BYD - 배터리 제조업체에서 테슬라의 가장 큰 위협으로

몇 년 전만 해도 중국의 전기 자동차 제조업체 BYD는 생존에만 급급했지만, 이제는 테슬라의 왕좌를 위협하고 있습니다.

BYD는 1995년에 설립되어 처음에는 배터리를 생산했습니다. 하지만 최근 몇 년 동안 전기차로 명성을 얻었습니다. 3분기에 43만 1천 대 이상의 차량을 판매했는데, 이는 테슬라보다 4천 대 가까이 적은 수치입니다.

BYD는 올해 전기차와 가솔린-전기차 포함 360만 대의 차량을 판매할 것으로 예상하며, 이는 차량 판매 기준 세계 10대 자동차 제조업체에 진입하는 수치입니다. 올해 1분기에는 폭스바겐을 제치고 중국 최대 자동차 브랜드로 등극했으며, 수출도 활발하게 진행하고 있습니다.

이러한 도약은 BYD의 두 리더, BYD 창업자 왕촨푸(57세)와 수석 부사장 스텔라 리(53세)의 야망을 증명하는 것입니다.

9월 뮌헨 모터쇼에 참석한 왕촨푸와 스텔라 리. 사진: 블룸버그

왕은 1966년 안후이성의 한 농가에서 태어났습니다. 어린 시절 부모를 여의고 형제자매들의 손에서 자랐습니다. 화학 학사 학위를 취득한 후 국영 연구기관에서 배터리 연구원으로 일했습니다.

1995년, 왕 씨는 부유한 친척에게서 30만 달러를 빌려 BYD를 설립했습니다. 당시 BYD는 휴대폰 및 기타 기기에 사용되는 배터리만 생산했습니다.

왕 씨는 인터뷰에서 BYD라는 이름을 생각해 낼 때 특별한 의미를 염두에 두지 않았다고 밝혔습니다. 현재 회사는 BYD를 Build Your Dreams(꿈을 만들어라)의 약자로 표현하고 있습니다. 왕 씨는 이전에 BYD가 Bring Your Dollars(달러를 가져와라)의 약자라고 농담을 한 적이 있습니다.

생산 속도를 높이고 비용을 절감하기 위해 왕 씨는 1,000명 이상의 인력을 고용했습니다. 그는 배터리 제조 공정을 수백 단계로 나누어 숙련되지 않은 작업자도 값비싼 장비 없이 작업을 수행할 수 있도록 했습니다.

1996년, 중국 명문대를 졸업한 통계학자 스텔라 리가 BYD에 입사했습니다. 리는 영어가 아직 서툴렀지만, 왕 회장은 스텔라 리를 유럽과 중국으로 보내 휴대폰 회사들을 방문하게 했습니다. 일본 대기업 배터리보다 저렴한 중국산 배터리에 더 관심이 있는지 알아보는 것이었습니다.

리는 고객의 가격과 시간 요구 사항을 모두 충족할 수 있다고 약속했습니다. BYD의 한 임원은 한 고객이 "리가 처음 배운 영어 문장은 아마 'We can do that'이었을 거예요."라고 농담을 한 적이 있다고 회상했습니다.

1990년대 후반, 리는 모토로라 임원인 마이클 오스틴의 애틀랜타 사무실에 갑자기 나타나 구매 부서와의 면담을 요청했습니다. 오스틴은 BYD가 기계가 아닌 인력에 의존하여 제품을 생산하고 품질 문제를 걱정한다는 사실에 충격을 받았다고 회상했습니다. 그러나 리는 결함 있는 제품을 제거하는 프로세스가 마련되어 있다고 설명하며 그를 설득했습니다.

오스틴은 10년 넘게 BYD의 미국 사업 책임자를 지낸 뒤 "그녀는 매우 단호하고 설득력이 강했습니다"라고 회상했습니다.

2000년에 모토로라가 BYD의 고객이 되었고, 2년 후 노키아가 그 뒤를 따랐습니다. 이를 통해 BYD는 세계 5대 충전식 배터리 제조업체로 도약했습니다. 휴대폰 판매가 폭발적으로 증가하면서 BYD는 가장 저렴한 공급업체 중 하나가 되었습니다.

2016년 선전의 BYD 조립 라인. 사진: 로이터

2002년 BYD가 홍콩에 상장했을 때, 왕 회장은 IPO 자금의 일부를 국유 무기 회사로부터 폐쇄된 자동차 공장을 인수하는 데 사용했습니다. 그는 배터리를 생산하던 시절부터 자동차 분야에서 배터리의 잠재력을 보았습니다. 토요타는 1990년대 후반 가솔린-전기차로 프리우스를 선구적으로 개발했습니다.

BYD의 첫 번째 차는 2005년에 출시된 가솔린 엔진의 F3로, 토요타 코롤라와 거의 동일한 모델이었습니다. 처음 보는 사람들에게는 두 차의 유일한 차이점은 배지뿐이었습니다.

왕은 이러한 전략에 대해 결코 부끄러워하지 않았습니다. 그는 인터뷰에서 BYD가 다른 회사의 완제품에서 영감을 얻는다고 말했습니다.

그는 2021년 중국에서 한 인터뷰에서 "우리는 그들에게서 배워야 합니다. 그래야 우리도 그들의 어깨 위에 설 수 있습니다."라고 말했습니다. BYD 대변인도 BYD가 항상 지적 재산권을 존중하고 다른 기업을 존중한다고 단언했습니다.

왕은 자동차를 만들 때 배터리 제조와 같은 전략을 사용하여 비용을 절감했습니다. 그는 값비싼 장비에 대한 투자를 피하고, 단순한 공정을 담당하는 직원 수천 명을 고용했습니다.

이 회사는 반도체부터 섀시, 조명까지 거의 모든 부품을 자체 생산합니다. 왕 씨는 처음부터 배터리를 포함한 자동차의 가장 비싸고 중요한 부품을 직접 만들기로 결정했습니다.

덕분에 F3는 당시 코롤라 가격의 절반인 8,000달러에 판매될 수 있었습니다. 창문이 내려갔을 때 열리지 않는 등 품질 문제에도 불구하고, F3는 2000년대 후반 중국 판매 차트에서 1위를 차지했습니다.

뮌헨 모터쇼의 BYD 부스. 사진: 로이터

워런 버핏은 BYD의 잠재력을 알아본 몇 안 되는 미국인 중 한 명이었습니다. 2008년, 당시 버핏의 공동 창업자였던 데이비드 소콜은 선전으로 가서 BYD 공장을 방문했습니다.

리 회장은 소콜에 BYD 배터리의 경쟁력과 다양한 제품 포트폴리오를 소개했습니다. 또한 미국 시장을 포함한 해외 시장 진출에 대한 포부도 밝혔습니다. 왕 회장은 방문객들을 공장 견학에 초대하여 BYD의 제조 및 테스트 공정을 설명했습니다. 배터리 화재 예방을 위한 소화기까지 비치되어 있었습니다.

그해 9월, 워런 버핏의 투자 회사 버크셔 해서웨이는 BYD의 지분 10%를 2억 3,200만 달러에 인수했습니다. 3개월 후, BYD는 제너럴 모터스와 도요타를 제치고 세계 최초의 양산형 가솔린-전기차를 출시했습니다.

2009년 말까지 BYD 주가는 네 배로 치솟았습니다. 버크셔 해서웨이의 지분도 10억 달러 이상으로 증가했습니다. 당시 포브스에 따르면 왕 회장은 중국 최고 부자가 되었습니다. 그럼에도 불구하고 그는 검소한 생활을 유지하며, 종종 이코노미석을 이용하고 직접 짐을 챙겼습니다.

2010년, BYD는 순수 전기차 생산을 시작했습니다. 이는 베이징의 정책에 따른 것이었습니다. 중국 정부는 전기차 구매자에게 다양한 보조금, 세제 혜택, 차량 등록비 면제 혜택을 제공했습니다. 2010년대 중반, BYD는 토요타보다 훨씬 저렴한 가솔린-전기차를 출시했습니다.

2018년, 당시 도요타 CEO였던 아키오 토요다가 중국을 방문했습니다. 왕 회장은 토요다를 만나기 전, 임원들에게 토요다가 BYD의 첫 모델이 토요타와 어떻게 비슷할지 묻지 않을까 걱정된다고 말했습니다. 그러나 월스트리트저널(WSJ)에 따르면, 토요다는 왕 회장에게 생산 비용을 어떻게 줄일 수 있을지에 대해서만 질문했습니다.

중국 내 경쟁 심화, 국내 경제 둔화, 그리고 정부의 전기차 지원 축소로 인해 BYD는 2019년 전년 대비 자동차 판매량이 21% 감소했습니다. 2019년 수익은 50% 감소했습니다. 왕 씨는 회사의 목표는 단순히 생존이라고 말했습니다.

그들은 회사를 되살리는 데 도움이 되는 새로운 배터리를 개발했습니다. 블레이드는 왕과 그의 엔지니어 팀이 안전하고 장거리 주행에 도움이 되는 배터리를 찾기 위해 수년간 연구한 끝에 탄생했습니다.

블레이드는 한 번 충전으로 600km를 주행할 수 있는 한 전기차에 탑재됩니다. 이 차량의 가격은 3만 달러로, 같은 거리를 주행할 수 있는 테슬라 모델 S보다 4만 달러 저렴합니다.

이후 자동차 수요가 급증했습니다. BYD는 다양한 기능과 가격 측면에서 제품 라인업을 갖춰 국내 스타트업인 NIO와 Xpeng을 앞지르게 되었습니다.

BYD는 최근 유럽과 동남아시아 시장으로 진출하여 중국에서 생산된 저가형 전기차를 수출하고 있습니다. BYD는 올해 수출량을 두 배로 늘려 40만 대를 목표로 하고 있습니다. BYD는 중국 외에도 호주, 스웨덴, 태국, 이스라엘 등 여러 시장에서 전기차 시장을 선도하고 있습니다.

지난달 뮌헨 모터쇼에서는 경쟁사 임원들이 BYD 부스로 몰려들었습니다. 참석자들은 이미 BYD 차량 시승을 며칠 전부터 예약해 놓았습니다. BYD의 주요 수출 모델인 Atto 3는 유럽에서 4만 달러(약 4천만 원)의 가격으로 "저렴한 고급차"로 판매되고 있습니다.

BYD의 수출 집중은 국내 산업 육성을 추진 중인 미국과 유럽의 우려를 불러일으켰습니다. 유럽 자동차 제조업체들은 BYD를 비롯한 중국 자동차 제조업체들에 대한 불만을 점점 더 많이 제기하고 있습니다. EU는 또한 중국 자동차 제조업체들이 정부 보조금을 부당하게 이용하고 있는지 조사하고 있습니다.

북미 지역에서 BYD는 전기 버스 및 트럭의 최대 제조업체 중 하나로 자리매김했습니다. BYD는 이 지역 규제 장벽으로 인해 승용차보다 시장 진출이 용이하다고 판단하고 있습니다. 최근 몇 년간 미국과 중국 간의 갈등으로 인해 BYD 경영진은 미국 자동차 시장에서의 기회를 모색하기 어려워졌습니다.

그럼에도 불구하고, 해외 진출은 회사에게 필수적입니다. 중국 경제는 둔화되고 있으며, 승용차 판매량은 2017년 정점에서 하락했습니다. 국내 경쟁 또한 심화되고 있습니다.

작년에 BYD는 가솔린 차량 생산을 중단했습니다. 향후 3년 동안 해외 시장에 전기 트럭 등 여러 신제품을 출시할 계획입니다. 지난 10년 동안 중국 공장의 인건비가 122% 상승함에 따라 BYD는 인력 의존도를 줄이고 자동화를 확대하여 상황에 적응했습니다.

2020년부터 2022년까지 BYD의 글로벌 매출은 4배 증가했습니다. BYD 대변인은 이는 고객들이 차량 품질에 만족하고 있다는 증거라고 설명했습니다.

8월 선전에서 열린 한 행사에서 왕 회장은 BYD가 배터리 제조업체에서 자동차 제조업체로의 진화를 강조했습니다. BYD는 자동차 100만 대를 생산하는 데 13년이 걸렸지만, 200만 대를 더 생산하는 데는 1년 6개월, 그리고 그 다음 200만 대를 판매하는 데는 9개월이 걸렸습니다.

왕 씨는 "중국 자동차 시대가 도래했다"고 결론지었다.

하투 (WSJ에 따르면)

소스 링크: https://vnexpress.net/byd-tu-hang-pin-thanh-moi-de-doa-lon-nhat-cua-tesla-4660761.html