바리아-붕따우 성이 호찌민시에 공식 합병된 후, 확장된 이 도시는 바다를 향한 새로운 개발 공간을 조성할 기회에 직면해 있습니다. 이러한 맥락에서, 깐저-붕따우 해상 항로 연구 제안은 대중의 특별한 관심을 불러일으켰습니다.

개념적으로 볼 때 이는 매우 고무적인 조치입니다. 남부 해안 지역은 잠재적인 경제 , 관광, 생태 도시 지역이지만, 연결 인프라 시스템은 제한적이며 페리와 로터리에 크게 의존하고 있습니다. 현대적인 해상 교량은 이동 시간을 크게 단축하고, 새로운 해안 경제-관광 회랑을 개척하며, 합병 후 호찌민시의 새로운 인프라 상징을 만들어낼 것입니다.
이 프로젝트가 올바르게 계산된다면 교통 문제를 해결할 뿐만 아니라 도시 개발, 무역,관광 , 해양 서비스를 위한 공간을 확대하여 남부 지역에서 가장 역동적인 경제 지역을 형성하는 데 기여할 것입니다.
바다 공간과 조화를 이루어야 합니다.
하지만 큰 아이디어를 지속 가능한 현실로 만들기 위해서는 포괄적인 비전이 필요합니다. 다리가 지나갈 수 있는 간라이만은 남부 지역에서 가장 중요한 해상 교통의 중심이기 때문입니다. 이 만은 까이멥-티바이 항만 단지, 푸미 항, 롱손 항, 깐저 국제 환승항, 그리고 미래의 까이멥하 항을 연결하는 전략적 경로입니다.
2022년 한 해에만 이 지역을 통과하는 화물량은 약 2억 9천만 톤에 달할 것으로 예상되며, 이는 베트남 전체 화물량의 약 40%를 차지할 것입니다. 이 수치는 무역뿐만 아니라 베트남의 수출입 역량과 해상 교통망 측면에서도 이 지역이 얼마나 특별한 중요성을 지녔는지 보여주기에 충분합니다.
이 만은 '물류 동맥'일 뿐만 아니라, 해군 2구역 사령부, 바손 조선소, 붕따우 에너지 산업 및 기술 물류 센터, 비엣소브페트로 항구, 롱손 석유화학 공장 등 많은 중요 시설이 집중되어 있어 국가 방위, 안보, 에너지 측면에서도 큰 의미를 갖습니다.

특히, 조정된 전력 계획 VIII에 따라 베트남의 해상 풍력 발전 개발을 지원하기 위해 세계은행, 덴마크, 노르웨이 대사관은 간라이만에 해상 풍력 발전 공급망에 참여하기 위한 기준을 충족하는 항구가 많다고 평가했으며, 가장 중요한 기준은 통행 높이(대형 선박이 통과할 수 있는 높이) 측면에서 제한을 받지 않는다는 것입니다.
구체적으로, 2024년 하노이 주재 노르웨이 대사관은 산업통상부에 "베트남의 급속한 발전 시나리오를 위한 해상 풍력 발전 공급망" 보고서를 공식 제출했습니다. 이는 베트남이 제조, 조립, 운송, 장비 수출에 이르기까지 완벽한 해상 풍력 발전 공급망을 구축하고자 하는 국가 해양 우주 개발 계획의 일환으로, 이 분야가 해당 분야에 포함됨을 의미합니다. 해상 구조물이 건설되어 전용 운송 경로를 변경하거나 방해할 경우, 현재 해양 활동에 영향을 미칠 뿐만 아니라 향후 베트남의 친환경 에너지 산업 개발 계획에도 영향을 미칠 수 있습니다.

이를 좀 더 쉽게 설명하자면, 24,000TEU를 실은 초대형 컨테이너선의 높이는 약 70미터이고, 잭업 리그는 거의 150미터에 달할 수 있으며, 부유식 풍력 발전 구조물은 300미터에 달할 수 있는데, 이는 거의 100층 건물 높이와 맞먹습니다. 물론 모든 선박이 통행할 수 있도록 수백 미터 높이의 다리를 건설하는 것은 불가능합니다. 만약 다리가 그보다 낮게 설계된다면, 이는 핵심 해상 교통로에 "병목 현상"을 초래하여 해상 운송, 석유 및 가스, 그리고 재생 에너지 산업을 저해할 것입니다. 이러한 산업들은 현재도, 그리고 앞으로도 경제 발전의 핵심이며 국가 에너지 안보를 보장하는 중요한 역할을 할 것입니다.
실제로 많은 국가들이 유사한 문제에 직면해 왔습니다. 해상 횡단 교량 설계 결정이 수십 년 동안 해운 산업 전체에 영향을 미쳐 온 것입니다. 덴마크-스웨덴을 잇는 외레순 대교(Øresund Bridge)는 통행 높이가 57m에 불과하여 수많은 초대형 컨테이너선과 풍력 발전 부품을 운반하는 선박의 통항을 방해하여 항만 수용 능력을 저하시켰습니다. 아시아에서는 홍콩의 칭마 대교(Tsing Ma Bridge)도 유사한 상황에 직면하여 항로 제한을 초래하여 싱가포르나 선전에 비해 홍콩 항만의 경쟁력을 약화시켰습니다.
이러한 교훈은 다음과 같습니다. 항해 높이를 신중하게 계산하지 않은 운송 프로젝트는 국가의 해상 운송 능력에 직접적인 영향을 미쳐 지역 지도에서 베트남 항구의 경쟁력을 떨어뜨릴 수 있습니다.
조화로운 솔루션: 교량-터널 복합
많은 국가들이 도로 교통을 개발하고 전략적 해상 교통로의 안전을 확보하기 위해 복합 교량-터널 모델을 채택했습니다. 체서피크만 대교-터널(미국), 외레순 고정 연결(덴마크), 홍콩-마카오-주하이 대교-터널과 같은 프로젝트는 모두 이러한 방향으로 설계되었습니다. 해상 교통로에서 멀리 떨어진 구간에는 고가도로를 건설하고, 주요 해상 교통로와 교차하는 구간은 해저 지하 터널로 건설하는 방식입니다.
이는 칸지오-붕따우 해상 교량 노선에 대한 최적의 솔루션이 될 수 있으며, 이 프로젝트가 상징적인 의미를 지니면서 "막히지 않은 해상 교통로"를 보장하는 데 도움이 될 뿐만 아니라 베트남의 항구, 산업, 에너지 분야의 지속 가능한 개발 가능성을 열어줄 것입니다.
(VnEconomy에 따르면)
출처: https://vietnamnet.vn/cau-vuot-bien-can-gio-vung-tau-se-mo-ra-kha-nang-phat-trien-ben-vung-cang-bien-2452005.html
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