기차는 랑코역에 정차했습니다.

법적 통로의 부족

후에(Hue)는 남북 철도 노선에 위치하며, 총 112.5km에 10개의 역이 있습니다. 그중 후에역은 베트남 최대 규모의 환승 지점 중 하나입니다. 승객과 화물의 양이 많은 후에의 철도 시스템은 이 지역의 경제 발전에 중요한 역할을 할 것으로 예상됩니다. 그러나 실제로는 오랜 병목 현상으로 인해 이 시스템은 아직 효과적으로 운영되지 못하고 있습니다.

건설부에 따르면, 후에역은 규모가 크고 편리한 입지와 풍부한 여객 수송량을 갖추고 있지만, 찬마이 항구와 푸바이 공항 등 주요 교통 허브와의 연결성이 부족하여 철도 인프라를 제대로 활용하지 못하고 있습니다. 이러한 연결 지선은 아직 제대로 투자되지 않아 화물 및 관광 교통의 "흐름"에 차질을 빚고 있습니다.

또 다른 심각한 문제는 철도를 가로지르는 불법 ​​횡단 시설입니다. 현재 도시에는 여전히 수십 개의 불법 횡단 시설이 있으며, 그중 상당수는 인구 밀집 지역에 위치해 있으며, 차단기나 경고 신호도 없습니다. 지난 3년간 후에에서 발생한 철도 사고의 50% 이상이 이러한 교차로에서 발생했습니다.

당국은 현행 철도 교통망이 효과적으로 시행되지 않은 것이 주된 원인이라고 지적했습니다. 2017년 철도법은 철도 안전 교통망의 경계 표지 설치 및 보호를 규정하고 있지만, 후에 시는 현재까지 이를 시행하지 못하고 있습니다. 주된 이유는 재정 부족, 지방분권 체계의 불분명함, 그리고 지방 정부가 이를 시행할 권한과 예산이 부족하여 중앙 정부의 지침과 자본 배정을 기다려야 하기 때문입니다.

이러한 상황은 인프라 관리 및 유지 보수에 어려움을 초래할 뿐만 아니라 관련 교통 사업의 진행에 지장을 주고, 자본금을 증가시키며, 사업 시행 기간을 지연시킵니다. 따라서 후에의 철도 개발 문제는 단순한 기술적인 문제가 아니라, 정부 차원의 제도 및 협력 측면에서도 중요한 과제입니다.

후에시 인민위원회 부위원장인 황 하이 민(Hoang Hai Minh) 씨에 따르면, 현재 후예시는 기존 인프라와 도로를 연결하는 사업을 추진하고 있으며, 2025년까지 자체 개방된 주거 도로를 100% 없애는 것을 목표로 하고 있습니다. 이를 통해 안전성을 향상시킬 뿐만 아니라 원활한 도시 개발을 위한 여건을 조성하여 투자자를 유치할 수 있습니다.

국회 과학기술환경위원회 위원장들이 지하철 노선과 관련하여 찬마이 항구를 조사했습니다.

새로운 리소스 만들기

철도법 개정안은 기존의 많은 "병목 현상"을 해소할 것으로 예상됩니다. 주목할 만한 내용 중 하나는 철도와 항만 연결 기준과 관련된 제16조 3항의 개정입니다. 현행 규정에 따르면, 제1종 항만은 철도 연결 의무 대상이며, 연간 최소 5만 TEU의 처리 능력을 갖춰야 합니다. 그러나 찬마이 항의 경우, 2030년까지 연간 처리 능력은 약 3만~4만 TEU에 그칠 것으로 예상됩니다.

후에시 인민위원회와의 회의에서 국회 과학기술환경위원회 소속 쩐 반 카이 박사는 "경직된 기준을 개발의 장벽으로 삼아서는 안 됩니다. 찬마이처럼 성장하는 항만의 경우, 기준을 4만 TEU로 낮추거나 유연한 메커니즘을 구축하여 지역 주민들이 적절한 연결망에 투자할 수 있는 여건을 마련해야 합니다."라고 말했습니다.

이 제안이 승인될 경우, 후에를 비롯한 중부 지역의 여러 성(省)과 도시들이 투자 자원을 확보하고 항구와 연결되는 철도를 건설할 수 있는 길이 열릴 것입니다. 이를 통해 수출입 상품이 항구에서 기차역까지 직접 운송될 수 있어 물류 비용이 절감되고 경쟁력이 강화되며, 해안 경제권에 대한 투자 유치를 위한 인센티브가 마련될 것입니다.

또한, 이 법안 초안은 철도 회랑 관리에 있어 지방자치단체의 보다 명확한 분권화 메커니즘을 제안합니다. 방호벽, 서비스 도로, 지하차도와 같은 항목들이 적절하게 분권화된다면, 지방자치단체는 중앙 부처나 지자체에 전적으로 의존하는 대신 더욱 적극적으로 사업을 추진할 수 있을 것입니다.

구체적으로, 주택 진입로와 같은 소규모 사업은 지방자치단체가 지방 예산을 활용하여 적극적으로 투자할 수 있으며, 고가도로 및 지하도로와 같은 대규모 사업은 건설부가 담당하게 됩니다. 이러한 접근 방식은 자원을 최적화하고, 관리 중복을 최소화하며, 철도 인프라의 보호 및 활용에 대한 지방자치단체의 책임을 강화하는 데 도움이 됩니다.

이 법안 초안은 또한 공공-민간 파트너십(PPP)을 통해 철도 부문에 예산 외 투자를 유치할 수 있는 법적 통로를 마련합니다. 적절한 조건 하에서 민간 투자자들은 지선, 신규 역, 물류 센터 등의 건설에 참여하여 새로운 자원을 확보하고 국가 예산에 대한 부담을 줄일 수 있습니다.

철도를 개발의 선도적 경로로 삼자

후에 개발 비전에서 밝은 점은 TOD(대중교통 지향 개발) 모델을 철도역 계획에 적용한 것입니다. TOD 모델에 따르면, 역은 단순히 승하차 지점이 아니라 도시 개발의 핵심입니다. 역 주변 지역은 주차장, 상업 시설, 환승 센터, 호텔, 사무실 등으로 동시 계획되어 활기찬 경제 공간을 조성하고 도시 토지 자원을 효과적으로 활용할 것입니다. TOD 모델에 따른 역 개발 전략이 동시적으로 시행된다면, 철도는 단순한 교통수단이 아니라 경제 발전과 지역 연계성의 원동력이 되고, 후에와 중부 지역 전체의 지속 가능한 도시화를 촉진할 것입니다.

기사 및 사진: Le Tho

출처: https://huengaynay.vn/chinh-tri-xa-hoi/theo-dong-thoi-su/thao-diem-nghen-the-che-khoi-dong-van-tai-duong-sat-154231.html