중국의 전기자동차 전환 경험

2000년대 초, 오토바이 운행 금지 조치가 처음 시행되었을 때 베이징, 상하이 등 중국 주요 도시들도 시민들의 많은 반발에 부딪혔습니다. 당시 전기자전거 기술은 아직 초기 단계였고, 주행 거리도 짧고 속도도 느렸으며, 일상적인 이동 수요를 충족하지 못했습니다.

하지만 단순히 "금지"하는 대신, 많은 중국 도시에서는 전기 이륜차가 사람들에게 더 편리하고 경제적인 선택이 되도록 점진적으로 일련의 지원 정책을 채택했습니다.

* "금지"에서 "대체"로

오토바이 금지 조치의 성공 여부는 금지 조치의 강도가 아니라 더 나은 대안을 제시할 수 있느냐에 달려 있습니다. 예를 들어, 한때 중국의 "오토바이 수도"로 불렸던 난닝(광시성)에는 현재 400만 대가 넘는 전기 자전거가 있으며, 이는 시민들의 단거리 이동 수요의 60% 이상을 차지합니다.

이러한 성과는 행정 명령뿐만 아니라 포괄적인 전략의 결과이기도 합니다. 난닝시 정부는 단순히 휘발유 오토바이 운행을 금지하는 데 그치지 않고, 비휘발유 차량 전용 차로를 확장하고, 충전소를 더 많이 설치했으며, 기업들과 협력하여 보조금이 지원되는 "보상 판매" 프로그램을 시행하여 전기 자전거 이용 비용을 기존 오토바이 이용 비용의 10분의 1로 줄였습니다.

광둥성 선전에서도 유사한 접근 방식이 도입되었습니다. 지난 5년 동안 전기 자전거의 수는 세 배로 증가했지만, 교통 체증은 발생하지 않았습니다. 오히려 전자 번호판 인식, 앱 기반 주차 안내, 도시 전역에 구축된 배터리 교환소 네트워크와 같은 스마트 관리 시스템 덕분에 전기 이륜차는 가솔린 오토바이보다 더 효율적인 교통 수단이 되었습니다.
*충전소 부족에 대한 우려 해소

충전 인프라 부족은 시민들의 우려 사항일 뿐만 아니라 중국 도시 혁신 초기 단계에서도 존재했던 문제였습니다. 이 문제는 결국 "민관 협력 + 모델 혁신" 모델을 통해 해결되었습니다.

상하이는 주거 지역에 스마트 충전소를 보급하기로 결정했습니다. 2023년까지 주거 지역의 90%에 충전소가 설치될 예정이며, "1위안 충전"(약 3,500동) 정책을 통해 충전소 이용을 장려할 예정입니다.

한편, 저장성 항저우시는 '공유 배터리 교환' 모델을 적용해 운송업체가 어느 역에서나 단 30초 만에 배터리를 교체할 수 있고, 충전을 위해 기다릴 필요가 없어졌습니다.

인프라 개발은 단숨에 완료될 수 없지만, 단계적으로, 그리고 시나리오별로 구현할 수 있습니다. 예를 들어, 각 지자체는 상업 지역과 교통 허브에 고속 충전소를 우선적으로 설치한 후, 점차 주거 지역으로 확대할 수 있습니다.

쿤밍(윈난성)의 경우, 배터리 교체 모델을 일반 대중에게 확대하기 전에 배달 및 특급 배송 업계에서 시범적으로 도입하고 있습니다. 따라서 정책 시행 전, 또는 최소한 정책 시행 후 너무 늦지 않게 인프라를 구축하는 것이 중요합니다.

*정책은 어떻게 지지를 얻나요?

성공적인 교통 정책은 국민적 합의에 기반해야 합니다. 중국 도시들은 전기 이륜차 보급을 위해 엄격한 조치에 의존하지 않고, 행동 변화를 유도하기 위해 "인센티브 + 교육 "에 의존해 왔습니다.

장쑤성 난징시는 "초범 무과태료" 정책을 도입했습니다. 헬멧을 착용하지 않은 초범자에게는 벌금 대신 교통 안전 교육을 제공합니다. 그 결과, 헬멧 착용률이 반년 만에 40%에서 85%로 증가했습니다.

산둥성 지난시는 교통법규 준수 시 전기차 충전 인센티브로 교환할 수 있는 "문명 운전 보너스 포인트"를 도입했습니다. 반대로, 벌금이나 차량 압수와 같은 가혹한 조치에만 의존하는 것은 오히려 역효과를 낳을 수 있습니다.

중국 접근 방식의 핵심 논리는 "오래된 습관을 단순히 금지하는 것이 아니라 더 나은 선택지로 대체하는 것"입니다. 오토바이 금지 조치의 성공 여부는 정부 의 결정이 아니라 전기 이륜차가 가솔린 오토바이보다 정말로 더 편리하고, 경제적이며, 신뢰할 수 있는지 여부에 달려 있습니다.

중국에서 전기자전거는 가구당 연간 2,000위안 이상의 교통비를 절감하고, 배터리 및 충전소 등 관련 산업에서 500만 개 이상의 일자리를 창출합니다. 또한, 전기자전거는 연간 약 2천만 톤의 이산화탄소 배출량을 줄이는 데 기여하는데, 이는 나무 10억 그루를 심는 것과 같은 효과를 냅니다. 이처럼 효과적인 전환은 강제될 필요가 없으며, 사람들은 자발적으로 선택할 것입니다.

*안전하지 않은 차량 및 배터리를 효과적으로 처리합니다.

2025년에도 중국은 전기자전거에 대한 중고 교환 정책을 계속 시행하고, 기존 차량의 재활용(차량 내장 배터리 폐기 포함)을 촉진하는 데 중점을 두어 환경 보호, 에너지 절약, 안전한 폐기를 촉진할 예정입니다.

이에 따라 중국 상무부와 5개 관련 부처는 공동 회람을 발표하여 보조금 기준은 각 지방 정부가 각 지역의 실제 상황을 바탕으로 정한다고 명시했습니다. 소비자는 보조금을 받으려면 배터리를 포함한 중고차를 판매해야 합니다. 보조금 지급 방식은 할부금 할인 등 직접 할인을 적용합니다.

예를 들어, 상하이는 오래되고 고장난 자동차를 판매하고 새 자동차를 구매하는 사람에게 500위안의 일회성 보조금을 제공하고, 납산 배터리로 작동하는 새 자동차를 구매하는 사람에게는 100위안의 추가 보조금을 제공합니다.

지린성 창춘시는 더 높은 수준의 지원을 시행했습니다. 노후 리튬이온 배터리 자동차를 최대 600위안의 보조금으로 납축전지 자동차로 교체할 수 있습니다. 이 보조금으로 1인당 최대 2대의 차량을 구매할 수 있습니다.

중국은 의무적인 국가 기준을 충족하고 적합 인증서와 CCC 인증을 받은 신차 구매를 장려하는 정책을 시행하는 동시에, 차량의 불법적인 "개조"나 보조금 부정 사용을 방지하고 있습니다. 기준을 초과하는 전기 자전거에 대한 관리 또한 엄격하게 시행되고 있습니다. 중국 당국은 또한 중고 배터리 재활용 경로를 개선하는 조치를 도입하여 환경 오염 위험을 줄이는 데 기여하고 있습니다.
NBO

출처: https://baoninhbinh.org.vn/kinh-nghiem-cua-trung-quoc-trong-viec-chuyen-doi-sang-xe-dien-250804142354811.html