인프라 병목 현상 해소를 위한 황금기

국가 발전을 저해하는 주요 병목 현상 중 하나인 인프라 병목 현상을 제거하는 것이 국가를 변혁하기 위해 시급히 시행되고 있습니다.

2025년 10월 18일 오전, 공공 투자 지출 촉진을 위한 제4차 전국 회의에서 팜 민 찐 총리는 50.7%라는 수치를 직접 보고 "이것은 단순한 비율이 아니라 시스템의 관리 능력, 규율, 책임감을 측정하는 척도입니다."라고 말했습니다.

이 진술은 현재 상황을 요약한 것입니다. 베트남은 그 어느 때보다 많은 인프라에 투자하고 있지만, 동시에 지출 속도와 투자 효율성에 대한 우려가 제기되고 있습니다.

총 공공 투자 자본이 3,400조 동(VND)에 달한 해는 단 한 번도 없었습니다. 이는 이전 기간 대비 약 55% 증가한 수치입니다. 2025년에는 총 사회 투자 자본이 GDP의 33.2%에 이를 것으로 추산되며, 2026년 계획에서는 GDP의 40%를 목표로 하고 있습니다. 이는 역내 고속 성장 경제권 에서도 보기 드문 높은 수준입니다.

고속도로 연장(3,245km 완공, 목표 3,000km 초과 달성), 해안 도로 1,711km, 롱탄 공항, 탄손누트 T3 터미널, 국제 환승 항구 등이 모두 합쳐져 "인프라 10년"의 시작을 알렸습니다.

따라서 총리는 "말은 적게 하고 행동은 많이 해야 한다. 사람을 명확히 구분하고, 업무와 책임을 명확히 구분해야 한다"고 강조했다.

2025년 10월 중순까지 전국 공공투자자본 지출률은 계획의 50.7%에 불과했으며, 이는 약 455조 동(VND)에 해당합니다. 사진: 응우옌 후에

인프라 개발의 황금기

2021년부터 2025년까지 5년간 베트남은 3,400조 VND 이상의 공공 투자 자본을 배정했습니다. 이는 전년 대비 55% 증가한 수치입니다. 하지만 프로젝트 수는 11,000개 이상에서 4,600개로 감소했습니다. 즉, 투자는 더 이상 분산되지 않고, 더욱 집중되고 규모가 확대되어 더 큰 파급 효과를 목표로 합니다.

2025년 사회 투자 자본 총액은 GDP의 33.2%를 차지하여 정부 목표(32-34%)를 달성했으며, 2026년에는 GDP의 40%로 증가할 것으로 예상됩니다. 이는 재정 역사상 가장 높은 수치이며 현재 동남아시아에서 가장 높은 비율입니다.

이 기간 동안 베트남의 인프라 개발 속도는 '국가 변화'를 향한 '약진'으로 볼 수 있다.

2020년까지 전국 고속도로 총연장이 1,163km에 불과했다면, 2025년 말에는 3,245km로 약 3배에 달할 것으로 예상됩니다. 해안도로는 1,711km로 계획보다 1,700km 더 연장되었습니다. 롱탄 국제공항 1단계는 거의 완공되었고, 떤선녓 T3 터미널, 노이바이 T2 터미널, 깟비, 푸바이는 모두 확장되었으며, 깟린-하동, 년-하노이 기차역, 벤탄-수오이띠엔 지하철 노선이 순차적으로 운행되고 있습니다.

베트남의 현재 인프라 상황은 두 단어로 요약할 수 있습니다. "동시"입니다. 2025년에는 445조 VND 규모의 80개 주요 프로젝트와 총 자본금 1,280조 VND 규모의 250개 대표 공사가 시작되거나 준공되었습니다. 이는 3대 전략적 단계 중 하나인 "인프라 혁신"에 대한 결의를 분명히 보여주는 수치입니다.

지출은 여전히 약점입니다

2025년 10월 중순 현재 전국 공공투자자본 지출률은 계획의 50.7%에 불과하며, 이는 약 455조 VND에 해당합니다.

정부가 지출 촉진을 위한 전국 회의를 개최한 지 4년째라는 점도 언급할 가치가 있습니다. 또한 "돈은 있고, 프로젝트도 있지만, 여전히 느리다"는 메시지를 반복한 것도 4년째입니다.

29개 부처, 중앙 기관, 18개 지방자치단체의 지출률이 전국 평균보다 낮습니다. 많은 핵심 프로젝트가 여전히 토지, 절차, 심지어는…책임에 대한 두려움에 묶여 있습니다.

팜 민 찐 총리는 "국민과 기업이 자본에 목말라 있는 한, 국고에 돈이 머물러 있을 이유가 없다"고 직설적으로 말했다.

이미 국고에 자금이 있는 상황에서 지출이 지연되면 사업 진행이 지연될 뿐만 아니라 전체 경제의 성장 동력도 사라집니다. 공공 투자가 전체 사회 투자의 3분의 1 이상을 차지하는 국가에서, 지출이 지연되는 1%포인트는 수조 동(약 1조 8천억 원)에 달하는 돈이 국고에 "죽어 있는" 것과 같으며, 대출 이자는 여전히 지불해야 합니다.

세계은행은 베트남의 2019~2024년 기간 공공투자가 GDP의 평균 6.4%로 태국과 인도네시아(5%)보다 높았지만, 투자 효율성이 낮아 1인당 투자자산은 여전히 낮았다고 밝혔습니다.

실제 지출률은 80% 미만에 불과하며, 많은 프로젝트의 결과물 품질은 "투자된 자본의 양에 걸맞지 않습니다".

다시 말해, 규모는 빠르게 진행되고 있지만 효율성은 여전히 낮습니다. 집행 기관이 의사결정 속도를 따라가지 못하기 때문입니다.

국가를 변혁하는 거대 프로젝트

다가오는 프로젝트, 즉 다가올 "대형 프로젝트"는 향후 수십 년 동안 베트남의 경제 지형을 형성할 것입니다.

베트남은 2026-2030년 계획에 따라 약 670억 달러 규모의 남북 고속철도 건설과 80억 달러 이상의 라오까이-하노이-하이퐁 철도 프로젝트, 그리고 칸조, 리엔찌에우, 혼코아이 국제 환승항, 자빈 공항, 푸꾸옥, 추라이, 까마우 공항 확장, 그리고 제8차 전력 계획에 따른 일련의 풍력-가스 발전 프로젝트와 같은 전략적 인프라 프로젝트를 시작할 예정입니다.

이러한 프로젝트들은 대규모 사업이지만, 재정 역량에 대한 엄격한 시험이기도 합니다. 2026년까지 총 사회 투자 자본이 GDP의 40%에 도달할 것으로 예상됨에 따라, 베트남은 공공 투자 지출의 안전 한계에 근접하고 있습니다.

세계은행은 투자 규모가 급격히 증가함에 따라 차입 비용, 부채 상환 능력 및 지연 위험이 커질 것이라고 경고합니다. 많은 개발도상국에서 효과적인 통제 없이 공공 투자를 급속히 확대하면 GDP는 증가하지만 총요소생산성(TFP)은 개선되지 않고 공공 자산은 급속히 악화되며 공공 부채 부담은 증가하는 "형식적 성장"으로 이어지는 경우가 많습니다.

현재의 성장 모델에서 인프라는 여전히 투자, 고용, 소비를 견인하는 "전통적인 엔진"입니다. 하지만 제도 개선 없이 공공 투자에만 의존한다면, 그 엔진은 곧 "오일을 잃고 과열"될 것입니다.

세계은행 연구에 따르면, 공공 투자로 인한 GDP 1% 증가는 투자 효율성이 보장된다는 전제 하에 중기적으로 1.5%의 성장만 가져올 수 있습니다. 효율성이 낮으면 파급 효과가 빠르게 사라집니다.

따라서 "인프라 혁신"은 제도적 혁신이 동반될 때에만 진정한 의미를 지닙니다. 이는 계획, 승인, 지출부터 모니터링 및 평가에 이르기까지 완전히 다른 투자 주기를 요구하며, 모든 과정은 디지털화되고 공개되며 개인의 책임과 연계되어야 합니다.

공공투자법, 입찰법, 민관협력법 등을 동시에 개정하여 통일된 국가 투자 포트폴리오를 구축하고 중복을 피하며, '프로젝트 요청' 메커니즘을 피하고, 감독의 초점을 '정확한 절차'에서 '산출 효율'로 전환해야 합니다.

정부는 인프라를 세 가지 전략적 돌파구 중 하나로 선정했으며, 집중 투자, 분산 감소, 그리고 지역 연계성이라는 올바른 방향으로 나아가고 있습니다. 절차가 간소화되고, 책임이 명확하게 정의되며, 자본이 경제의 건강한 혈관처럼 흐를 때에만 진정한 길이 열립니다.

고속도로가 완공되고, 고속철도가 개통되고, 에너지 및 항만 분야의 대형 프로젝트들이 점차 구체화되면서 베트남은 새로운 발전의 장을 열고 있습니다. 그러나 이러한 대형 프로젝트들은 이를 실행하는 사람들의 조직력, 감독, 그리고 결단력을 요구합니다.

Vietnamnet.vn

출처: https://vietnamnet.vn/nhung-nam-thang-vang-de-go-nut-that-ha-tang-2454628.html