더 중요한 것은 도로가 완공된 후 도로 양쪽 지역이 어떻게 변화할 것인가 하는 점입니다. 어떤 도시 지역이 형성될까요? 어떤 기업들이 유치될까요? 어떤 유형의 관광객들이 찾아올까요? 토지 가격, 상업 활동, 서비스는 어떻게 변동할까요? 그리고 더 중요한 것은 이러한 새로운 가치들이 어떻게 관리되고 활용되어 지속적인 발전에 기여할 수 있을까요? 현실은 도로의 가장 큰 가치가 도로 자체에 있는 것이 아니라는 것을 보여주기 때문입니다.
누가 양보하고, 누가 이득을 보는가?
고속도로를 건설하기 위해서는 일부 가구가 이주해야 하고, 가족들은 집과 생계를 바꿔야 합니다. 어떤 지역에서는 수년간 예산을 편성해야 하고, 일부 엔지니어와 노동자들은 열악한 환경 속에서 프로젝트를 완수하기 위해 땀 흘려 일했습니다. 하지만 토지 수용이나 상당한 추가 투자를 하지 않아도 되는 사람들도 있습니다. 새 도로가 개통된다는 이유만으로 그들의 토지와 사업 가치가 급등하는 것입니다.
이는 개발의 법칙이지 예외가 아닙니다. 도심에서 멀리 떨어져 있고 교통이 불편하며 현재 투자자들에게 매력적이지 않은 지역이라도 고속도로, 주요 인터체인지 또는 물류 센터가 들어서면 그 지역의 가치는 거의 즉시 변합니다.
그렇다면 이러한 부가가치는 어디에서 오는 것일까요? 토지 이용자들의 노력과 자본만으로 전적으로 창출되는 것일까요? 아니면 공공 투자, 계획, 정부 정책, 그리고 지역 사회 전체의 기여도 상당 부분 포함되어 있는 것일까요?
만약 부가가치의 대부분이 인프라와 공공 정책에서 창출된다면, 그 가치의 일부가 공익을 위해 환원되도록 하는 메커니즘을 모색해야 하지 않을까요? 이는 새로운 질문이 아닙니다. 많은 국가들이 수십 년 동안 그 해답을 찾아왔습니다.
까오방에는 지하철이 없지만, 다른 "역"들이 있습니다.
하노이는 지하철이나 도시철도 노선과 연계된 도시 개발 모델인 TOD(대중교통 중심 개발) 지역에서 발생하는 부가가치를 활용하는 방안을 연구하고 있습니다. 국가가 교통 인프라에 투자하면 토지와 주변 사업체의 가치가 상승하며, 많은 국가에서 이러한 가치의 일부를 인프라 및 도시 개발에 재투자하는 제도를 마련해 놓았습니다. 까오방에는 지하철이 없기 때문에 하노이 모델을 그대로 적용하는 것은 적합하지 않습니다. 하지만 그렇다고 까오방이 하노이와 유사한 사례를 가지고 있지 않다는 의미는 아닙니다.
향후 10년간 이 지역 개발의 가장 강력한 원동력은 지하철역이 아니라 현재 구축되고 있는 전략적 인프라 네트워크, 즉 동당-짜린 고속도로, 박깐-까오방 고속도로, 국경 검문소 시스템, 물류 센터, 주요관광 지역 및 신도시 지역이 될 것입니다.
하노이가 대중교통 중심의 개발 방식을 택한다면, 까오방은 전략적인 인프라 중심의 개발 방식을 고려해 볼 수 있을 것이다. 고속도로, 주요 나들목, 국제 국경 검문소, 물류 센터, 주요 관광 지역 등을 따라 새로운 개발 거점이 형성될 것이다. 이러한 지역들이 미래 까오방의 "개발 거점"이 될 것이다.
진정한 승부는 교차로에서 펼쳐집니다.
노선이 어디를 통과할지 결정하는 것은 단지 첫 단계일 뿐입니다. 더 어려운 부분은 완공 후 가장 크게 변화될 지역을 파악하는 것입니다. 모든 지역이 똑같이 혜택을 받는 것은 아닙니다. 가장 큰 부가가치는 도로 자체에서 발견되는 것이 아니라 고속도로 나들목, 국경 검문소, 물류 센터, 주요 관광 지역, 그리고 도시, 상업 및 서비스 개발을 위해 계획이 조정된 지역에서 발견되는 경우가 많습니다.
이러한 분야는 철저한 연구가 가장 필요한 영역입니다. 왜냐하면 새로운 개발 공간을 창출하고, 새로운 투자 자본을 유치하며, 미래에 주정부에 새로운 재원을 제공할 잠재력을 지니고 있기 때문입니다. 문제는 단순히 하나의 수익원을 연구하는 데 있는 것이 아닙니다. 더 큰 과제는 전략적 인프라 프로젝트를 통해 창출되는 새로운 개발의 전체 가치를 파악하고 그 가치를 어떻게 관리할 것인가입니다.
좋은 정책을 수립하려면 먼저 좋은 데이터가 필요합니다.
흔히 발생하는 한계는 기회가 생겨날 때 비로소 연구가 시작된다는 점입니다. 토지 가격이 상승하고 투자가 유입되며 도시 개발이 가속화될 때쯤이면 관리가 훨씬 어려워집니다. 따라서 첫 번째 단계는 다음과 같은 사항을 정량화하는 것입니다. 두 고속도로가 각 지역의 토지 가치를 어떻게 변화시킬 것인가? 어떤 인터체인지가 새로운 도시 지역을 창출할 잠재력을 가지고 있는가? 어떤 지역이 물류 중심지, 관광 허브, 상업 및 서비스 중심지로 발전할 수 있는가? 2030년부터 2045년까지 해당 지역의 새로운 성장 거점은 어디인가? 이러한 지역에서 얼마나 많은 새로운 자원이 창출될 수 있는가?
이러한 질문에 답할 구체적인 데이터가 없으면 적절한 정책을 개발하기가 매우 어렵습니다. 이러한 영역을 파악함으로써 지방 정부는 계획, 토지 이용, 투자 유치 및 인프라 구축을 더욱 적극적으로 관리할 수 있으며, 이는 고속도로망, 국경 검문소, 물류 및 관광과 연계된 새로운 개발 회랑과 성장 거점 형성을 촉진할 것입니다.
이건 다른 수입원을 생각해 보자는 게 아닙니다.
"부가가치 추출"이라는 말을 들으면 많은 사람들이 곧바로 새로운 수수료나 재정적 부담을 떠올립니다. 하지만 여기서 중요한 것은 그것이 아닙니다.
첫 번째 단계는 실질적인 부가가치가 어디에 있는지, 누가 혜택을 받는지, 어느 정도의 혜택을 받는지, 그리고 그 가치 중 어느 정도가 주로 인프라, 계획 및 공공 정책에 의해 창출되는지를 파악하는 것입니다. 데이터, 영향 평가 및 완전한 법적 틀이 마련된 후에야 적절한 관리 도구를 논의할 수 있습니다.
현재 성 인민위원회는 정책 방안을 연구, 정량화 및 개발하는 데 집중하고 있습니다. 구체적인 재원 마련 방안에 대해서는 아직 결정된 바가 없습니다. 향후 고려될 수 있는 모든 방안은 사회경제적 영향, 투자 환경, 그리고 시민과 기업의 정당한 권익을 신중하게 평가해야 합니다.
목표는 추가적인 부담을 만들거나 한 사람에게서 빼앗아 다른 사람에게 주는 것이 아닙니다. 오히려 학교, 병원, 도로 및 기타 공공 사업에 지속적으로 투자하여 공공 투자의 혜택이 특정 시점이나 특정 집단에만 국한되지 않고 미래 세대와 프로젝트를 위한 자원을 지속적으로 제공하는 것입니다.
가장 큰 가치는 도로 표면에 있는 것이 아닙니다.
동당-짜린 고속도로가 완공될 예정입니다. 박깐-까오방 고속도로 건설 사업도 추진될 것입니다. 이 사업들은 성의 미래 발전에 매우 중요한 사업입니다.
하지만 까오방처럼 여전히 많은 어려움에 직면한 지역에서 대규모 인프라 프로젝트를 성공적으로 건설하는 것은 단지 시작일 뿐입니다. 더욱 어려운 과제는 프로젝트가 창출하는 가치를 관리하고 효과적으로 활용하는 것입니다.
여러 지역의 경험에 따르면 도로가 완공된 후에는 종종 더 큰 가치가 창출됩니다. 예를 들어, 나들목을 따라 새로운 도시 지역이 형성되고, 물류 센터가 들어서며, 관광객 수가 증가하는 관광지가 생기고, 새로운 사업체와 일자리가 창출되며, 지역 경제에 새로운 수익원이 생깁니다.
따라서 이 이야기는 단순히 얼마나 많은 고속도로를 추가로 건설하느냐에 관한 것이 아닙니다. 그 도로들을 통해 얼마나 많은 새로운 개발 공간이 창출되는지, 그리고 도로 건설로 창출된 가치가 낭비되거나 소수에게 집중되지 않고, 지방의 다음 발전 단계를 위한 자원으로 지속적으로 전환될 수 있도록 어떻게 보장하느냐에 관한 것입니다.
출처: https://tuyengiaocaobang.vn/index.php/tin-trong-tinh/cao-toc-di-qua-gia-tri-tang-them-thuoc-ve-ai-2524.html
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