទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 កម្មសិទ្ធិរបស់រដ្ឋគឺជាលក្ខណៈពិសេសមួយនៃឧស្សាហកម្មរថយន្តរបស់ប្រទេសចិន។ រដ្ឋាភិបាល កណ្តាលបានបង្កើត First Auto Works (FAW, 1953) និង Second Auto Works (ឥឡូវ Dongfeng, 1969) ជាវេន។ ក្រុមផ្សេងទៀតដូចជា Guangzhou Auto Group (GAC, 1955), Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC, 1955), Nanjing Auto Corporation (NAC, 1947) និង Beijing Auto (BAIC, 1958) ត្រូវបានបង្កើតឡើងតាមរយៈការច្របាច់បញ្ចូលគ្នា និងការធ្វើជាតូបនីយកម្មរបស់ក្រុមហ៊ុនឯកជនក្នុងស្រុក។ រហូតមកដល់បច្ចុប្បន្ន FAW, Dongfeng, SAIC (រួមបញ្ចូលគ្នាជាមួយ NAC), GAC និង BAIC នៅតែជាក្រុមហ៊ុនរថយន្តធំជាងគេរបស់ប្រទេសចិន។
ប្រទេសចិនបានព្យាយាមសិក្សា និងទទួលយកបច្ចេកវិទ្យាពីក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តបរទេសជាបន្តបន្ទាប់។ FAW ដំបូងបាននាំចូលការរចនា និងឧបករណ៍ពីសហភាពសូវៀត និងអឺរ៉ុបខាងកើត។ នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960-70 ក្រុមហ៊ុនអ៊ឺរ៉ុប និងជប៉ុនបានជួយប្រទេសចិនក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍រថយន្តពាណិជ្ជកម្ម។ នៅពេលដែលសេដ្ឋកិច្ចបានបើកនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980-90 ប្រទេសចិនបានជួញដូរទីផ្សារសម្រាប់បច្ចេកវិទ្យា។ ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តបរទេសត្រូវបានកំណត់ចំពោះការបណ្តាក់ទុនរួមគ្នាចំនួនពីរដែលមានកម្មសិទ្ធិមិនលើសពី 50% ។ ពួកគេត្រូវបានតម្រូវឱ្យសហការជាមួយដៃគូដែលបានកំណត់ កំណត់ទីតាំងរោងចក្រនៅក្នុងទីតាំងដែលបានគ្រោងទុក ផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យា វិស្វកររថភ្លើង និងបង្កើនអត្រាការធ្វើមូលដ្ឋានីយកម្មជាបណ្តើរៗ។
ការបណ្តាក់ទុនរួមគ្នាដំបូងគឺ BAIC-American Motors (1983), SAIC-Volkswagen (1984) និង GAC-Peugeot (1985) ។ នៅឆ្នាំ 1991 របាយការណ៍ផ្ទៃក្នុងមួយបានប៉ាន់ប្រមាណថាវត្តមានរបស់ក្រុមហ៊ុនបរទេសបានផ្តល់ឱ្យឧស្សាហកម្មរថយន្តរបស់ប្រទេសចិនឈានមុខគេរយៈពេល 30 ឆ្នាំ ខណៈពេលដែលក៏ជំរុញឧស្សាហកម្មគ្រឿងម៉ាស៊ីន គីមី អគ្គិសនី និងឧបករណ៍ផងដែរ។
ពង្រីកការអភិវឌ្ឍន៍សហគ្រាសឯកជន
ក្នុងកំឡុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 ដល់ឆ្នាំ 2000 គោលនយោបាយឧស្សាហកម្មរបស់ប្រទេសចិនមានគោលបំណងបង្រួបបង្រួមឧស្សាហកម្មរថយន្តទៅជា 2-3 ក្រុមហ៊ុនដែលមានការប្រកួតប្រជែងជាសកលនៅត្រឹមឆ្នាំ 2010 រួមជាមួយនឹងក្រុមហ៊ុនផលិតបន្ថែមចំនួន 6-7 និងក្រុមហ៊ុនសមាសភាគជាច្រើន។ ទោះបីជាការបណ្តាក់ទុនរួមគ្នារបស់រដ្ឋត្រូវបានគេពេញចិត្តក៏ដោយ ប៉ុន្តែក្រុមហ៊ុនឯកជនដូចជា Great Wall (1984), Geely (1986) និង BYD (1995) បានប្រើប្រាស់ដើមទុនពីធនាគារក្នុងស្រុក និងផ្សារហ៊ុនក្នុងប្រទេសចិន ហុងកុង និងសហរដ្ឋអាមេរិក ដើម្បីពង្រីកនៅខាងក្រៅផែនការ។ គិតត្រឹមឆ្នាំ 2009 ប្រទេសចិនមានក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តប្រហែល 145 ដែលភាគច្រើនដំណើរការក្រោមមាត្រដ្ឋាន។
ពន្ធគយ និងបទប្បញ្ញត្តិនៃការធ្វើមូលដ្ឋានីយកម្មការពារឧស្សាហកម្មរថយន្តក្នុងស្រុក
វិធានការការពារដូចជាពន្ធគយ និងតម្រូវការមាតិកាក្នុងស្រុកបានការពារឧស្សាហកម្មរថយន្តក្នុងស្រុក។ ពន្ធនាំចូលលើរថយន្តដែលបានបញ្ចប់មានលើសពី 200% ក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980-90 បន្ទាប់មកបានថយចុះបន្តិចម្តងៗមកត្រឹម 25% ក្នុងឆ្នាំ 2006 និង 15% ក្នុងឆ្នាំ 2018។ រថយន្តប្រភេទ SUV និងរថយន្តធុនធំត្រូវបានទទួលរងនូវពន្ធសរុបលើសពី 100% ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2008។ គ្រឿងបន្លាស់រថយន្តត្រូវបានបង់ពន្ធម្តងក្នុងលក្ខខណ្ឌតឹងរ៉ឹងជាង 100% ។ បន្ទាប់ពីប្រទេសចិនបានចូលជាសមាជិក WTO ពន្ធលើគ្រឿងបន្លាស់ត្រូវបានកាត់បន្ថយមកត្រឹម 10% (2006) និង 6% (2018)។
ការរួមបញ្ចូលគ្នានៃគោលនយោបាយអនុគ្រោះ ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនដែលបានអភិវឌ្ឍ ការបង្កើនតម្រូវការអ្នកប្រើប្រាស់ និងការវិនិយោគខ្លាំងពីក្រុមហ៊ុនផលិតក្នុងស្រុក និងបរទេសបានជួយឱ្យការផលិតរថយន្តរបស់ចិនកើនឡើងខ្ពស់៖ ពី 5,200 គ្រឿងក្នុងឆ្នាំ 1985 ដល់ 40,000 (ឆ្នាំ 1990) ច្រើនជាង 600,000 (2000), 13,9 លាន (2010 ច្រើនជាង 2010) និង 21 លានគ្រឿង 2024 - ស្មើនឹង 32% នៃផលិតកម្មសកល ដែលខ្ពស់ជាងផលិតកម្មសរុបរបស់សហរដ្ឋអាមេរិក ជប៉ុន ឥណ្ឌា និងកូរ៉េខាងត្បូងរួមបញ្ចូលគ្នា។
ប៉ុន្តែការអភិវឌ្ឍន៍ម៉ាកយីហោក្នុងស្រុកដែលទទួលបានជោគជ័យនៅតែជាបញ្ហាប្រឈម។ ក្នុងឆ្នាំ 2004 មានតែ 2% នៃយានជំនិះរបស់ SAIC ប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានរចនាក្នុងស្រុក។ នៅសល់គឺម៉ូដែល GM និង Volkswagen ។ នៅឆ្នាំ 2019 ទោះបីជាមានភាពជឿនលឿនផ្នែកវិស្វកម្ម និងការផលិតក៏ដោយ ក៏ក្រុមហ៊ុនរបស់រដ្ឋមិនទាន់បង្កើតម៉ាកយីហោដែលប្រកួតប្រជែងជាសាកលនៅឡើយ។
រថយន្តអគ្គិសនីផ្លាស់ប្តូរមុខមាត់ឧស្សាហកម្មរថយន្តរបស់ចិន
ទេសភាពបានចាប់ផ្តើមផ្លាស់ប្តូរដោយសាររថយន្តអគ្គិសនី (EVs)។ EVs ត្រូវបានរួមបញ្ចូលនៅក្នុងផែនការប្រាំឆ្នាំទី 10 (2001)។ ក្នុងឆ្នាំ 2007 លោក Wan Gang ដែលជាអតីតវិស្វករ Volkswagen បានក្លាយជារដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកវិទ្យា ហើយបានបញ្ចុះបញ្ចូលមេដឹកនាំរបស់ប្រទេសចិនថា EVs គឺជាឱកាសសម្រាប់ប្រទេសចិនដើម្បីដឹកនាំពិភពលោក។ ចាប់តាំងពីពេលនោះមក គោលនយោបាយគាំទ្រ EV ជាបន្តបន្ទាប់ត្រូវបានអនុវត្ត៖ ចាប់ពីការធ្វើផែនការ ការឧបត្ថម្ភធន ស្តង់ដារការបំភាយឧស្ម័ន ការអភិវឌ្ឍន៍ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ការរឹតបន្តឹងលើរថយន្តសាំង ដើម្បីទទួលបានបច្ចេកវិទ្យា និងការការពារថ្មី។ ក្នុងឆ្នាំ 2018 Tesla បានក្លាយជាក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តបរទេសដំបូងគេដែលត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យកាន់កាប់ 100% នៃក្រុមហ៊ុននៅក្នុងប្រទេសចិន បន្ទាប់ពីបានសន្យាថានឹងគាំទ្រខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់ EV ក្នុងស្រុក និងផលិតផលនាំចេញពីប្រទេសចិន។ នៅឆ្នាំ 2022 56% នៃផលិតកម្មសកលរបស់ក្រុមហ៊ុន Tesla នឹងមកពីប្រទេសចិន ដែលក្នុងនោះ 40% នឹងត្រូវបាននាំចេញ។
ការឧបត្ថម្ភធនសរុបរបស់រដ្ឋាភិបាលកណ្តាលសម្រាប់ EVs ពីឆ្នាំ 2009-2023 ត្រូវបានប៉ាន់ប្រមាណថាមានចំនួន $231 ពាន់លានដុល្លារ រួមទាំងការឧបត្ថម្ភធនលើការស្រាវជ្រាវ និងអភិវឌ្ឍន៍ ការលើកលែងពន្ធ សំណងការបាត់បង់អាជីវកម្ម និងការលើកទឹកចិត្តក្នុងការសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ។ ការឧបត្ថម្ភធនជាមធ្យមសម្រាប់អ្នកទិញ EV បានពី $14,000 (2018) ទៅ $4,800 (2023) មុនពេលត្រូវបានលុបចោលជាដំណាក់កាល។ រដ្ឋាភិបាលក្នុងតំបន់ក៏រួមចំណែកដល់ការឧបត្ថម្ភធនផងដែរ។ ការឧបត្ថម្ភធនភាគច្រើនពេញចិត្តចំពោះក្រុមហ៊ុនផលិតក្នុងស្រុក ជាពិសេសអ្នកដែលប្រើប្រាស់ថ្មដែលផលិតនៅក្នុងប្រទេសចិន។ បទប្បញ្ញត្តិឥណទាននៃការបំភាយឧស្ម័នបង្ខំឱ្យអ្នកផលិតវិនិយោគលើរថយន្ត EV ។ ចំណែកនៃរថយន្ត EV នៅក្នុងទីផ្សាររថយន្តចិនត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងកើនឡើងពី 3.2% (2017) ដល់ 41% (2024) ដែលស្មើនឹងជិត 70% នៃការលក់រថយន្ត EV ទូទាំងពិភពលោក។
BYD - ដែលទទួលបានការវិនិយោគ 232 លានដុល្លារពីក្រុមហ៊ុន Berkshire Hathaway របស់ Warren Buffett ក្នុងឆ្នាំ 2008 នឹងដឹកនាំការលក់ EV នៅឆ្នាំ 2024 ជាមួយនឹងចំណែកទីផ្សារ 34% បន្ទាប់មក Geely (8%), SAIC (7%), Tesla (6%) និង Changan (6%) ។ មានតែ Tesla ប៉ុណ្ណោះដែលជាក្រុមហ៊ុនបរទេសនៅក្នុងកំពូលទាំង 10 ។ BYD នឹងមាន 16% នៃទីផ្សាររថយន្តសរុប (រួមទាំងរថយន្ត EV និងរថយន្តសាំង) វ៉ាដាច់ Volkswagen (12%) និង Toyota (7%) ។
នៅពេលដែលចំណែកទីផ្សារ EV កើនឡើង ក្រុមហ៊ុនបរទេសកំពុងបាត់បង់ចំណែកទីផ្សារបន្តិចម្តងៗ៖ ពី 64% (2020) ដល់ 35% (2024)។ នៅឆ្នាំ 2024 ការលក់រថយន្តអាល្លឺម៉ង់នឹងធ្លាក់ចុះ 13.3% រថយន្តជប៉ុន 17.7% និងរថយន្តអាមេរិក 23.1% ។ ក្រុមហ៊ុន VW និង GM ដែលជាក្រុមហ៊ុនយក្សបរទេសពីរនៅក្នុងប្រទេសចិន បានទទួលរងផលប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំង អ្នកវិភាគបានរិះគន់ពួកគេចំពោះការប៉ាន់ស្មានសមត្ថភាពរបស់ក្រុមហ៊ុនចិន និងបច្ចេកវិទ្យា EV។ ជំងឺរាតត្បាត COVID-19 បានធ្វើឱ្យបញ្ហាកាន់តែធ្ងន់ធ្ងរឡើង ដោយសារតែមេដឹកនាំបរទេសមិនអាចត្រួតពិនិត្យដោយផ្ទាល់នៅក្នុងប្រទេសចិន។ ថ្មីៗនេះ ក្រុមហ៊ុនបរទេសជាច្រើនបានចាប់ផ្តើមវិនិយោគក្នុងក្រុមហ៊ុនចិនដើម្បីចូលប្រើប្រាស់បច្ចេកវិទ្យា EV។
ការកើនឡើងនៃសមត្ថភាព EV និងការធ្លាក់ចុះនៃការលក់ប្រេងសាំងបានធ្វើឱ្យមានការខកចិត្តនៅក្នុងឧស្សាហកម្មរថយន្តរបស់ប្រទេសចិន។ ក្នុងចំណោមរថយន្តចំនួន 5.9 លានគ្រឿងដែលត្រូវបាននាំចេញក្នុងឆ្នាំ 2024 4.9 លានគ្រឿងនឹងប្រើប្រាស់ប្រេងសាំង។ ម៉ាកនាំចេញសំខាន់ៗរួមមាន Chery, SAIC, Changan, Geely, Great Wall, BYD, BAIC, Tesla, JAC, និង Dongfeng — ចិនទាំងអស់លើកលែងតែ Tesla ។ ប្រទេសជាច្រើនបារម្ភថា សមត្ថភាពលើសនេះនឹងនាំទៅដល់ការទម្លាក់តម្លៃរបស់ប្រទេសចិន និងការគ្រប់គ្រងទីផ្សារពិភពលោក។
ការពង្រីករថយន្តចិន និងបញ្ហាប្រឈមសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តអន្តរជាតិ
ភាពជោគជ័យនៃឧស្សាហកម្មរថយន្តរបស់ប្រទេសចិនគឺជាសក្ខីភាពមួយចំពោះថាមពលនៃយុទ្ធសាស្ត្រគោលនយោបាយរយៈពេលវែង ធនធានរបស់រដ្ឋ ភាពបត់បែន និងសមត្ថភាពក្នុងការស្រូបយកបច្ចេកវិទ្យាពីបរទេស។ ការរួមបញ្ចូលគ្នានៃគោលនយោបាយ ទំហំទីផ្សារ ការវិនិយោគបរទេស និងការអភិវឌ្ឍន៍ដែលមិនបានគ្រោងទុក បានធ្វើឱ្យប្រទេសចិនឈរនៅកំពូលនៃឧស្សាហកម្មរថយន្តសាំងក្នុងឆ្នាំ 2009 ទោះបីជាវាមិនទាន់សម្រេចបាននូវគោលដៅរបស់ខ្លួនក្នុងការកសាងម៉ាកយីហោក្នុងស្រុកដ៏រឹងមាំក៏ដោយ។ វាគ្រាន់តែជាការលេចឡើងនៃ EVs ដែលជាបច្ចេកវិទ្យាថ្មីដែលប្រទេសបរទេសលែងមានអត្ថប្រយោជន៍ដ៏ធំធេងទៀតហើយ - គោលនយោបាយឧស្សាហកម្មពិតជាបានចូលរួមចំណែកយ៉ាងពេញលេញ។
សំណួរសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តអន្តរជាតិគឺ៖ តើធ្វើដូចម្តេចដើម្បីដណ្តើមចំណែកទីផ្សារក្នុងប្រទេសចិនវិញ ខណៈដែលការការពារតំណែងរបស់ពួកគេនៅក្នុងប្រទេស និងទីផ្សារទីបី? អ្នកខ្លះកំពុងវិនិយោគនៅប្រទេសចិនវិញ ហើយអ្នកខ្លះទៀតកំពុងពិចារណាការបណ្តាក់ទុនរួមគ្នាឡើងវិញ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ រដ្ឋាភិបាលលោកខាងលិចកំពុងទទួលយកគោលនយោបាយគាំពារនិយម ការឧបត្ថម្ភធន និងគោលនយោបាយតម្រង់ទិសអ្នកប្រើប្រាស់ ដែលជាការអនុវត្តដែលប្រទេសចិនបានទទួលយក។ ប៉ុន្តែនេះគឺជាការលំបាកសម្រាប់សេដ្ឋកិច្ចដែលទម្លាប់ដាក់អ្នកប្រើប្រាស់ជាមុន។ សហភាពអឺរ៉ុបបានដាក់ពន្ធពី 8% ទៅ 35% លើរថយន្ត EV របស់ចិន ខណៈដែលសហរដ្ឋអាមេរិកបានដាក់ពន្ធរហូតដល់ 100% ។
ឧស្សាហកម្មរថយន្តរបស់ប្រទេសចិនមិនបានអភិវឌ្ឍទៅតាមផែនការដើមនោះទេ ប៉ុន្តែវាបង្ហាញថាការប្តេជ្ញាចិត្តគោលនយោបាយរយៈពេលវែង ការផ្លាស់ប្តូរបច្ចេកវិទ្យា និងប្រព័ន្ធនយោបាយតែមួយគត់អាចបង្កើតភាពខុសគ្នាដ៏ធំមួយ។ ក្រុមហ៊ុន និងរដ្ឋាភិបាលលោកខាងលិចដែលមានចក្ខុវិស័យរយៈពេលខ្លីកាន់តែច្រើននឹងមានការលំបាកក្នុងការដោះស្រាយជាមួយយុទ្ធសាស្រ្តរយៈពេលវែងរបស់ប្រទេសចិន។
ប្រភព៖ https://khoahocdoisong.vn/trung-quoc-tro-thanh-cuong-quoc-oto-the-gioi-nho-dau-post1544491.html
Kommentar (0)