이는 CO₂ 배출량 감축을 목표로 하는 전략적 해결책 중 하나로, 총리가 COP26에서 약속한 2050년까지 '탄소중립' 목표를 달성하는 데 기여할 것으로 기대됩니다. 그러나 이러한 목표는 제조업체들뿐 아니라 많은 전문가들 사이에서도 우려를 불러일으키고 있으며, 계획의 실현 가능성에 대한 불안감이 고조되고 있습니다.
휘발유 차량의 97%가 시장에서 퇴출될 위험에 처해 있습니다.
건설부가 마련한 새로운 국가 기술 표준 초안에 따르면, 2030년부터 베트남에서 제조, 조립 및 수입되는 모든 신형 승용차 모델의 평균 연비(CAFC)는 100km당 4.83리터에 도달해야 합니다.
하지만 이러한 목표치는 제조업체들 사이에서 상당한 우려를 불러일으키고 있습니다. 베트남자동차제조협회(VAMA)는 이 목표치가 "지나치게 엄격한" 수준이며 "베트남 자동차 산업의 현상 유지에 엄청난 영향을 미치고 거의 완전히 바꿔놓을 수 있다"고 주장합니다.
베트남자동차산업협회(VAMA)의 연구에 따르면, 2030년까지 연비 목표치인 100km당 4.83리터를 달성하려면 현재 베트남 시장에 나와 있는 대부분의 내연기관 차량은 물론 일부 하이브리드 차량조차도 이 기준을 충족하지 못할 것으로 예상됩니다. 구체적으로, 현재 판매되는 내연기관 차량의 96%와 하이브리드 차량의 14%가 이 기준을 충족하지 못할 것입니다.
구체적으로 명시되지는 않았지만, 현재 베트남에서 판매되는 연비 효율이 좋은 하이브리드 모델로는 첨단 기술이 적용된 혼다 CR-V e:HEV RS(제조사 발표 복합 연비는 100km당 5.2리터), 토요타 이노바 크로스 하이브리드(4.92리터), 기아 쏘렌토 HEV(5.9리터) 등이 있습니다. 연비 기준이 강화될 경우, 이 모델들은 목표 연비인 100km당 4.83리터를 달성하기 어려울 것으로 예상됩니다.
더욱이, 2026년부터 2030년까지의 기간을 고려할 때, 대부분의 VAMA 회원사는 제품 기술 혁신을 위한 기업의 노력을 감안하더라도 규제 시행 첫 해 또는 전체 기간 동안 기업 전체의 평균 연료 소비 목표를 달성하지 못할 것으로 예상됩니다.
따라서 4.83L/100km라는 연비 목표를 달성하려면 자동차 제조업체는 현재 판매 중인 기존 가솔린 모델의 최대 97%를 판매 중단해야 합니다. 반대로 판매량을 유지하려면 기업은 향후 5년 안에 전동화 차량(하이브리드차, 플러그인 하이브리드차, 순수 전기차) 생산량을 최대 868%까지 대폭 늘려야 합니다.
VAMA는 충전소 인프라와 전력망이 아직 수요를 충족하지 못하기 때문에 이는 거의 "불가능"하다고 주장합니다. 소비자들은 아직 전기차로 전환할 준비가 되어 있지 않습니다. 국내 자동차 산업은 생산, 고용, 정부 수입에 큰 타격을 입을 것입니다.
기업들은 보다 "조화로운" 로드맵을 제안합니다.
앞서 언급한 어려움들을 고려하여 VAMA는 보다 "합리적인" 이행 로드맵을 제안했습니다. 구체적으로, 평균 연비 목표는 2027년 6.7리터/100km로 설정하고, 2028년에는 6.5리터/100km로, 2029년에는 6.3리터/100km로 더욱 낮춘 후, 2030년까지 6리터/100km로 안정화하는 것입니다.
베트남자동차산업협회(VAMA)의 계산에 따르면, 이 시나리오 하에서 베트남은 2030년까지 이산화탄소 배출량을 1,566만 톤 감축하겠다는 국제적 목표를 달성하면서도, 연비 4.83리터/100km 시나리오에 비해 시장에 미치는 영향을 최소화할 수 있습니다. 이 로드맵이 채택된다면, 자동차 제조업체들은 제품 포트폴리오를 재편하는 데 상당한 노력을 기울여야 할 것입니다(휘발유 차량 생산량을 약 34% 감축하고 전기차 생산량을 최소 366% 늘려야 함). 하지만 이는 훨씬 더 실현 가능한 목표가 될 것입니다.
이 제안은 미국과 일본의 협회 및 규제 기관으로부터도 의견과 지지를 받았습니다. 이들 국가의 대표들은 모두 현재의 목표치가 너무 엄격하다고 주장하며 제조업체들이 적응할 시간을 더 주기 위해 조정 및 전환 기간을 연장할 것을 제안했습니다.
미국자동차제조협회(AAPC)는 베트남이 2030년까지 연비 목표를 100km당 6리터로 유지하고, 2035년 이후에야 4.83리터로 줄일 것을 권고했습니다. 한편, 일본자동차제조협회(JAMA)는 100km당 6리터 목표에 동의하며, 전기차 및 고연비 차량 기술 개발 주기에 맞춰 생산 조정 기간을 3년에서 5년으로 연장할 것을 제안했습니다.
자동차 업계 전문가들은 이산화탄소 배출량 감축과 에너지 효율 향상이 불가피한 추세라고 보고 있습니다. 그러나 현실은 충전 인프라가 아직 보편화되지 않았고, 전기차 가격이 여전히 높은 데다 대다수 베트남 국민은 가격과 편의성 때문에 여전히 휘발유 차량을 선택하고 있다는 점입니다. 따라서 2030년까지 100km당 6리터라는 목표가 기술 발전과 시장 안정 모두를 확보하는 데 더 현실적인 방안으로 보입니다.
이번 문서 작성의 주도 기관인 건설부 관계자는 모든 의견을 충분히 검토했으며, 온실가스 배출량 감축 약속 이행과 국내 자동차 산업의 안정성 확보를 위해 관련 당국에 보고하기 전에 이를 면밀히 분석할 것이라고 밝혔습니다.
업계 전문가들은 자동차 연료 소비 제한 문제는 단순한 기술적 기준이 아니라 소비자, 기업, 그리고 전체 자동차 산업에 광범위한 영향을 미치는 사안이라고 믿습니다.
폭스바겐 디자인 및 테스트 센터(독일)의 엔지니어이자 자동차 전문가인 응우옌 민 동(Nguyen Minh Dong) 석사는 연료 품질에 대한 요구사항 없이 연비 기준만 발표하는 것은 기술적인 관점에서 완전히 옳지 않으며 현대 엔진 기술을 제대로 이해하지 못한 접근 방식이라고 주장합니다. 동 석사는 문제의 핵심은 자동차 제조업체의 기술력이 아니라 엔진이 기준을 충족하는 올바른 종류의 연료를 사용하고 있는지 여부라고 강조했습니다.
동 씨는 유럽의 사례를 언급하며, 단일 연비 수치를 적용하는 대신 규제 기관이 이산화탄소 배출량을 직접 관리하는 방식이 더 정확하고 공정하다고 지적했습니다. 연비는 차량 종류, 엔진 배기량, 무게에 따라 달라지기 때문에 모든 것을 한데 묶어 단일 수치를 적용하는 것은 불가능하다는 것입니다. 1.5리터 차량과 3.0리터 차량에 동일한 기준을 적용할 수는 없다는 것입니다.
이 문제를 해결하기 위해 자동차 전문가인 응우옌 민 동은 3단계 로드맵을 제안했습니다. 첫째, 새로운 차량 규제가 시행되기 최소 1년 전에 판매되는 휘발유가 유로 5 기준을 충족하도록 의무화하는 것, 둘째, 자체적인 기준을 설정하는 대신 유로 5 및 유로 6과 같은 국제 배출가스 기준을 직접 적용하는 것, 셋째, 제조업체에 최소 2년의 준비 기간을 주는 것입니다.
출처: https://baolamdong.vn/siet-chuan-nhien-lieu-can-lo-trinh-hai-hoa-hon-391468.html
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