베트남 항공은 항공화물 시장 점유율이 12%에 불과해 불리한 입장에 있습니다.

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8월 17일 열린 물류 및 항공화물 컨퍼런스에서 업계 관계자와 전문가들은 베트남 물류 산업의 발전 잠재력을 평가했습니다. 그러나 가장 큰 걸림돌은 인프라 문제입니다.

비 엣젯 항공의 도 쑤언 꽝 부사장은 베트남 항공 화물 시장이 지난 10년간 연평균 5~6% 성장했다고 밝혔습니다. 국내 공항을 통과하는 화물량은 약 140만 톤이며, 이 중 국내 화물은 20만 톤, 국제 화물은 120만 톤입니다.

항공 화물 운송량은 전체 화물 운송량의 1%에도 미치지 못하지만, 전체 수출액의 최대 25%를 차지합니다. 이는 항공 화물이 고가 상품, 전자 장비, 시일이 민감한 상품 등의 운송에 특화되어 있음을 보여줍니다.

예를 들어, 삼성은 매주 베트남에서 약 3,000톤의 휴대폰과 전자제품을 운송합니다. 이 모든 고가품은 대한항공과 아시아나항공이 모두 운송합니다. 베트남 항공사들은 경쟁할 수 없습니다.

전문가들은 인프라가 항공화물 개발의 주요 병목이라고 지적합니다. (사진: BTC)

광 씨에 따르면, 국내에서 국제로 운송되는 총 상품량을 계산하면 베트남 항공사의 시장 점유율은 12%에 불과하고 나머지 88%는 외국 항공사가 차지합니다.

그 이유는 귀국이 대형 화물을 위한 최대 100톤의 화물 용량을 갖춘 특수 화물기를 보유하고 있기 때문입니다. 반면 베트남은 특수 화물기가 없어 여객기의 하부 공간을 활용하여 용량이 작고 가격이 낮은 채소, 괴경, 과일 등 더 많은 화물을 운송해야 합니다.

예를 들어, 휴대전화 한 대가 1,000달러인 반면 농산물 1kg은 몇 달러에 불과합니다. 이는 큰 차이입니다.

"국내 항공사들은 인프라 부족으로 화물기 추가 투자에 어려움을 겪고 있습니다. 현재 국내 항공사의 항공기 수는 약 250대인 반면, 떤선녓 공항에는 82대의 주차 공간이 있습니다. 목적지에 도착한 많은 항공기들이 다른 항공기가 이륙하기를 기다리며 하늘을 맴돌고 있습니다."라고 꽝 씨는 말했습니다.

"베트남은 아시아 태평양 지역의 교통 및 물류 연결성 측면에서 지정학적으로 중요한 위치를 차지하고 있습니다. 그러나 오랫동안 싱가포르, 쿠알라룸푸르(말레이시아), 방콕(태국), 홍콩(중국)처럼 상품의 환승 거점이 되지 못했습니다. 인프라는 발전을 따라가지 못했습니다."라고 그는 분석했습니다.

MMI 아시아 CEO 마이클 윌튼은 싱가포르가 세계 은행 물류성과지수(LPI)에서 179개국 중 1위를 차지했다고 밝혔습니다. LPI에서 싱가포르는 서비스 품질, 물류 역량, 물류 인프라 부문에서 가장 높은 점수를 받았습니다.

호찌민시 산업통상국 수출입관리국 부국장 응우옌 콩 루안(Nguyen Cong Luan) 씨는 물류 비용의 60%가 운송비와 관련이 있다고 밝혔습니다. 현재의 교통 상황이 해결된다면 물류 산업 전반, 특히 항공화물 산업이 크게 발전할 것입니다.

호치민 시는 2030년까지 물류 센터 7개를 건설하는 프로젝트를 진행하고 있으며, 산업단지에서 토지 자금을 조달해 기업이 사용할 창고를 확장하고, 화물 운송 서비스를 촉진할 계획입니다.

베트남 물류 서비스 협회(VLA) 사무총장인 응우옌 두이 민(Nguyen Duy Minh) 씨는 낙관적인 전망을 표하며 JPMorgan의 데이터를 인용하며, 2025년까지 Apple이 iPad 생산 라인의 20%, MacBook의 5%, Apple Watch의 20%, iPod의 65%를 베트남으로 이전할 것이라고 말했습니다.

"이것들은 항공 운송이 필수인 고가 품목입니다. 위의 전자 장비 생산 라인이 베트남으로 돌아오면 국내 항공 화물 산업에 더 많은 기회가 생길 것입니다."라고 민 씨는 말했습니다.