북방 고속철도 사업의 획기적인 발전

앞서 정부 상임위원회는 교통부 와의 협의 과정에서 고속철도(HSRT) 건설이 현대적이고 통합적이며 지속 가능한 방식으로 이루어져야 한다고 요청했습니다. 고속철도 투자 연구는 항공, 도로, 철도, 해상, 내륙 수로 등 5대 교통수단의 수요를 전략적으로 예측하여 전체 개발 계획에 포함되어야 합니다.

교통부는 각 운송 수단의 장점을 분석하여 여객 운송에 중점을 두고 항공 운송을 보완하며 필요할 때만 화물을 운송하는 고속철도 운송의 강점을 명확히 해야 합니다. 화물 운송은 주로 기존 철도 노선, 해상 운송 시스템, 연안 수로 운송 및 도로 운송에 집중되어 있습니다.

베트남의 철도 시스템은 140년 넘게 정체되고 낙후된 상태를 겪은 후, 곧 고속철도로 업그레이드될 것으로 예상됩니다.

승객 수송을 우선시하고 화물 공간은 확보해 두십시오.

이번 주 정부 상임위원회는 남북 고속철도 사업에 대한 회의를 계속 진행할 예정입니다. 특히 교통부는 앞서 세 가지 시나리오를 제시했으나, 이를 두 가지로 줄일 것으로 예상됩니다. 이에 따라 여객 운송만을 위한 남북 고속철도 건설을 제안했던 1번 시나리오는 폐기될 전망입니다. 나머지 두 시나리오는 여객 운송을 우선시하고 화물 운송도 추가로 고려하며, 예상 속도는 각각 시속 200~250km 또는 350km입니다.

설계 속도 시속 200~250km의 남북 고속철도는 1,435mm 궤간의 복선으로 신규 건설되며, 축중 22.5톤의 적재 용량을 갖추고 여객 및 화물 열차를 모두 운행할 예정입니다. 화물 열차는 최고 시속 120km로 운행됩니다. 기존 남북 철도 노선 또한 현대화되어 화물,관광객 및 단거리 여객 수송에 활용될 것입니다. 이 시나리오에 따른 총 투자액은 약 720억 2천만 달러입니다.

시나리오 2는 궤간 1,435mm, 차축 하중 용량 22.5톤, 설계 속도 350km/h의 복선 고속철도 시스템에 투자하여 여객 열차를 운행하고 필요시 화물 운송을 위한 예비 시설을 갖추는 것을 포함합니다. 기존 남북 철도 노선 또한 화물 운송, 관광 및 단거리 여객 운송에 특화되도록 현대화될 예정이며, 총 투자액은 약 689억 8천만 달러입니다. 이 노선에서 추가 화물 열차를 운행하기 위한 인프라, 장비 및 차량에 대한 투자가 포함될 경우, 프로젝트 투자액은 약 716억 달러에 달할 것입니다.

고속철도는 많은 국가에서 매우 흔하며, 주로 여객 운송에 이용됩니다. 사진: 일본의 신칸센 고속열차.

계산에 따르면, 하노이 응옥호이역에서 호치민시 투티엠까지 남북 노선으로 6개 역에 정차할 경우 5시간 26분이 소요되고, 23개 역에 정차할 경우 7시간 54분이 소요됩니다. 하노이-빈, 나트랑-투티엠과 같은 단거리 노선은 정차역 수에 따라 1~2시간이 소요됩니다.

어떤 운송 방식을 선택할지는 실제 시장 전망에 따라 달라질 것입니다. 하지만 컨설팅 회사들의 조사에 따르면, 호치민시 깟라이항에서 하이퐁까지 컨테이너 하나를 해상으로 운송하는 비용은 800만 VND에 불과한 반면, 철도로는 1,200만 VND가 소요됩니다.

전 세계적으로 물류 비용 절감의 원칙은 수로 및 해상 운송이 가장 저렴하고, 그 다음으로 철도, 도로, 항공 순이라는 것입니다. 예측 및 조사에 따르면 베트남의 주요 화물 운송 수단은 수로와 해상입니다. 교통부 산하 교통전략개발원과 일본 및 한국 컨설턴트들은 화물의 이동 경로, 운송되는 화물의 종류, 그리고 운송 비용 최적화 방안에 대한 조사 및 분석을 진행했습니다. 철도 운송은 화물량이 가장 적습니다. 산업단지의 경우 일반적으로 연간 단위로 주문이 이루어지기 때문에 해상 운송이 주요 운송 수단입니다. 기존 철도 운송은 주로 과일과 채소, 소비재, 그리고 일부 특수 벌크 및 액체 화물을 운송합니다.

연구 및 예측에 따르면 철도 화물 운송 수요는 높지 않습니다. 그러나 교통부와 자문단은 남북 고속철도를 여객 운송만을 위해 건설해서는 안 되며, 해상 및 항공 운송과 같은 다른 운송 부문과의 부담을 분담하기 위한 비상 계획으로 화물 운송도 포함해야 한다고 주장합니다. 또한 기존 남북 철도 노선은 유지 및 현대화하여 화물, 관광객, 단거리 여객 운송에 특화할 계획입니다. 국제 모델 연구에서도 열차 화물 운송의 최적 속도는 시속 80km인 것으로 나타났습니다.

시속 350km 정도의 속도를 예상하고 계신가요?

많은 전문가들이 시속 350km 열차 속도 계획에 반대하며 제기하는 문제 중 하나는 이 속도가 여객과 화물 운송 모두에 적합하지 않다는 것입니다. 그러나 컨설턴트의 계산에 따르면, 시속 350km로 설계된 열차라도 시간대를 나누어 여객 열차와 화물 열차를 운행하는 시스템을 구축하면 여객과 화물을 모두 운송할 수 있습니다. 예를 들어, 고속 여객 열차를 먼저 운행하고, 그 뒤에 저속 화물 열차를 운행하거나, 야간에 운행하는 방식입니다. 다른 국가들도 이와 같은 방식으로 시간대를 나누어 열차 운행을 운영하고 있습니다.

교통부 관계자는 남북 고속철도 사업에 어떤 속도 방식을 선호할지는 정부 상임위원회에서 검토한 후, 교통부가 3월경 정부 상임위원회와 정치국에 제출할 최종 제안서를 확정할 예정이라고 밝혔다.

앞서 쩐홍하 부총리는 마무리 발언에서 교통부에 "세계적 추세에 발맞춰 설계 속도 시속 350km의 고속철도를 체계적이고 효율적으로 개발하여 진정한 핵심 교통망으로 자리매김하는 동시에 기존 철도 노선을 효과적으로 활용할 수 있도록 하는 방안을 연구해 줄 것"을 요청했다.

베트남 도로교통인프라투자자협회(VARSI) 회장이자 남북고속철도 투자계획 수립 자문위원회 위원인 쩐 충 부교수는 탄니엔 신문 과의 인터뷰에서 자문위원회 구성원들 사이에 다양한 의견이 있었다고 밝혔습니다. 그는 설계 열차 속도를 시속 350km로 정한 것에 찬성하며, 고속철도 투자에 있어 지름길을 택하고 미래 트렌드를 예측하는 것이 필요하다고 주장했습니다.

"우리나라는 정보 기술 분야에서 도약 기술을 활용하여 많은 대형 기술 기업과 사업체에 큰 혁신을 가져다준 성공적인 경험을 가지고 있습니다. 고속철도는 노선 설계와 곡선 구간에 있어 매우 엄격한 요건을 충족해야 합니다. 예를 들어 시속 250km 열차의 곡선 구간은 약 3,500m에 불과하지만, 시속 350km 열차는 최대 8,000m에 달하는 곡선 구간을 통과해야 합니다. 철도 시스템의 기술적 측면은 매우 복잡합니다. 많은 국가들이 시속 250km에서 350km로 철도를 업그레이드하는 과정에서 어려움을 겪고 있으며, 때로는 전체 노선을 재건축해야 하는 경우도 있습니다. 따라서 향후 업그레이드 작업을 피하려면 시속 350km 노선을 한 번에 건설하는 것이 필요합니다."라고 정 씨는 분석했습니다.

이 전문가에 따르면, 시속 350km의 고속철도 건설은 2050년까지 탄소중립 목표 달성에 필수적인 요소입니다. 더 나아가, 항공 여행과의 경쟁력을 확보하기 위해서는 하노이에서 호치민까지 시속 350km 열차로 약 5시간 30분밖에 걸리지 않는다면 승객들은 철도를 선택할 것입니다. 하지만 열차가 시속 250km로 운행되어 비행기보다 훨씬 느리다면, 항공 여행과의 시장 점유율 경쟁은 더 이상 효과적이지 못할 것입니다.

고속철도가 여객 운송에만 집중해야 할지, 아니면 여객과 화물 모두를 운송해야 할지에 대해 트란 쭝 박사는 여객 운송을 우선시해야 한다고 주장합니다. 그는 호치민시에서 하노이까지의 철도 화물 운송 수요, 또는 중국으로 수출되는 상품 물량을 구체적으로 산출해야 한다고 강조합니다. 베트남은 긴 해안선을 가지고 있어 특히 남부와 북부 항구에서 국제 시장을 대상으로 하는 수출에는 해상 운송이 더 유리합니다.

"제 생각에는 열차 운행, 특히 신호 및 통신 시스템 운영상의 안전 문제와 어려움 때문에 여객과 화물 운송을 통합해서는 안 됩니다. 만약 화물과 여객을 동시에 운송하게 된다면, 여객역과 화물역을 공유할 수 없는 추가 터미널을 건설해야 할 것입니다. 또한, 화물 운송을 위한 연결 선로 건설에도 상당한 투자가 필요할 수 있습니다. 따라서 여객 운송을 우선시해야 합니다."라고 정씨는 말했습니다.

기술 숙달을 향해 나아가고 있습니다.

최근 정부에 제출된 철도법 개정안에서 교통부 관계자들은 재원 조달 측면에서 국가 자본 출자 비율을 높이는 것이 철도 인프라 개발, 특히 현재 투자 준비 중인 도시철도 및 고속철도 사업에 획기적인 발전을 가져올 것이라고 밝혔습니다. 교통부는 "추정에 따르면, 국가 철도 시스템만을 고려했을 때 국가 자본 출자 비율을 80%로 늘리고 민간 자본을 20%로 조달할 경우 2030년까지 최대 48조 VND의 비국가 예산 자본을 동원할 수 있을 것"이라고 설명했습니다.

교통부는 또한 각 지방 정부가 철도역 주변 지역에 도시 개발, 상업 서비스 구역, 사무실 및 호텔을 위한 적절한 토지를 확보하도록 하는 규정을 제안했습니다. 약 23개의 여객역과 역 주변 서비스 및 도시 개발 잠재력이 있는 지역이 역당 약 500헥타르에 달하고 건설 밀도가 55%인 고속철도 노선 하나만으로도 토지 개발을 통해 최대 2,300억 VND의 수익을 창출할 수 있을 것으로 추산됩니다. 이러한 메커니즘은 향후 고속철도 개발의 기반과 자원이 될 것입니다.

교통부는 국내 철도 산업이 현재 기존 철도의 유지보수 수준에 그치고 장기적인 발전 전략이 부재한, 낙후된 상태임을 인정했습니다. 추산에 따르면 철도 노선 건설에만 약 450억 달러의 비용이 소요됩니다. 예비 평가 결과, 국내 기업들은 약 300억 달러 규모의 건설 부문(국내 생산 자재 및 부품 약 250억 달러 포함)을 충분히 감당할 수 있는 역량을 갖추고 있어 자재 생산 및 건설 분야에 큰 시장이 형성될 것으로 예상됩니다. 기업들에게 있어 이 정책은 최첨단 기술 이전을 받고, 운영 및 유지보수 기술을 습득하며, 신규 객차 생산의 30~40%를 국산화할 수 있는 기회를 제공하여 국내 기계공학 기업의 발전에 중요한 동력을 제공할 것입니다.

고속철도 시스템을 운영하고 유지 관리하는 데에는 약 13,000명의 인력이 필요합니다.

베트남철도공사(VNR) 이사회 의장인 당 시 만(Dang Sy Manh) 씨에 따르면, VNR은 정부에 고속철도 관리 및 운영 준비를 철도 부문에 위탁하는 방안을 제안하여 승인을 받았습니다. 이에 따라 첫 번째 단계는 인력 준비이며, 고속철도 운영 및 유지보수에 약 13,000명의 인력이 필요할 것으로 추산됩니다. 국제적인 경험을 바탕으로, 실제 고용이 가능한 시점보다 너무 일찍 교육을 시작하는 상황을 방지하기 위해 단계적인 교육이 필요할 것으로 보입니다.

출처 링크: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm