한국 철도의 속도 혁명.

한국은 아시아 국가 중에서도 고속철도에 일찍 투자하고 개발한 나라 중 하나이며, KTX 열차로 유명합니다.

논란이 된 프로젝트부터...

한국의 고속철도에 대해 이야기할 때, 한국 최초의 고속철도 노선인 KTX(한국 고속철도)를 빼놓고 이야기할 수는 없습니다.

대한민국 고속철도망 지도.

2004년 3월 30일 취임 연설에서 당시 대한민국 대통령 권한대행이었던 고건은 " 세계는 속도가 경쟁력을 결정짓는 가장 중요한 요소 중 하나가 된 시대에 접어들었다"고 강조하며, "고속철도는 국가 경쟁력의 상징이자 21세기 국가 번영의 기반"이라고 덧붙였다.

당시 이 철도 노선(서울과 부산을 연결하는 1단계)의 개통으로 한국은 일본, 프랑스, ​​독일, 스페인에 이어 세계에서 다섯 번째로 고속철도 건설에 성공한 국가가 되었다는 점을 주목해야 합니다.

한국의 고속열차는 시속 300km로 서울에서 부산까지 2시간 40분, 서울에서 목포(전라남도)까지 2시간 58분 만에 승객을 수송할 수 있어 일반 열차보다 각각 1시간 30분과 1시간 40분을 절약할 수 있습니다.

고속철도 시대의 도래로 한국인들은 전국 어디든 반나절 만에이동할 수 있게 되었습니다. 이는 생활 방식에 혁명을 일으켜 시간과 공간의 제약을 뛰어넘는 삶을 가능하게 했습니다.

서울과 다른 지역 간의 거리가 가까워지면서, 한국 중부의 충청남도와 충청북도에 거주하는 사람들조차도 수도에 있는 회사로 출퇴근하는 것이 쉽고 편리해졌습니다.

한국의 국제적 위상을 높이는 데 기여한 고속철도 사업이 초기에는 논란까지는 아니더라도 여러 어려움에 직면했었다는 사실을 아는 사람은 많지 않습니다.

한국교통연구원 철도교통센터 최진석 소장은 "이 계획이 처음 제시됐을 때는 반대가 많았다"고 말했다.

그 이유는 당시 새마을 열차로는 서울에서 부산까지 약 4시간 50분이 걸렸기 때문입니다. 고속철도를 도입하면 이동 시간을 2시간 30분으로 단축할 수 있지만, 이를 위해서는 수십억 달러에 달하는 막대한 투자가 필요합니다.

많은 교통 전문가들은 단지 이동 시간을 두 시간 줄이기 위해 그렇게 큰 금액을 쓰는 것은 돈 낭비라고 주장해 왔습니다.

반대로, 지지자들은 인류에게 가장 귀중하고 희소한 자원 중 하나가 시간이라고 주장합니다.

시간 절약은 산업 및 경제적 이점도 가져다줍니다. 특히 경제가 빠르게 성장하는 시기에는 더욱 그렇습니다.

...세계 최고의 고속철도 국가로

한국 최초의 고속철도 건설 과정은 길고 비교적 어려웠습니다.

서울-부산 ​​철도 건설 사업은 12년에 걸쳐 3만 명의 노동자가 투입되었고, 12조 원(현재 환율로 약 105억 달러)의 비용이 소요되었다.

2004년, 한국은 첫 고속철도 노선인 417km 길이의 서울-부산선을 개통했습니다. 같은 해, 374km 길이의 서울-목포선도 개통되었습니다. 세계에서 다섯 번째로 빠른 고속열차인 KTX는 시속 300km가 넘는 속도로 운행합니다. 이로써 한국은 세계적으로 선진 철도 시스템을 갖춘 국가 대열에 합류하게 되었습니다.

약 20년 만에 한국은 총 길이 873km, 최고 운행 속도 시속 300km의 여객 전용 고속철도 8개 노선을 보유하게 되었습니다. 목표는 2040년까지 최고 속도를 시속 400km로 높이는 것입니다.

그 이후로 한국의 고속철도망은 지속적으로 확장되고 신규 건설도 진행되었다. 2023년 9월 기준, 한국에는 1,644대의 고속열차(KTX, KTX-산천, KTX-음향, SRT)가 운행되었으며, 하루 평균 375대의 열차가 정시 운행률 99.8%를 기록했다. 일일 수송 승객 수는 22만 5천 명에 달했고, 승객 1인당 평균 이동 거리는 225.4km였으며, 모바일 앱을 통해 예매한 승객의 탑승률은 61.6%에서 89.2%에 이르렀다.

대한민국에서 고속철도 시스템은 최고 설계 속도 시속 350km로 여객 운송에 특화되어 있습니다. 반면, 기존 철도 노선은 화물 및 여객 열차 운행에 사용되며, 최고 설계 속도는 시속 150km입니다.

한국은 정차로 인한 시간 손실과 신호 및 통신 시스템에 미치는 영향에 대한 우려 때문에 공동 고속철도 노선을 설계하지 않았습니다.

하지만 고속열차는 기존 철도 노선에서도 운행할 수 있지만, 노선상의 주요 역에만 정차하고 승객의 승하차를 위해 정차하지는 않습니다. 이러한 철도 노선에서는 하루에 5~10대 이하의 고속 여객열차만 운행됩니다.

기술과 관련하여 교통신문의 조사에 따르면, 이 나라는 기술 이전을 기반으로 기술을 선택하고 적용한 후 자체적으로 개발합니다.

특히 한국은 기술 선정에 대한 최종 결정을 내리기 전에 인프라 구축에 착수했습니다. 1단계의 인프라 요소는 모든 유형의 기술을 지원할 수 있어야 했습니다.

당시 가장 앞선 고속철도 기술 세 가지, 즉 독일의 ICE-2 열차(시속 280km), 프랑스의 SNCF(TGV)의 TGV 아틀란티크 열차(시속 300km), 일본의 신칸센 300 열차(시속 270km)를 검토한 후, 한국은 프랑스를 선택하기로 결정했습니다.

KTX 고속열차 (사진: 인터넷).

그 이유는 프랑스가 한국에 기술 이전을 적극적으로 추진한 반면, 독일과 일본은 그렇지 않았기 때문입니다 . 이는 한국이 고속철도 시스템에 TGV 기술을 선택한 결정적인 요인 중 하나였습니다.

서울-부산 ​​고속철도 1호선은 총 46대 중 12대는 프랑스에서 제작되어 한국에서 조립되었고, 나머지 34대는 한국에서 제작 및 조립되었습니다. 현대로템이 기관차와 객차 제작 기술을 도입하는 업체로 선정되어 2001년부터 단계적으로 생산에 들어갔습니다. 한국에서 제작된 열차는 KTX-1으로 명명되었습니다.

기술 이전 범위에는 차량, 조립, 운반 장치 및 제어 시스템 생산 라인 구축에 필요한 모든 구성 요소와 부품, 29개 품목에 대한 기술 사양 제공, 35만 건의 기술 문서 제공, 2,000명의 기술자에 대한 교육 및 지원이 포함됩니다.

이 기간 동안 13번째 KTX 열차는 한국에서 제작된 최초의 열차로 2002년에 완성되었으며, 2003년에는 46번째 열차가 완성되어 한국 최초의 기술 국산화 사례가 되었습니다.

이로써 한국은 첫 두 대의 열차를 완전히 생산한 지 5년 만에 차량의 국산화율 93.8%를 달성했습니다.

성공적인 기술 이전을 목표로, 한국은 1996년부터 2002년까지 고속철도 기술 개발 사업을 시행했습니다. 국토교통부가 중심 역할을 맡았으며, 산업통상자원부, 과학기술정보통신부 등이 참여했고, 한국철도연구원이 사업 관리를 담당했습니다. 이 사업에는 82개 기업, 18개 연구기관, 29개 대학을 포함한 129개 기관 및 단체에서 4,934명의 연구원이 참여했습니다.

한국은 과학 기술의 발전을 발판으로 KTX-1 세대의 특징을 계승하고 개선하여 KTX-2 세대 열차를 개발했습니다. 한국의 KTX-2 열차는 중앙 추진 시스템과 GSM 통신 시스템을 활용하여 초기 TGV 열차의 특징을 고스란히 계승하고 있습니다.

2021년 한국철도공사(코레일)는 서울-경주 중앙선에 최고 속도 260km/h의 신형 KTX EMU-250 고속열차 5대를 투입했습니다. 이는 한국에서 운행되는 최초의 분산 추진 기술 적용 고속열차입니다. EMU-250은 2012년 현대로템이 설계한 최고 속도 430km/h의 HEMU-430X 시제열차를 기반으로 개발되었습니다.

분산 추진 기술의 적용 덕분에 한 부분에 문제가 발생하더라도 선박은 계속해서 안전하게 운항할 수 있습니다.

이 열차들은 에너지 효율을 향상시키고 공기 저항을 줄일 것으로 예상됩니다. 이를 통해 한국은 온실가스 배출량을 2019년 23만 5천 톤에서 2029년까지 16만 5천 톤으로 감축할 수 있을 것입니다.

현재 87.5%의 중앙 집중식 열차 제어(CTC) 시스템을 통해 한국철도는 실제 열차 운행을 점검하고 모니터링하여 잠재적인 사고를 예방할 수 있습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-revolution-of-the-speed-of-korea-railway-192241122001946556.htm