국가가 투자한 고속도로에서 통행료를 어떻게 징수하나요?

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하지만 수수료를 효과적으로 징수하는 방법을 결정하는 것은 여전히 해결해야 할 과제입니다.

두 가지 수수료 징수 모델

베트남 도로청에 따르면 향후 10년간 신규 고속도로 투자에 필요한 자금은 약 240조 VND에 달할 것으로 예상되는 반면, 유지 보수 자금은 그 필요액의 약 40%만을 충당하고 있다.

고속도로 관리 및 운영에 필요한 인력 확보 또한 어려운 과제이며, 2030년까지 1만 명의 인력이 필요할 것으로 예상됩니다.

Thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư thế nào?- Ảnh 1.

최근 국회 를 통과한 도로법에는 국가가 투자, 소유, 관리 및 운영하는 고속도로를 이용하는 차량에 대한 통행료 징수 조항이 포함되어 있습니다(사진: 국도 45호선에서 응이손까지의 남북 고속도로 구간). 사진: 타하이.

베트남 도로청 인프라 관리 및 유지보수 부서 책임자인 레 홍 디엡 씨에 따르면, 투자 및 건설이 완료되면 고속도로는 프로젝트 소유자 또는 관리자에게 인계되어 관리, 운영 및 활용이 이루어질 예정입니다.

그러나 이러한 고속도로의 관리 및 운영을 맡은 많은 사업 주체들은 전문성과 고도로 숙련된 인력이 부족합니다. 또한 고속도로 관리 및 운영을 위한 자금 배정도 시기적절하지 못하고 불충분한 경우가 많습니다.

이 문제를 해결하기 위해 2025년 1월 1일부터 시행되는 도로법은 고속도로의 건설, 관리, 운영 및 유지 보수를 위한 자원 동원을 목표로 하는 많은 새로운 규정을 추가했으며, 여기에는 국가가 투자한 고속도로에 대한 통행료 징수를 허용하는 조항도 포함됩니다.

베트남 도로청장인 부이 꽝 타이 씨에 따르면, 현재 문제는 고속도로 관리, 운영 및 통행료 징수 방식 두 가지 중 하나를 선택하는 것입니다.

첫째, 국가가 직접 조직하고 시행할 수 있습니다. 둘째, 민간 단체에 관리 및 운영 권한을 부여할 수 있습니다.

타이 씨에 따르면, 첫 번째 방식에서는 고속도로 자산을 관리하는 기관인 베트남 도로청이 직접 요금을 징수합니다.

입찰 과정을 통해 자동화된 무정차 통행료 징수 시스템 플랫폼에서 통행료 징수 서비스를 제공할 계약업체가 선정될 것입니다.

이 방식은 수수료를 점진적으로 징수해야 한다는 단점이 있으며, 징수 비용을 공제한 후 남은 금액은 국가 예산으로 들어갑니다.

두 번째 방법은 운영 및 유지보수(O&M) 계약에 따라 고속도로 관리 입찰을 진행하는 것입니다.

투자자는 통행료 징수와 도로 관리 및 유지 보수를 담당하게 됩니다. 국가는 특정 기간 동안 고속도로 통행료 징수권을 매각하고 즉시 자금을 확보합니다.

이 방안은 여러 장점이 있지만, 교통량이 적은 고속도로에 투자자를 유치하기는 어려울 것입니다.

공공 투자, 민간 경영?

투자자 관점에서 두 모델을 분석한 푸옹 탄 투자교통합작회사 대표는 베트남 도로청이 자체적으로 징수 방식을 시행할 경우 자본 회수에 집중하기 어려워 교통 인프라 사업 및 공사에 재투자할 자원을 신속하게 확보한다는 목표 달성이 어려울 것이라고 주장했습니다.

도로법 제50조에 따르면, 국가는 국가가 투자, 소유, 관리 및 운영하는 고속도로를 이용하는 차량에 대해 통행료를 징수합니다. 여기에는 국가가 공공 투자 형태로 투자한 고속도로와 계약 완료 후 국가로 이관되는 다른 형태의 투자 고속도로가 포함됩니다.

고속도로 통행료 수익의 관리 및 사용과 관련하여 법률은 다음과 같이 규정하고 있습니다. 자산 운영에 직접적인 책임을 지는 도로 관리 기관은 요금 및 수수료에 관한 법률에 따라 징수한 통행료를 국가 예산에 납부해야 합니다.

가맹점주는 법률에 따라 주 예산에 가맹비를 납부함으로써 가맹점 운영을 관리하고 수수료를 징수합니다. 가맹 계약 기간 동안 징수된 수수료는 법률에 따라 주와 공유해야 하는 수익 부분을 제외하고는 주 예산에 납부할 필요가 없습니다.

통행료 징수권을 매각하는 옵션을 통해 투자자는 차량 수를 집계하여 예비 계산을 하고 투자 여부를 고려할 수 있습니다. 그러나 통행료 징수가 시작되기 전에 교통량이 증가했다가 시행된 후에는 감소하는 경우가 발생할 수 있습니다.

특히 상업용 운송 차량은 비용 절감을 위해 국도를 이용하는 경우가 많지만, 재정적 위험은 여전히 존재합니다.

"정부는 1~2년 정도 1번 방안을 시행하는 것을 고려할 수 있습니다. 그 후 실제 교통량에 따라 통행료 징수권을 판매하는 방안을 검토할 수 있습니다."

투자자들은 또한 투자 결정을 내리기 위해 해당 노선의 교통 흐름의 효율성과 안정성을 쉽게 측정하고 평가할 수 있습니다.

"이것이 가장 최적의 균형 잡힌 해결책으로, 국가가 손실을 입지 않으면서 투자자들도 안심할 수 있도록 해줍니다."라고 이 관계자는 제안했습니다.

한편, 베트남 도로교통인프라투자자협회 회장인 쩐충 부교수는 국가가 도로를 건설하고 통행료 징수권을 매각하며 운영, 유지보수 및 보수(O&M) 모델에 따라 운영 관리를 입찰에 부치는 방식이 여러 국가에서 오랫동안 효과적으로 적용되어 왔다고 주장합니다.

베트남에서 운영 및 유지보수(O&M)는 공공-민간 파트너십(PPP) 법에 규정된 6가지 PPP 형태 중 하나이지만, 현재 실제로는 BOT 투자 모델만 적용되고 있습니다.

정씨에 따르면, 운영 및 유지보수(O&M) 모델은 국가가 관리 및 통행료 징수 체계를 유지할 필요가 없고, 새로운 고속도로에 재투자할 자금을 즉시 확보할 수 있다는 등 여러 가지 장점이 있다.

문제는 기술과 장비에 대한 전문 지식을 갖춘 전문 계약업체를 어떻게 선정하느냐입니다.

"공공 투자와 민간 경영은 교통 분야뿐만 아니라 여러 분야에서 효과적인 모델입니다."

정씨는 "이 모델을 통해 국가는 경제 계약과 공개 입찰을 통해 개발 및 운영 과정을 관리하고 감독하며, 당사자 간의 권리와 의무를 명확히 규정한다"고 말하며, 투자 유치가 어려운 교통량이 적은 고속도로의 경우 적절한 가격 책정이 필요하고, 투자자의 재정적 타당성을 확보하기 위해 통행료 징수 기간을 연장할 수 있다고 덧붙였다.

수수료에 대한 투명성과 공개성.

데오카 그룹 이사회 부회장인 레 꾸인 마이 씨에 따르면, 모든 고속도로가 서로 다르기 때문에 운영 및 유지보수(O&M) 방식은 다양하고 유연해야 합니다.

정부는 재정적으로 능력이 있는 투자자를 선정하여 특정 기간(5년, 10년 또는 각 고속도로의 특성에 따라 다른 기간) 동안 통행료를 징수할 권리를 판매할 수 있습니다.

또는 계약업체를 선정하여 관리, 운영 및 수수료 징수를 맡기고 분기별 또는 연간으로 정기적으로 대금을 지급하는 방법도 있습니다.

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국도 45호선에서 응이선까지 이어지는 남북 고속도로 구간은 통행료가 부과될 것으로 예상되는 노선 중 하나입니다. 사진: 타하이.

국회 법률위원회 위원인 팜 반 호아 국회의원에 따르면, 전 세계 많은 국가들이 이미 국가가 투자한 도로에 통행료 징수 제도를 도입하고 시행하고 있습니다.

두 가지 요금 징수 방식이 있는 상황에서 호아 씨는 두 가지 방식을 결합할 것을 제안했습니다.

구체적으로, 교통량이 많은 혼잡한 도로의 경우 통행료 징수권을 판매할 수 있으며, 교통량이 적은 도로의 경우 국가가 통행료를 징수해야 합니다.

국회 경제위원회 위원인 팜 반 틴 국회의원 역시 두 가지 선택지 모두 장단점이 있다고 생각한다.

어떤 방법을 사용하든, 징수된 수수료와 운영 비용에 대한 투명성 원칙을 준수해야 합니다.

"저는 국가가 직접 수수료를 징수하고, 징수 업무만 담당하는 운영 부서를 고용한 다음, 수익의 일정 비율을 지급하는 방식을 선호합니다."

"통행료 징수권을 아예 매각하면 국내 투자자를 유치하기 어려울 것입니다. 기업들이 통행료 징수권 입찰에 참여하려면 막대한 자금을 투입해야 하기 때문입니다."라고 틴 씨는 말했다.

입찰 가격을 조정할 수 있는 조항이 있어야 합니다.

국가 재정통화정책자문위원회 위원인 레쑤언응이아 전문가는 2번 방안이 적절하다고 판단하면서, 이 방안이 시장 원칙과 "국가와 국민이 함께 협력하는" 목표를 보장하는 동시에 투명성을 확보하고 관리 기관의 부담을 줄여준다고 밝혔습니다.

이 노선들은 통행료가 부과될 것으로 예상됩니다.

현재 운영 중인 고속도로는 Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, 호치민시 - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - 국도 45, 국도 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Hoa Lien, Vinh Hao - Phan Thiet, Phan Thiet - Dau Giay, Ben Luc -입니다. Trung Luong, My Thuan 2 교량 및 접근 도로.

2025년까지 건설 중인 노선: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh, Chi Thanh - Van Phong, Van Phong - Nha Trang, Can Tho - Ca Mau.

그러나 그는 투자자를 유치하기 위해서는 투명성과 간소화된 절차가 필요하다고 지적하며, 이는 지나치게 복잡한 문제가 아니라고 강조했습니다. 응히아 씨는 "수수료가 얼마나 징수되고 투자자들이 연간 얼마나 수익을 내는지 정확히 파악할 수 있는 기술적 해결책만 있으면 된다"고 말하며, 계약자 컨소시엄 입찰 방식 대신 개별 계약자를 선정해야 한다고 덧붙였습니다.

입찰 과정은 기술 분야나 공급업체가 아닌 관리자를 선정하는 것이기 때문에 서로의 전문성을 "빌려 쓰는" 가능성은 없습니다.

응우옌 꾸옥 비엣 베트남 경제정책연구소 부소장은 두 번째 선택지에 대해 같은 견해를 밝히며, 민간 투자자만이 수익을 가장 정확하게 계산하고 투자금에 대한 책임을 질 수 있다고 설명했습니다.

비엣 씨에 따르면, 이전 BOT 방식의 유료 도로 운영 경험에서 얻은 교훈을 바탕으로 독립적인 컨설턴트에게 연구 및 계획 수립을 의뢰하는 것이 바람직하며, 이후 교통부가 기준을 설정하고 적절히 조정하는 것이 좋다고 합니다.

"모든 분야에는 국제적인 경험이 있습니다. 가장 중요한 것은 이해관계자들로부터 의견을 수렴하여 장애물을 파악하고 필요한 변화를 결정하는 것입니다."라고 비엣 씨는 말했습니다.

옵션 2는 기획투자부 산하 통계청장을 역임했던 응우옌 비치 람 박사의 선택이기도 합니다.

그에 따르면, 이 방안은 양측 모두에게 이익이 되는 상황입니다. "민간 관리를 통해, 그들은 복잡한 절차를 거치지 않고 신속하게 수리 및 유지 보수를 결정할 수 있으며, 국가는 즉시 자금을 징수할 수 있습니다."

그러나 람 씨는 입찰 가격 조정에 관한 조항이 필요하다고 지적했습니다. "입찰 후 차량 대수가 늘어나 투자자의 수익이 증가하면 어떻게 될까요? 반대로 투자자의 수익이 감소하여 손실이 발생하면 어떻게 처리될까요?"

그에 따르면, 가격 인상에는 일정 한도를 설정해야 하며, 인상액이 이 한도를 초과할 경우 초과분은 국가 예산으로 환수해야 한다. 마찬가지로 가격 인하 또한 일정 범위 내에서 이루어져야 하며, 투자자들은 이를 즉시 보고하여 문제가 심각해지기 전에 해결책을 모색할 수 있도록 해야 한다.

소비자물가지수(CPI)에 미치는 영향과 관련하여 람 씨는 "수수료 징수 방식의 본질에 비하면 CPI 문제는 매우 미미하다"며 신중하게 검토하겠다고 밝혔습니다.