에어프랑스의 90년간의 격동

4개의 어려움에 처한 항공사가 합병하여 탄생한 에어프랑스는 오늘날 안정을 이루기 전까지 90년간 빚과 파업, 사고에 시달렸습니다.

르몽드 에 따르면, 에어프랑스는 창립 90주년을 맞이했지만 여전히 건재합니다. 실제로 이 항공사는 1933년 10월 7일 설립된 이후 상당한 성장을 거듭해 왔습니다. 당시 프랑스 항공부 장관 피에르 코트는 1929년 경제 위기 속에서 재정적으로 어려움을 겪던 네 개의 항공사를 합병하여 에어프랑스를 설립했습니다.

에어프랑스 노동총연맹(CGT) 사무총장인 로랑 다요도 이를 인정하며, "회사의 경제적 실적이 지난 2~3년보다 훨씬 좋아지고 있다"고 확인했습니다.

에어프랑스 최초의 여성 CEO이자 CEO인 안 리가일은 2023년이 "좋은 한 해"였다고 말했습니다. 에어프랑스는 2분기에 4억 8,200만 유로의 흑자를 기록했습니다. 이는 장거리 노선, 특히 북대서양 노선의 높은 수요를 반영하여 상당한 회복세를 보였습니다.

9월 27일 에어프랑스-KLM 창립 90주년 기념 행사에 참석한 벤자민 스미스 CEO. 사진: 로이터

1933년에 설립된 에어프랑스와 프랑스 항공 산업 전체는 제2차 세계 대전 이후에야 현재의 모습을 갖추게 되었습니다. 르노처럼 에어프랑스는 1948년 국유화되어 장거리 노선에 집중했습니다. 1960년대부터 디올의 마크 보앙이 디자인한 유명한 유니폼을 앞세워 에어프랑스는 프랑스 국가 이미지의 일부가 되었습니다. 일요일이면 사람들은 에어프랑스의 카라벨과 보잉 707의 이륙을 보기 위해 오를리 공항으로 몰려들었습니다.

손실의 악순환

1963년, 에어프랑스는 아프리카, 아시아, 태평양 노선을 전문으로 하는 UTA와 국내선에 주력하는 에어인터라는 두 개의 새로운 경쟁사와 경쟁에 직면했습니다. 이러한 경쟁에 맞서기 위해 에어프랑스는 UTA를 인수했고, 1990년대에는 에어인터로 이름을 바꾸었습니다.

1976년 1월 26일, 초음속 항공기 콩코드가 진수되어 항공사의 번영을 상징했습니다. 그날 에어프랑스는 이 최첨단 항공기를 이용하여 파리-리우(브라질) 노선에 취항했습니다.

하지만 콩코드는 연료 소모가 심했고, 특히 1973년 석유 파동 이후 더욱 그랬습니다. 콩코드는 운영비로 계속 적자를 기록했고, 결국 에어프랑스는 이륙 직후 호텔에 충돌하여 113명이 사망한 고네스 추락 사고 3년 후인 2003년에 콩코드 운항을 중단했습니다.

1998년 독일 쾰른에서 이륙하는 에어프랑스 콩코드. 사진: AP

하지만 이 추락 사고는 지난 10년 초부터 에어프랑스가 겪어 온 수많은 어려움 중 하나에 불과했습니다. 1990년 10억 유로가 넘는 금액에 UTA를 인수하면서 항공사는 위기에 빠졌습니다. 인수 후 1년 만에 걸프전 발발로 경제 상황은 더욱 악화되었습니다.

이는 손실과 해고의 악순환의 시작이었습니다. 회사 부채는 370억 프랑(56억 유로)을 넘어서면서 최고경영자 베르나르 아탈리는 사임해야 했습니다. 1994년 10월, 크리스티앙 블랑에게 CEO직이 넘겨졌습니다. 그는 회사를 파산으로부터 구하기 위해 5,000개의 일자리를 감축하고 프랑스 정부 에 200억 프랑(30억 4천만 유로)의 구제금융을 요청했습니다.

이 쓰라린 시련 이후, 에어프랑스는 안정적인 재정 상황으로 새로운 활력을 얻는 듯했습니다. 하지만 1997년 장시릴 스피네타가 CEO로 취임하면서 고통은 점차 가시화되었습니다. 1999년, 그는 델타 항공(미국)과 에어프랑스를 설득하여 스카이팀 동맹을 결성했습니다. 이 동맹은 북대서양의 두 동맹국을 하나로 합쳐 연간 약 150억 유로의 막대한 매출을 올리는 합작 투자 비전을 제시했습니다.

스카이팀은 에어프랑스와 델타항공 외에도 아에로플로트, 아에로멕시코, 에어유로파, 알리탈리아, 중국남방항공, 체코항공, 케냐항공, KLM네덜란드항공, 대한항공, 베트남항공, 타롬항공을 순차적으로 추가했습니다. 2004년, 스피네타 CEO는 에어프랑스 민영화를 활용하여 네덜란드 항공사 KLM을 단 8억 유로에 인수하여 에어프랑스-KLM을 출범시켰습니다.

하지만 기쁨은 오래가지 못했습니다. 2008년 금융 위기로 모든 것이 마비되었고, 에어프랑스는 다시 적자로 돌아섰습니다. 1년 후인 2009년 6월 1일, 에어프랑스는 리우발 파리행 AF 447편 추락 사고로 228명이 사망하면서 역사상 가장 어두운 시기를 겪었습니다.

이 참사는 조종사와 항공사, 그리고 항공사와 A330 제작사인 에어버스 사이에 불화를 야기했습니다. 거의 14년간의 조사와 재판 끝에 에어버스와 에어프랑스는 "과실치사" 혐의로 기소되었고, 2023년 4월 17일 파리 형사법원에서 무죄 판결을 받았습니다. 이는 조종사들과 피해자들에게 큰 실망감을 안겨주었습니다.

회사가 극복하는 데 수년이 걸릴 암흑기의 시작이었습니다. 여러 CEO가 교체되었습니다. 스피네타의 뒤를 이어 피에르 앙리 귀르종은 단 2년 만에 CEO직을 사임했습니다. 2011년 말 에어프랑스 CEO로 임명된 알렉상드르 드 주니악은 직원 감축을 통해 부채를 줄이는 "트랜스폼 2015" 계획을 발표했습니다. 분위기는 긴장으로 치닫고, 결국 해고 발표 후 인사 담당 이사 자비에르 브로세타가 셔츠를 찢는 사건이 발생했습니다. 장 마크 자나일락은 단 2년 만에 CEO직을 사임했습니다.

2015년 10월 파업 중 셔츠가 찢어진 후 하비에르 브로세타가 도망치고 있다. 사진: 로이터

외국인 CEO 덕분에 새로운 장이 열렸다

2018년 8월, 에어 캐나다의 부사장이자 외국인 최초로 에어 프랑스-KLM의 CEO로 임명된 퀘벡 출신의 벤자민 스미스가 에어 프랑스의 대행 CEO를 맡으면서 이 항공사는 부활했습니다.

장기 조종사 파업으로 에어프랑스가 3억 3,500만 유로의 손실을 입었을 때, 새로운 캐나다 CEO가 CEO직을 맡았습니다. "많은 친구와 동료들이 '너 미쳤어?'라고 물었죠." 스미스는 프랑스 이주 결정에 대해 회상했습니다. 하지만 그는 후회하지 않습니다. "도전을 좋아하지 않는다면 항공업에 종사하지 마세요."라고 그는 말했습니다.

스미스의 가장 큰 업적은 에어프랑스의 열악한 노사 관계를 개선한 것이었습니다. 당시 노조는 외국인 직원을 채용하는 것을 델타 항공과 동맹을 맺기 위한 계략으로 여겼습니다. 스미스는 노조가 "그가 비행기에서 내리는 즉시 파업으로 맞설 겁니다. 프랑스에 소개합시다."라고 말했던 것을 회상했습니다.

이에 대응하여 스미스는 파리에 도착하자마자 17개 노조와 각 노조의 이념을 빠르게 익히는 데 몰두했습니다. "협상은 집단을 상대하는 것이 아닙니다. 첫발을 내딛는 데 많은 시간을 투자하며 신뢰를 쌓으려고 노력했습니다."라고 그는 말합니다.

벤자민 스미스, 에어프랑스-KLM CEO. 사진: 아이리시 타임스

1년도 더 지난 후, 노조원들은 르몽드와의 인터뷰에서 스미스가 회사 내에서 "록스타처럼 숭배받는다"고 말했습니다. 직원들은 그가 자신이 무슨 말을 하는지 잘 알고 있다는 점을 좋아했습니다. 그리고 결정적으로, 그는 모든 직원의 임금 인상에 서명했습니다. 에어프랑스 전국 조종사 노조(SNPL) 회장인 칼 그레인은 "이번에는 자기가 뭘 하는지 아는 내부자, 바로 그 사람이 우리와 함께합니다."라고 말했습니다.

아이리시 타임스 에 따르면, 다른 기업들은 스미스의 겸손하고 친절한 경영 방식, 즉 존경에 기반한 경영 방식에서 배울 점이 있는데, 이는 그의 전임자들의 거만함과는 대조적입니다. 스미스는 또한 조직을 간소화하고 효율성을 향상시켰습니다. 노조가 "신성한" 것으로 여기는 프랑스식 점심 시간은 단축되었습니다.

신임 CEO는 이렇게 높은 교육 수준의 인력을 보유한 회사를 운영해 본 적이 없어서 놀랐다. "믿을 수 없어요. 기능학 석사 학위는 석사 학위가 필요 없거든요. 그래서 비교적 간단한 것들을 디자인하는 것조차 어려울 수 있어요. 회사가 너무 복잡해서 일부 부서를 줄여야 한다고 생각합니다."라고 그는 말했다.

에어프랑스 부문의 경우, 스미스의 지명에 따라 에어프랑스-KLM 이사회와 에어프랑스 이사회는 2018년 12월 12일자로 안 리갈을 에어프랑스 CEO로 임명하는 것을 승인했습니다. 안 리갈은 KLM 회장 겸 CEO인 피터 엘버스와 함께 스미스와 협력하여 항공사를 이끌어갈 것입니다. 칼 그레인은 "벤자민 스미스가 부임한 지 5년 만에 회사는 현대화되고 혁신되었으며, 성과도 향상되었습니다."라고 말했습니다.

스미스는 에어버스가 유럽 기업이고 보잉이 미국 기업이라는 생각에도 개의치 않습니다. "그저 기술일 뿐입니다."라고 그는 말합니다. 그래서 그는 가격, 보편성, 단순성, 그리고 크기를 기준으로 브랜드를 선택합니다. 어떤 경우에는 보잉이 가장 타당합니다. "그래서 우리에게는 선택지가 하나뿐입니다."라고 그는 솔직하게 말합니다.

하지만 외부적인 어려움이 닥쳤습니다. 에어프랑스는 코로나19 팬데믹 기간 동안 파산 직전이었습니다. 2020년 3월 경제가 마비되면서 대부분의 항공기 운항이 중단되었고, 이로 인해 하루 1천만 유로에서 2천5백만 유로의 손실이 발생했습니다.

이 위기로 인해 프랑스-네덜란드 항공사는 총 100억 유로 이상의 손실을 입었습니다. 위기를 극복하기 위해 두 나라 정부가 에어프랑스에 70억 유로 규모의 두 차례 대출을 제공했고, 네덜란드는 KLM의 운영을 위해 34억 유로의 대출과 보조금을 지원했습니다.

에어프랑스 CEO 안 리갈은 창립 90주년을 맞아 회사가 프랑스 정부의 직간접 지원금과 수억 유로의 이자를 포함해 모든 부채를 상환했다고 밝혔습니다. 물론, 여기에는 큰 대가가 따랐습니다.

"2008년 이후 우리 직원의 3분의 1이 회사를 떠났습니다. 현재 직원 수는 약 4만 명인데, 2008년에는 약 7만 2천 명이었습니다."라고 에어프랑스 CGT 노조 위원장인 다요트는 말했습니다.

리게일 CEO는 항공사가 2021년부터 다시 채용을 시작했다고 밝혔습니다. 이 회사는 올해 조종사 500명과 승무원 300명을 채용할 계획입니다.

Phien An ( Le Monde, Irish Times에 따르면 )

소스 링크: https://vnexpress.net/90-nam-song-gio-cua-air-france-4664478.html