인구 약 1,500만 명에 차량 960만 대 이상을 보유한 호치민 시는 교통 인프라에 막대한 부담을 안고 있습니다. 많은 현대 도시들이 전체 토지의 20~25%를 교통 시설에 할당하는 반면, 호치민시는 현재 이 비율이 약 10%에 불과합니다.

도시화 속도와 기반 시설 용량 간의 상당한 격차로 인해 많은 주요 관문 도로, 동부 및 남부 간선 도로, 그리고 탄손낫 공항 지역에서 잦은 교통 체증이 발생하고 있습니다. 이러한 장기적인 교통 체증은 물류 비용을 증가시키고 노동 생산성을 저하시키며 투자 환경에 부정적인 영향을 미칩니다.

미투이 교차로는 호치민시 동부의 여러 주요 교통 동맥을 연결합니다. 사진: 트란웃

호치민시의 교통 체증은 단순히 기반 시설 문제만을 넘어 제도적인 측면에서도 비롯됩니다. 현재 도시 개발 및 교통을 관장하는 법률 체계는 토지법, 도시계획법, 건설법, 공공투자법 등 여러 법률에 파편화되어 있습니다. 이로 인해 전략적 사업들은 여러 단계의 관료주의를 거쳐야 하며, 통일된 조정 메커니즘과 충분한 의사결정 권한이 부족합니다. 이러한 제도적 중복은 주요 사업들의 실제 시행 과정에서 확연히 드러납니다. 벤탄-쑤오이띠엔 지하철 1호선 사업은 완공까지 10년 이상이 걸렸고, 벤탄-탐르엉 지하철 2호선 사업은 토지 수용 및 투자 절차 지연으로 여전히 예정보다 늦어지고 있으며, 도심의 많은 지하 주차장 사업들도 아직 착공되지 못했습니다.

이러한 맥락에서, 도시개발법안은 특히 "교통 인프라 확충"이라는 사고방식에서 "교통 중심 개발(TOD)"로의 근본적인 변화를 제안하고 있습니다. 대중교통과 연계된 도시개발 모델이 법제화되면, 지하철역 주변 지역은 새로운 성장 거점으로 부상하여 상업, 서비스, 주거, ​​고용 기능을 하나의 개발 공간 안에 통합하게 될 것입니다.

제도적 관점에서 볼 때, 이 법안은 호치민시에 지방 계획 조정, 토지 수용, 투자 절차 간소화, 그리고 지하철 노선 주변 토지의 부가가치를 활용한 인프라 재투자 등에 있어 더 큰 자율성을 부여할 것으로 기대됩니다. 호치민시 건설국 부국장인 후인 탄 키엣(Huynh Thanh Khiet) 씨는 도시가 지하 건설과 현대적인 교통 인프라 구축을 위한 특별한 메커니즘을 필요로 한다고 생각합니다. 이러한 접근 방식은 자가용 의존도를 줄이고 교통 체증을 완화하며 주민들의 삶의 질을 향상시키려는 전 세계 많은 대도시들의 추세와도 일맥상통합니다. 특별 도시 지역법은 세계적으로 경쟁력 있는 메가시티를 위한 새로운 거버넌스 모델을 설계할 수 있는 기회를 제공합니다.

해당 도시는 2026년 7월 초까지 관련 서류 작성을 완료하여 관할 당국에 제출하고, 2026년에 국회 에 심의를 위해 제출할 예정입니다.

    출처: https://www.qdnd.vn/xa-hoi/cac-van-de/tao-hanh-lang-phap-ly-cho-do-thi-hien-dai-1041959