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약 20년간의 연구 끝에, 15대 대통령 임기 8차 회의에서 남북축 고속철도 사업은 투자 정책을 위해 국회 에 계속 제출되었습니다.

앞서 제13차 당중앙위원회, 정치국 , 정부는 남북고속철도 투자정책에 합의하고 이를 실현하기 위해 모든 자원을 동원할 것을 요구했습니다.

교통수요가 증가하고, 2030년 경제 규모가 2010년 대비 약 3배 증가한 4,300억 달러에 달하고, 공공부채가 GDP의 약 37%로 낮은 수준을 유지함에 따라, 지금이 건설을 시작하기에 좋은 시점으로 여겨진다.

이 프로젝트는 2027년 착공하여 2035년 완공될 예정이며, 총 연장은 1,541km입니다. 설계에 따르면 열차 속도는 시속 350km로, 하노이에서 호찌민시까지 이동 시간을 5.5시간으로 단축하여 일반 열차보다 6배 더 많은 시간을 절약할 수 있습니다.

국회에 제출된 계획에 따르면, 남북 고속철도 사업은 총 1,541km의 간선 노선을 가지고 있으며, 출발점은 하노이 응옥호이(Ngoc Hoi)역이고, 종착점은 호치민시 투티엠(Thu Thiem)역입니다.

투자 규모를 살펴보면, 남북 축에 건설되는 새로운 고속철도는 복선, 궤간 1,435mm, 전철화, 설계 속도 350km/h, 하중 용량 22.5톤/축입니다.

이 프로젝트는 20개 성(省)과 시(市)를 통과합니다. 전체 노선에 걸쳐 23개의 여객역과 5개의 화물역을 배치하여 여객 수송 기능을 충족하고, 국방 및 안보를 위한 이중 용도 요건을 충족하며, 필요 시 화물 운송이 가능하도록 계획되었습니다.

교통부 장관 응우옌 반 탕은 열차 기술에 대해 자세히 설명하면서 이 프로젝트는 두 가지 유형의 열차를 제공한다고 말했습니다. 첫 번째 유형의 열차는 속도가 350km/h이고, 주요 역 5곳에만 정차하며, 역 정차 시간을 포함하여 총 5시간 30분이 소요됩니다.

두 번째 유형의 열차는 평균 시속 280km로 운행됩니다. 이 유형의 열차는 일반적으로 하노이-빈 또는 나트랑-호치민과 같은 구간을 운행하여 승객에게 더 많은 선택권을 제공합니다. 개발 과정에서 수요에 따라 1형 또는 2형 열차의 운행 횟수가 증가하거나 감소합니다.

계약자 선정은 해외차입에 의존하지 않는다

많은 사람들이 베트남 철도 산업이 매우 낙후되어 있다는 사실에 우려를 표합니다. 철도 산업은 100년이 넘었지만, 여전히 20세기 후반의 디젤 기관차만 사용하고 있습니다.

베트남은 D19E 기관차 생산을 시작했지만, 대부분 부품을 수입하여 조립하고 있어 국산화율은 약 10%에 불과합니다.

이처럼 낙후된 철도 산업에서 베트남은 어떻게 사상 최대 규모의 프로젝트에 접근하고 추진할 수 있을까요? 이미 시행되었거나 현재 진행 중인 도시철도 사업처럼 자본 초과와 지연된 진행 상황이 반복될 가능성은 있을까요?

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베트남은 남북 고속철도 사업을 시행할 기술을 확보해야 합니다. 사진: 황하

이러한 우려에 대해 응우옌 반 탕 장관은 지금까지 수십억 달러 이상의 막대한 자본이 필요한 철도 노선을 구축할 때 주로 ODA 대출에 의존해 왔기 때문에 제약을 받고 파트너를 선택할 권리가 없다고 밝혔습니다.

"이는 큰 단점이며 가격 인상의 원인이기도 합니다. 이 프로젝트의 경우, 협력사 선정은 우수한 품질, 합리적인 가격, 그리고 강제적인 기술 이전을 갖춘 시공사를 선택하는 방향으로 이루어져야 합니다."라고 교통부 장관은 말하며, 시공사 선정은 해외 차관에 의존하지 않는다고 덧붙였습니다.

이러한 견해에 동의하며, 국회 법률위원회의 Pham Van Hoa 의원은 기술을 습득하는 것은 매우 옳은 일이라고 말했습니다. 입찰에 참여하는 외국 기업은 국내 계약자와 합작 투자를 하고 국내 기업과 기술 이전을 협상해야 합니다.

국내 기업이 소유권의 역할을 맡아야 합니다.

국회 재정예산위원회 소속 국회의원인 호앙 반 끄엉 교수는 VietNamNet과의 인터뷰에서 프로젝트의 타당성과 진전을 보장하기 위해서는 국내 업체에 운영 및 생산 기술을 이전해야 한다고 말했습니다. 따라서 계약자는 외국인 투자자가 아닌 베트남 기업이어야 합니다.

꿍 씨는 이미 시행되고 있는 도시철도 노선을 예로 들면서, 외국 건설업체가 공사를 주도하고 장비를 들여와 설치하게 하면 우리가 의존하게 되고 심지어 시간을 늘려야 할 것이라고 강조했습니다.

외국 계약자가 주 계약자일 경우, 무슨 일이 생기면 그들은 일을 중단할 것이고 우리는 개입할 능력이 없습니다. 반면 우리가 직접 한다면, 우리는 노력을 집중하고 압력을 가하며 완공 일정을 준수할 수 있습니다.

예를 들어, 500kW급 3차선은 우리가 번개처럼 빠른 속도로 구축했습니다. 왜냐고요? 우리가 그 패키지의 소유자이기 때문에 직접 구축했기 때문입니다. 당시 정부와 총리는 어떤 대가를 치르더라도 구축을 촉구하고, 요청하고, 진행 상황을 설정하고, 압력을 가할 수 있었습니다."라고 호앙 반 끄엉 교수는 말했습니다.

그에 따르면, 정부는 "어느 나라의 기술인지는 중요하지 않지만, 계약을 체결할 때는 베트남으로 기술을 이전하는 것이 의무적이다"라고 결정해야 합니다.

기술 이전은 남북 고속철도 사업의 핵심 요소입니다. 베트남은 해외 계약업체들이 지식과 경험을 충분히 공유하고 국내 업체들이 프로젝트 수행 과정에서 역량과 자율성을 강화할 수 있도록 적극적으로 협상해야 합니다. 이를 통해 사업 진행을 보장하고, 운영 관리에 있어 선제적으로 대응하며, 현대 철도 산업 발전을 위한 여건을 조성할 수 있을 것입니다.

"기성 시스템을 구매해 설치하는 것이 초기 비용 측면에서는 저렴하다는 것을 알고 있지만, 기술을 다시 구매해 숙달한다면 영구적으로 유익할 것이며, 향후 프로젝트의 지속 가능성을 보장할 수 있을 것입니다."라고 쿠옹 씨는 말했습니다.

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Hoang Van Cuong 대표. 사진: 하호앙

따라서 쿠옹 씨는 베트남 계약자들이 외국 계약자들과 합작 투자와 파트너십을 맺고, 외국 계약자들은 단지 대기만 하면서 기술을 이전하고, 국내 계약자들이 직접 건설하고 배치할 수 있도록 기술적 문제를 해결하는 역할을 해야 한다고 제안했습니다.

하노이와 호치민시의 도시철도 프로젝트에서 동기화가 부족하다는 점을 언급하며, 하노이 교통부의 응우옌 피 투옹 국장은 각 프로젝트가 서로 다른 기술을 사용하면 교통을 연결하고 시스템을 통합적으로 운영하는 데 어려움이 있을 것이라고 말했습니다.

한편, 현재 철도 사업의 기술 이전 활동은 운영 인력 양성에만 집중되어 있으며, 기술 이전 및 장비 제작에는 실질적인 도움이 되지 않습니다. 해외에서 장비를 수입하는 것은 비용이 많이 들 뿐만 아니라 유지보수 자립에도 제약이 됩니다.

따라서 응우옌 피 투옹 씨에 따르면 기술 이전은 개발 및 운영의 숙달에만 그치지 않고 특히 기차, 철도, 신호 시스템 등 핵심 기술의 생산 및 설치도 포함해야 합니다.

"기술 이전 수수료는 프로젝트에서 결정해야 할 크고 중요한 비용 중 하나입니다."라고 Thuong 씨는 말했습니다.

하노이 교통국장은 입찰에 참여하는 외국 기업이 국내 계약업체와 합작법인을 설립하고, 국내 기업과 기술 이전 협상을 완료하며, 입찰 전에 완전한 기술 이전 계약을 체결해야 한다는 조항을 정부에 추가할 것을 제안했습니다. 입찰 전에 기술 이전 계약을 체결하지 않는 외국 기업은 즉시 실격 처리됩니다.