국비 고속도로 통행료 징수 - "뽕잎 백장이 누에머리에 떨어지지 않게"

2024년 도로법은 국가가 투자하여 관리하도록 이관한 고속도로에 대해 사용료를 징수하도록 규정하고 있습니다.

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베트남 도로국에 따르면 향후 10년간 고속도로 신규 투자 자본 수요는 약 24조 동(VND)에 달할 것으로 예상되지만, 유지 보수 자본은 약 40%에 불과할 것으로 예상됩니다. 고속도로 관리 및 운영 인력 또한 어려운 문제로, 2030년까지 1만 명의 인력이 필요할 것으로 예상됩니다. 하지만 많은 사업주들이 고속도로 관리 및 유지 보수를 위한 자본을 신속하고 적절하게 배정하지 못하고 있습니다.

이 문제를 해결하기 위해 2024년 도로법 제50조는 국가가 투자하여 관리하도록 국가에 이관한 고속도로 이용료를 국가가 징수하도록 규정하고 있습니다. 징수된 이용료는 국가 예산으로 편입되어 향후 고속도로의 유지·보수 및 개량 사업에 투자됩니다.

교통부 에 따르면 현재 완료되어 운영에 들어갔고 통행료 징수 대상인 국가 투자 프로젝트와 고속도로 구간은 10개입니다. 여기에는 하노이-타이응우옌, 호치민시-쭝르엉, 마이선-국도 45호선, 국도 45호선-응이선, 응이선-디엔쩌우, 깜로-라선, 라선-호아리엔, 빈하오-판티엣, 판티엣-여우자이, 미투안-칸토가 포함됩니다.

고속도로 통행료 징수에 관한 시행령 초안은 도로법 조항을 기반으로 합니다. 교통부는 국가가 투자한 고속도로의 최저 통행료를 km당 900동, 최고 통행료를 km당 5,200동으로 제안했습니다. 이러한 정보는 많은 차량 소유주, 특히 운송 회사들 사이에서 도로 유지비, BOT(버스·버스·택시) 노선 요금, 그리고 국가가 투자한 고속도로 요금을 차량이 부담해야 할 경우 이중으로 부과되는 것에 대한 우려를 불러일으켰습니다.

익명의 차량 소유자는 매년 자동차 소유주들이 보험료, 도로 유지비, 고속도로 통행료 등 많은 비용을 부담한다고 말했습니다. 이러한 여러 유형의 비용은 사람들의 교통, 무역, 상품 가격에 영향을 미칩니다. 또 다른 의견은 고속도로 투자 비용 또한 국민들이 세금으로 내는 예산에서 발생한다고 말했습니다. 차량 사용자가 세금과 여러 유형의 요금을 동시에 납부해야 한다면, 특히 운송 사업자들에게 큰 부담이 될 것입니다.

그러나 교통 전문가들에 따르면, 고속도로망을 완성하려면 막대한 자원이 필요하며, 예산 압박을 줄이기 위해서는 통행료 징수가 필수적입니다. 전 세계 여러 국가의 고속도로 관련 국제 관행 및 투자 활동 또한 유사한 규정을 가지고 있습니다. 교통 참여자는 (고속도로 이용에 대한 추가 비용 없이) 국도를 이용하거나, 더 높은 수준의 서비스와 혜택을 누리기 위해 고속도로 이용료를 지불할 권리가 있습니다.

베트남 자동차 운송 협회 회장 응우옌 반 꾸옌에 따르면, 우리나라는 현재 국가 예산, BOT, BT 등 다양한 형태로 고속도로를 건설하고 있습니다. 통행료 징수를 조직하여 인프라 시스템을 보장하고 차량이 노선 간에 조화롭게 분산되도록 하며, PPP 형태로 투자된 노선의 자본 회수 가능성을 높입니다.

교통부는 각국의 예산이 한정되어 있어 국가가 투자한 고속도로 통행료 징수 방식을 여러 국가에서 활용하고 있다고 밝혔습니다. 현재 운영 중인 도로 통행료 수입 부족과 예산 부족으로 인해 현재 운영 중인 노선의 유지 보수가 많은 어려움을 겪고 있습니다.

더욱이, 가까운 미래에 여러 고속도로가 개통될 예정인데, 요금 징수 체계가 제대로 구축되지 않으면 개발, 유지 보수에 막대한 부담을 안겨줄 뿐만 아니라, 수요를 충족할 만큼 충분한 공공 자원도 확보되지 않습니다. 국가가 관리하고 투자하는 고속도로에 요금을 징수한다는 제안은 전국의 지방 정부가 사회 경제적 발전을 위해 도로, 교량, 고속도로 건설을 원하는 상황에서 획기적인 진전입니다.

이해관계의 조화

차량 소유주의 "중복 요금"에 대한 우려에 대해 베트남 도로청 부이 꽝 타이(Bui Quang Thai) 국장은 교통부의 일관된 입장은 징수 수준에 상응하는 서비스 품질을 갖춘 고속도로만 요금을 징수한다는 것이라고 밝혔습니다. 징수 수준은 세 가지 원칙을 충족해야 합니다. 첫째, 이용자의 이익과 지불 능력에 부합해야 합니다. 둘째, 비용을 보상한 후 국가 예산의 균형을 위해 흑자를 확보해야 합니다. 셋째, 각 지역의 운영 상황과 사회경제적 여건에 맞춰 각 구간 및 노선별로 요금을 산정해야 합니다.

현재 고속도로 관리에는 두 가지 형태, 즉 개발과 통행료 징수 방식이 제안되어 있습니다. 첫 번째는 국가가 직접 통행료 징수를 담당하는 방식입니다. 두 번째는 민간 부문에 관리 및 개발 권한을 부여하는 방식입니다.

첫 번째 방식은 도로국이 입찰을 통해 무정차 자동 요금 징수 시스템을 기반으로 요금 징수 서비스를 제공할 계약자를 선정하고, 징수 조직 비용을 공제한 후 예산에 반영하는 것입니다. 두 번째 방식은 운영 및 관리(O&M) 계약 형태로 고속도로 운영을 입찰하는 것입니다. 투자자는 요금을 징수하고 노선을 관리 및 유지 관리합니다. 국가는 일정 기간 동안 고속도로 통행료 징수권을 판매합니다. 그러나 교통량이 적은 고속도로의 경우 투자자 유치가 어려울 것입니다.

통행료와 관련하여, 베트남 도로청은 현재 이용자에게 제공되는 서비스와 통행료 징수율 간의 균형을 맞추기 위한 시나리오를 연구하고 계산을 진행하고 있습니다. 이 조치는 소비자물가지수(CPI)와 물류 비용에 과도한 영향을 미치지 않도록 신중하게 시행될 것입니다.

경제정책연구소 응우옌 꾸옥 비엣 부소장의 의견에 따르면, 독립적인 컨설턴트를 배정하여 연구 및 계획을 수립하고, 교통부가 기준을 제시하고 적절한 조정을 할 필요가 있습니다. 한편, 교통 전문가 도 까오 판(Do Cao Phan) 마스터는 고속도로 통행료 징수에 대한 국제적인 경험을 참고해야 한다고 제안했습니다. 2차선, 4차선, 6차선 고속도로에 대한 다양한 통행료 징수 수준을 고려해야 합니다.

또한, 국민과 교통 기관이 교통 참여 시 선택권을 가질 수 있도록 국도, 지방도, 지방도로의 개선, 확장 및 개보수에도 투자해야 합니다. 더 나아가, 일부 전문가들은 수입 손실을 방지하고 고속도로 관리 기관의 비용, 수입 및 지출을 줄이기 위해 요금 징수 시스템을 디지털화하고 현대 기술을 적용해야 한다고 주장합니다.

국가가 관리·투자하는 고속도로 이용료 징수는 새로운 정책입니다. 효과적인 통행료 징수를 위해서는 각 지역별 합리적인 통행료를 확보하기 위한 면밀한 연구와 평가가 필요하며, 동시에 재원 투명성을 확보하여 국민의 공감대를 형성해야 합니다.

 

국가가 도로를 건설한 후 통행료 징수권을 매각하고, 운영 및 유지관리(O&M) 형태로 운영권을 입찰하는 방식은 오랫동안 여러 국가에서 효과적으로 적용되어 왔습니다. 문제는 기술과 장비를 갖춘 전문 시공사를 어떻게 선정하느냐입니다. 교통량이 적은 고속도로의 경우, 적정 가격을 책정하고 통행료 징수 기간을 연장하여 투자자에게 재정적 해결책의 타당성을 보장하는 것이 중요합니다.

Tran Chung 부교수 - 건설 투자자 협회 회장
베트남 도로 교통

출처: https://kinhtedothi.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-khong-de-tram-dau-do-dau-tam.html