고속철도 건설에 필요한 670억 달러 이상을 어떻게 마련할 것인가?

남북 고속철도 사업의 총 투자액은 670억 달러 이상으로 추산됩니다. 이는 상당한 금액이지만, 전문 기관 및 전문가들의 평가에 따르면 자금 조달은 큰 걸림돌이 되지 않을 것으로 보입니다.

국가 예산이 주요 자금 조달원입니다. 1,541km 전체 노선에 대한 투자 계획과 관련하여 교통부 산하 철도 프로젝트 관리 위원회 부위원장인 추 반 투안(Chu Van Tuan) 씨는 킬로미터당 평균 투자액이 약 4,300만 달러라고 밝혔습니다. 이 수치는 2023년에 개통된 노선의 킬로미터당 투자액(약 5,200만 달러/km)보다 낮으며, 전 세계 다른 국가들과 비교했을 때 평균 수준입니다.

예비 타당성 조사 보고서를 작성한 컨설턴트들은 해당 프로젝트의 총 투자액을 약 673억 4천만 달러로 추산했습니다.

자본 동원 문제와 관련하여 국제 경험에 따르면 사업의 실현 가능성을 확보하기 위해서는 국가 예산 자본이 주도적인 역할을 해야 합니다. 중기적으로는 국가 예산에서 자본을 동원하고, ODA 자금(국내 동원보다 조건이 간소하고 비용이 저렴한 경우)에서도 자금을 조달할 것으로 예상됩니다. 투안 씨는 "운영 과정에서 역내 서비스 및 상업 시설에 대한 사회화된 투자를 장려하고, 기업들이 국가에 인프라 임대료를 지불하도록 할 것"이라고 밝혔습니다. 또한 투안 씨는 2021~2025년 중기 공공 투자 계획의 종합 자료에 따르면 고속도로 시스템 투자에만 약 450조 VND(미화 180억 달러, 연간 약 36억 달러)가 소요될 것으로 예상된다고 말했습니다. 2027년 고속도로 시스템이 기본적으로 완공된 후에는 이러한 공공 투자 자본을 철도 사업, 특히 고속철도 사업에 우선적으로 투입할 수 있을 것이라고 덧붙였습니다. 이 프로젝트는 2027년에 착공하여 2035년에 완공될 예정이며, 연평균 약 56억 달러의 투자가 필요합니다. 이 금액은 GDP의 0.98%에 해당하며, 2021년부터 2025년까지 중앙 예산에서 고속도로 투자에 배정된 자본/GDP 비율(연간 36억 달러, 2023년 GDP의 0.84%)과 크게 차이가 나지 않습니다. 이 비율에는 공적개발원조(ODA) 차관이나 지방 예산에서 동원된 자본은 포함되지 않습니다. 따라서 프로젝트 자금 조달은 큰 걸림돌이 되지 않으며, '부채 함정'에 빠질 우려도 없습니다. 응우옌 반 푹 전 국회 경제 위원회 부위원장에 따르면, 자금 조달 문제는 2010년 당시 자신을 포함한 국회의원들이 제기했던 사안입니다. "당시 프로젝트 총 투자액은 560억 달러로 추산되었고, 경제 상황은 매우 어려웠습니다. 하지만 거의 14년이 지난 지금, 우리의 잠재력은 달라졌습니다."라고 푸크 총리는 말했다.

응우옌 단 후이 교통부 차관은 10월 1일 기자회견에서 정부가 국내 자본 동원 계획을 수립하고, 재정 여력에 따라 국내 채권 발행이나 해외 차입을 고려할 수 있다고 밝혔습니다. 해외 차입이 필요한 경우, 우대 조건과 최소한의 제약, 그리고 가장 중요한 조건인 기술 이전이 반드시 포함되어야 한다고 강조했습니다. 그는 또한 "이 사업은 당의 강력한 정치적 의지를 보여주는 핵심 사업으로, 우선적인 투자가 필요하다"며, "교통부는 관련 부처와 협력하여 사업의 타당성을 더욱 명확히 파악하고 실현 가능성을 확보하기 위해 노력하고 있다"고 덧붙였습니다.

일본, 중국, 인도네시아 등 1인당 GDP가 높지 않았던 시기에 첫 철도 건설에 투자한 국가들의 사례를 언급하며, 푹 총리는 세계 은행 연구 결과를 인용해 지금이 베트남 고속철도 건설에 적합한 시기라고 밝혔습니다. 그는 "우리는 '부채 함정'에 빠질 것을 두려워하지 않으며, 예산, 국채, 지방자치단체 자금 등 다양한 재원을 동원할 수 있다"고 강조했습니다. 팜 반 틴 국회의원(국회 경제위원회)은 사업의 대규모화, 복잡한 기술, 막대한 투자 자원을 고려할 때 자금 조달의 타당성을 확보하기 위해 신중한 검토가 필요하다고 주장했습니다. 틴 의원은 "예를 들어 토지 매입은 국가 예산으로 이루어질 것"이라며, "국가가 이 사업을 담당하는 이상 지연될 이유가 없다"고 말했습니다. 한편, 경제 전문가 응우옌 득 키엔 박사는 이번 사업이 공공 투자를 통해 민간 투자를 유치할 수 있는 좋은 기회라고 분석했습니다. "외국 설계나 감독이 필요한 부분을 제외하고는 베트남 기업들이 전체 노선 건설에 적극적으로 참여할 수 있도록 사전 준비 단계가 필요합니다 ."라고 키엔 씨는 제안했습니다. 토지 자원 활용 과 관련하여 베트남 철도청장인 쩐 티엔 칸 씨에 따르면, 예비 계산 및 제안된 연구 계획에 따라 남북 고속철도 노선에 대한 중앙 정부 예산은 약 460억 달러(총 투자액의 68% 이상)에 달할 것으로 예상됩니다. 이 자본은 중장기적으로 기반 시설 건설, 토지 정리 및 기타 비용에 배분될 것입니다. 약 210억 달러의 공적개발원조(ODA) 차관(총 투자액의 약 32%)은 차량 및 장비 구매에 사용될 예정입니다. 응우옌 응옥 동 전 교통부 차관은 전 세계적으로 대규모 기반 시설을 필요로 하는 고부가가치 공공 철도 프로젝트에서는 국가가 주도적인 역할을 하고, 민간 기업은 운송 서비스 제공에 더 적합한 것이 일반적인 원칙이라고 언급했습니다. 국가가 기반 시설에 투자하고 이를 민간에 임대하는 방식으로 투자를 검토할 수 있다. 민간 ​​기업은 기관차, 객차 및 기타 운송 관련 장비에 투자하게 된다. 동 씨는 "한국의 경우, 운영권을 부여받은 민간 기업은 연간 매출의 34%를 국가에 납부한다"는 예를 들면서, 국가 자본의 경우 중앙 정부와 지방 정부가 어떤 용도로 투자할지 명확히 해야 한다고 지적했다. 사업이 진행되는 동안 노선 주변 지역은 토지 자원을 활용하여 역 주변의 경제 및 도시 지역을 개발할 수 있으므로, 최소한 관할 지역의 토지 정리를 포함하여 노선 투자에 일정 부분 기여해야 할 책임이 있다. 교통부는 TOD(대중교통 중심 개발) 사업에서 상당한 수익을 기대하며, 재정부 의 예비 평가에 따르면 2030년까지 이 사업이 공공 부채 안전성, 정부 부채, 국가 부채의 세 가지 기준을 모두 충족할 것이라고 밝혔다. 2021년부터 2030년까지 10개년 사회경제개발전략에서 설정한 목표치 대비 정부 직접 부채 상환 및 재정 적자 두 가지 지표가 소폭 상승했습니다. 구체적으로, 직접 부채 상환액은 GDP의 약 33~34%로 목표치인 GDP의 25%를 상회하고 있으며, 평균 재정 적자는 4.1%로 목표치인 3%를 웃돌고 있습니다. 그럼에도 불구하고, 사업이 가동되면 교통 중심 개발(TOD) 모델을 통해 역 주변에 도시 지역과 상업 시설이 조성될 예정입니다(노선 내 23개 역에 평균 약 330헥타르 규모의 TOD 개발 계획). 기획투자부가 제공한 사업 검토를 담당한 국제 컨설턴트의 계산에 따르면, 토지 이용 및 상업 개발을 통한 수익은 약 390억 달러에 달할 것으로 예상됩니다. 이러한 수익은 공공 부채 건전성, 직접 부채 상환 및 재정 적자 지표 개선에 기여할 것입니다. 철도청장인 쩐 티엔 칸은 고속철도가 발달한 국가들은 모두 TOD(대중교통 중심 개발) 모델을 적용하고 있다고 언급하며, "경험에 비추어 볼 때 TOD 계획은 사전에 수립되어야 합니다. 철도에 투자하고 운영을 시작한 후에야 부가가치가 창출됩니다. 그때 이해관계자들이 부동산 개발에 참여하고 투자할 것입니다. 앞으로 해야 할 일은 TOD의 제도화를 위한 연구를 지속하는 것입니다."라고 밝혔습니다.

현재 개발 중인 개정 철도법 초안은 다음과 같은 방향을 제시합니다. 고속철도를 포함한 국가 철도 계획에 따라 지방자치단체는 전국 철도역 주변 부지를 TOD(대중교통 중심 개발) 사업 부지로 배정받게 됩니다. 이러한 TOD 사업은 지방자치단체가 자체 예산을 활용하여 토지 매입 및 경매를 통해 추진합니다. 제반 비용을 공제한 후 남은 잉여금은 지방자치단체가 50%를 보유하고 나머지 50%는 중앙정부에 철도 투자 용도로 이관합니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm