그러나 교통수단의 녹색화가 진정한 성공을 거두고 사회적 합의를 얻으려면 현재 정책이 취약 계층을 포괄할 만큼 강력하지 않다는 사실을 솔직하게 인정해야 합니다.
친환경 차량으로의 전환은 세계적인 추세이지만, 부당하게 시행될 경우 부유층과 소외계층 사이에 새로운 "녹색 격차"가 발생할 것입니다. 일반 전기 오토바이의 가격은 1,500만~2,000만 동입니다. 하노이 에서 제안한 300만~500만 동/대의 지원 수준에도 불구하고, 일반 시민들은 여전히 약 1,000만~1,700만 동을 지출해야 하는데, 이는 특히 일반 근로자와 기술 오토바이 택시 운전사들에게는 적지 않은 금액입니다.
호치민시에는 현재 약 740만 대의 오토바이가 유통되고 있습니다. 이 중 수십만 대는 10년 이상 운행되어 연료 소모가 많고 오염 물질 배출량이 높습니다. 호치민시가 지속 가능한 발전을 위한 여러 구체적인 메커니즘과 정책을 적용할 수 있도록 하는 국회 결의안 98/2023/QH15의 틀 안에서, 시는 사회 보장과 관련된 친환경 차량 전환을 지원하는 시범 프로그램을 선구적인 단계이자 제도적 시험대로서 완벽하게 구축할 수 있습니다. 친환경 차량 전환은 단순한 행정적 캠페인이 아닙니다. 배출 감축, 빈곤 퇴치, 그리고 친환경 경제 증진이라는 다목적 통합적 사고방식으로 접근해야 합니다.
서울(한국), 파리(프랑스), 암스테르담(네덜란드)과 같은 대도시들의 경험에서 배울 수 있습니다. 이 도시들은 저소득층에게는 완전 무상, 중산층에게는 무이자 대출, 그리고 폐차 수거를 통한 재활용 등 구체적인 재정 지원 정책을 통해 친환경 차량으로 전환한 국가들입니다. 특히 선진국들은 "정부-자동차 제조업체-은행-보험사-사회단체" 간의 긴밀한 협력을 통해 동기적인 지원 체인을 구축합니다. 베트남의 국제적 교훈과 사례를 바탕으로 5가지 핵심 해결책을 제시할 수 있습니다. 첫째, 저소득층 가구, 빈곤층 가구, 독거 노인, 그리고 정책이 어려운 가정에 "1:1" 모델을 적용합니다. 정부는 노후 휘발유 차량을 매입하고, 시 예산에서 동일한 가치의 신형 전기차를 무상으로 지원하며, 환경 기금, 사회보장 기금, 그리고 기업의 참여를 유도합니다. 둘째, 현금 지원이 아닌 현물 지원입니다. "자동차 무상 증정"에는 12개월 보증, 최초 6개월 무료 충전, 그리고 사용 설명서가 포함됩니다. 이는 현금으로 일회성 지원을 하는 것보다 더 높은 효율성을 제공하고 인도주의적 측면을 보여주는 방식입니다. 셋째, 일부 중심 지역이나 교통 관리 및 충전 인프라가 양호한 지역에서 시범적으로 시행합니다. 넷째, 중산층을 위한 사회정책은행의 무이자 할부 우대 대출을 통해 친환경 금융 정책을 개발합니다. 다섯째, 생계 지원, 직업 훈련, 빈곤 감소, 신농촌 개발 등의 정책에 친환경 차량 전환을 통합합니다.
모든 성공적인 정책은 강요보다는 동반을 필요로 합니다. 특히 소외 계층은 정책이 현실적이고 실용적이며 진정으로 유익하다고 판단할 때에만 신뢰하고 참여할 수 있습니다. 그렇지 않으면 휘발유 차량 운행 금지나 차량 교체 요구는 차량을 교체할 여력이 없는 사람들을 도심에서 "비자발적 이주"로 만들 것입니다. 따라서 호찌민시 정부의 현재 과제는 단순히 친환경화를 촉진하는 것뿐만 아니라 책임감 있고 공정하며 인도적인 방식으로 친환경화하는 것입니다. 이는 단순히 성장이나 환경적 목표만을 추구하는 것이 아니라 경제적, 사회적, 그리고 국민적 이익을 조화시키는 결의안 98호의 핵심 정신이기도 합니다. 현대적이고 문명화된 도시는 환경 지표로만 측정되는 것이 아니라, 사회가 소외 계층을 지원하는 방식에도 반영되어 개발 과정에서 누구도 소외되지 않도록 합니다.
출처: https://www.sggp.org.vn/chuyen-doi-xanh-phai-bat-dau-tu-nguoi-yeu-the-post805753.html
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