인구 이동은 시급한 문제입니다
최근 호치민시 당위원회는 회의에서 2021년부터 2030년까지의 호치민시 계획 정책(2050년 비전 포함)과 2040년까지의 호치민시 마스터플랜 조정 사업(2060년 비전 포함)을 승인했습니다. 호치민시 당위원회 서기이자 정치국 위원인 응우옌 반 넨 씨는 이것이 매우 중요한 과제이며 호치민시의 지속 가능한 발전에 특별한 의미를 지닌다고 강조했습니다. 지금까지 계획은 매우 신중하고 진지하게 시행되어 왔지만, 일반적인 일정보다 더디게 진행되고 있습니다. 하지만 도시가 크고 넓기 때문에 많은 사안을 신중하게 계획하고 계산해야 합니다.
호치민시의 조정된 기본 계획에 따르면, 2040년까지 인구는 1,300만 명, 2050년까지 1,450만 명, 2060년까지 1,600만 명으로 증가할 것으로 예상됩니다. 호치민시는 중부, 동부, 북서부, 서부, 남부의 5개 하위 지역을 중심으로 도시 개발을 추진하고 있으며, 이 하위 지역들은 호치민시의 5개 위성 도시로 간주됩니다.
지하철은 호치민시의 미래 위성 도시를 연결하는 주요 교통수단입니다.
약 15년 전, 2010년 호찌민시 종합계획 조정 사업에서 동서남북 4개 방향에 4개의 위성도시를 건설하여 도심에서 인구를 분산시키는 다중심 도시 모델이 제안되었습니다. 그러나 현재까지는 동부 도시인 투득시만 조성되어 있습니다. 한편, 현재 각 계획구역은 도심의 협소한 주택과 운하 주변 주택, 공공 공간 부족, 교통 체증 등 해결이 어려운 미비점을 안고 있습니다.
1군 당위원회 서기인 즈엉 안 득(Duong Anh Duc) 씨는 쪼가(Cho Ga)와 쪼가오(Cho Gao) 지역(꺼우옹란구) 주민들이 비좁은 공간에서 생활하고 화재 및 폭발 위험이 높으며 생활 환경이 매우 열악한 상황을 예로 들었습니다. 즈엉 안 득 서기는 "어떤 가족들은 비좁은 공간 때문에 교대로 잠을 자야 합니다. 15 제곱미터 밖에 안 되는 부지에 4~5가구가 살고 있습니다."라고 상황을 설명했습니다. 멀지 않은 마랑(Ma Lang) 지역(응우옌 꾸찐구)도 같은 상황입니다. 마랑 지역은 도시 재개발을 위해 여러 차례 투자를 요청했지만, 930헥타르(빈탄군 1, 3, 4군 일부를 포함한 기존 중심 지역)의 계획 구역에 위치하여 고도 및 토지 이용 계수에 제한이 있기 때문에 투자자들이 찾아와 문의만 하고는 "다시는 돌아오지 않습니다."
호치민시는 멀티센터 모델을 따라 5개 도시로 개발하는 것을 목표로 합니다.
호찌민시 교외 지역 주민들은 낡은 주택이라는 동일한 상황을 공유하며, 토지는 있지만 "중단된" 계획으로 인해 집을 지을 수 없어 딜레마에 직면하고 있습니다. 수십 년 동안 공사가 진행되지 않고 있는 사업들이 있는 반면, 가족 구성원은 새로 늘어나고 있습니다.
메트로가 배경이 될 것입니다
7군 인민위원회 위원장(전 기획투자국 기획관리국장)인 황 민 투안 아인 씨는 기존 프로젝트에서 도심 인구 분산을 위해 4개의 위성 도시를 개발하려 했지만, 기술 인프라 및 사회 기반 시설 투자 부족으로 실현되지 못했다고 밝혔습니다. 투안 아인 씨는 TOD(대중교통 중심 도시 개발) 모델이 향후 호찌민시의 해결책이 될 것이라고 확신합니다. 구체적으로, 도시철도 노선을 따라 역 주변으로 주택 단지가 조밀하지만 분산되지 않은 도시 형태로 조성될 것입니다.
추가 논의에서 응우옌 탄 나(Nguyen Thanh Nha) 기획투자국 국장은 컴팩트 도시권 개발을 위해서는 인구 목표, 특히 기반 시설 투자, 도로 확장, 복지 시설 건설 등이 계획에 포함되어야 한다고 말했습니다. 기존 중심 지역과 비교했을 때, 2번 순환도로에서 3번 순환도로에 이르는 지역에 컴팩트 도시권을 개발하는 것이 여전히 많은 유휴 부지가 남아 있어 더욱 편리할 것입니다.
이번 총괄계획 조정에서 호치민시는 응우옌흐우토 거리 확장, 티엔장 해안도 로 연결, 롱탄 공항 연결 등 호치민시의 중심적 지위를 강화하기 위한 도로 연결을 추가했으며, 특히 지하철 노선과 건설 중인 링로드 3호선을 따라 TOD 모델에 따른 도시 개발 구역을 특정했다.
쩐 꽝 람 교통국장은 호치민시가 도시철도 시스템 개발 사업에서 2035년까지 183km 길이의 6개 도시철도 노선/구간을 완공하는 것을 목표로 하고 있으며, 총 사업비는 871조 동(미화 360억 달러 이상) 이상이라고 밝혔습니다. 호치민시는 이 목표를 달성하기 위해 계획, 토지 수용, 보상, 이주 지원, 자본 조달, 명령, 절차 및 건설 투자 권한, 기술 표준, 기술, 규범, 단가, 그리고 관리 및 개발 조직 등 6개 부문에 걸쳐 28개 메커니즘을 제시했습니다.
TOD 개발 계획과 관련하여, 천연자원환경부는 지하철 1호선(벤탄-수오이띠엔)과 2호선(벤탄-탐르엉)을 따라 총 290헥타르가 넘는 10개 후보지를 선정했습니다. 이 부지들은 국가가 직접 관리하는 토지입니다. 또한, 지하철 3호선(3, 4, 5호선)을 따라 약 360헥타르의 토지가 있으며, 기관, 가정, 개인이 관리 및 사용하고 있으며 TOD 모델에 따라 개발될 수 있는 것으로 추산됩니다. 이 토지 기금은 2035년까지 약 120조 5천억 동(VND)의 예산 수입을 창출할 것으로 예상됩니다.
호치민시는 2030년까지 16개 군, 5개 현(빈짠, 냐베, 깐저, 혹몬, 꾸찌)과 투득시를 유지할 것이라고 단언하며, 호치민시 인민위원회 위원장 판 반 마이는 이 기간 동안 기술 인프라를 통합하고 품질을 향상시킬 것이며, 5개 교외 군을 도시 기준에 맞춰 인프라 구축에 집중하여 성(省) 산하 도시(도시 내 도시, PV )로 전환할 것이라고 밝혔습니다. 2030년 이후 호치민시는 다중심 도시 모델에 따라 도시 지역을 조직하고, 2040년까지 현재 투득시와 같은 5개 도시를 형성할 예정입니다. 이 시기에는 지하철이 주요 연결 수단이 될 것입니다.
특수 메커니즘이 필요합니다
이번 마스터플랜 조정 사업이 다중심 도시 지향을 올바른 방향으로 계승하고 있다고 평가하며, 7군 인민위원회 위원장인 호앙 민 뚜언 아인은 향후 계획에 포함할 도시의 핵심 지역을 정의해야 한다고 말했습니다. "남사이공시가 7군을 중심으로 정하고 있는데, 서부 도시, 즉 북부 도시의 중심은 어디입니까? 우리는 공공 투자 자본을 집중시키고 개발을 사회화하기 위해 중심 지역을 정해야 합니다. 10년 후 인프라가 탄탄해지면 이 지역들이 도시로 거듭날 수 있을 것입니다."라고 뚜언 아인은 제안했습니다.
지역 지도자들은 위성 도시의 미래 지향성 외에도 당장 해결해야 할 문제들이 있다고 생각합니다. 7구 인민위원회 위원장은 호찌민시가 운하를 따라 주택을 이전하는 여러 사업을 진행하고 있지만, 진행 속도가 매우 더디며 7구에만 2,000채의 주택이 있다고 지적했습니다. 운하 주변 주택의 대부분은 서류나 증명서가 없기 때문에, 보상금 지급 방식을 고수한다면 이 문제는 해결되지 않을 것입니다. 현행 규정과 비교하면, 이들은 보상은 받지 못하고 지원만 받고 있으며, 지원금으로는 생계를 유지할 집을 마련하기는커녕 도저히 불가능합니다. 뚜언 아인 씨는 "옛 방식을 고수한다면 10~20년 안에 이 문제는 해결되지 않을 것"이라고 말했습니다.
마찬가지로, 1군 당서기인 두옹 아인 득은 기존 중심 지역의 주택 밀집 문제를 해결하기 위해 건설 공사 높이를 높이고 토지 이용 계수를 높이는 특별한 메커니즘이 필요하다고 말했습니다.
호치민시 무역투자진흥센터 쩐 푸 루(Tran Phu Lu) 센터장은 기업 연결의 역할에 대해, 계획 승인 후 녹색 경제 , 금융 센터, 물류 등 주요 목표와 관련된 투자 유치 프로젝트 목록을 확정해야 한다고 말했습니다. 외국인 투자 자원을 유치하기 위해서는 계획 수립이 최우선이기 때문입니다. 또한, 각 목표에 맞는 메커니즘과 정책을 연구하여 투자자를 유치할 수 있을 만큼 매력적인 환경을 조성해야 한다고 덧붙였습니다. 예를 들어, 금융 센터를 조성하는 경우, 각국이 제시한 금융 센터 조성 모델이 계획에 명시되어 있을 뿐만 아니라, 시설 및 금융 기관을 유치하고 금융 센터와 국내 금융 기관을 연결하는 메커니즘과 정책도 함께 제시되어야 합니다.
루 씨는 또한 공공 투자 자본 지출과 중단되거나 중단된 프로젝트의 가장 큰 이유는 토지 회수라고 지적했습니다. "외국인 투자자들은 프로젝트 법적 문서의 투명성 외에도 토지 회수 진행 상황 문제를 제기합니다. 좋은 계획과 메커니즘이 있더라도, 깨끗한 토지 기금 조성과 투자자들을 위한 사전 회수 메커니즘이 없다면 다른 지역에 비해 기회를 잃게 될 것입니다."라고 루 씨는 덧붙였습니다.
지하철 건설을 위해 사람들을 동원하다
360억 달러가 넘는 자본 규모의 지하철 개발 사업에 대해 호치민시 인민위원회 위원장 판 반 마이는 이 규모가 매우 크며, 자원 동원을 위한 획기적인 메커니즘이 필요하다고 인정했습니다. 호치민시 위원장은 해외 도시 지역을 연구할 때 지하철은 필연적인 개발 수단이라고 강조했습니다. 투자 자본은 주로 예산에서 충당되며, 사회적 자원이 있는 사업은 일부에 불과합니다. 예를 들어, 부산시(한국)의 경우 티켓 판매, 광고, 임대료 수입이 40~50%에 불과하며, 나머지는 예산과 노선을 따라 조성된 토지 기금을 활용한 개발 메커니즘으로 충당해야 합니다.
판 반 마이 씨는 360억 달러를 10년 동안 나눠 쓴다면, 자본 조달과 이후 부채 상환을 포함해 연간 40억 달러에 가까운 규모는 적지 않다고 분석했습니다. 마이 씨는 "호치민시는 공적개발원조(ODA) 차입 문제를 제기하지 않고, 도시채권을 통해 국민들로부터 차입할 것"이라고 말했습니다. 지역 내 일부 대형 은행들은 금리가 국채 금리와 같거나 더 높으면 이 정도 규모의 자금을 조달할 수 있다고 밝혔습니다.
호치민시 인민위원회 위원장은 지하철망이 개통되면 교통 체증을 해결하는 데 도움이 될 뿐만 아니라 다중 중심지 도시 모델을 개발하고 지하 공간을 활용하며 지상 공간을 개발할 수 있을 것이라고 말했습니다.
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출처: https://thanhnien.vn/tphcm-phat-trien-thanh-pho-ve-tinh-185240616231621754.htm
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