인구 감축은 시급한 과제입니다.
최근 열린 회의에서 호찌민시 당위원회는 2021년부터 2030년까지의 호찌민시 도시계획(2050년까지의 비전 포함)과 2040년까지의 호찌민시 종합계획 개정안(2060년까지의 비전 포함)을 승인했습니다. 응우옌 반 넨 정치국 위원 겸 호찌민시 당위원회 서기는 이 계획이 호찌민시의 지속가능한 발전을 위해 매우 중요한 과제라고 강조했습니다. 도시의 규모가 크고 신중한 계획과 고려가 필요한 여러 사안들로 인해 계획 수립 및 이행이 다소 지연되고 있지만, 현재까지는 세심하고 진지하게 추진되고 있다고 밝혔습니다.
호치민시의 개정된 도시계획은 2040년까지 인구를 1,300만 명, 2050년까지 1,450만 명, 그리고 2060년까지 1,600만 명으로 증가시킬 것으로 예상하고 있습니다. 호치민시의 도시 개발은 중심 지역, 동부 지역, 북북서부 지역, 서부 지역, 남부 지역의 다섯 구역으로 나뉘어져 있으며, 이 다섯 구역은 호치민시의 5대 위성 도시로 간주됩니다.
지하철은 호치민시의 미래 위성 도시들을 연결하는 주요 수단이 될 것입니다.
약 15년 전인 2010년 호치민시 개정 도시계획에서는 도심 지역의 인구 밀도를 완화하기 위해 동서남북 4개 위성도시를 건설하는 다중심 도시 모델이 제시되었습니다. 그러나 현재까지는 동부에 위치한 투득시(Thu Duc City)만이 건설된 상태입니다. 한편, 계획된 각 구역은 도심 지역의 과밀 주택, 운하 및 수로변 주택, 공공 공간 부족, 교통 체증 등 해결하기 어려운 여러 문제점을 안고 있습니다.
1군 당위원회 서기인 즈엉 안 득 씨는 까우 옹 란 동(Cau Ong Lanh Ward)의 닭고기 시장과 쌀 시장 지역 주민들이 화재 위험이 높은 비좁은 공간에서 매우 열악한 생활 환경에 처해 있다고 지적했습니다. 득 씨는 "비좁은 공간 때문에 일부 가족은 돌아가면서 잠을 자야 합니다. 15제곱미터 크기 의 땅에 4~5가구가 함께 사는 곳도 있습니다."라고 말했습니다. 멀지 않은 마랑 지역(응우옌 꾸 찐 동)도 비슷한 어려움을 겪고 있습니다. 이 지역은 930헥타르 규모의 계획 구역(기존 중심 지역으로 1, 3, 4군과 빈탄구 일부 포함)에 속해 있어 높이 및 용적률 제한이 있기 때문에 도시 재개발 투자를 거듭 촉구해 왔지만, 투자 문의를 해온 투자자들은 다시는 돌아오지 않았습니다.
호찌민시는 다중 중심지 모델을 기반으로 5개의 도시로 발전하는 것을 목표로 하고 있습니다.
호치민시 외곽 지역의 많은 주민들은 낡은 주택이라는 공통된 어려움을 겪고 있으며, 땅은 소유하고 있지만 "중단된" 도시 계획 사업 때문에 집을 지을 수 없는 아이러니한 상황에 직면해 있습니다. 일부 사업은 수십 년 동안 건설 없이 방치되어 왔고, 그동안 가족 구성원은 늘어났습니다.
메트로가 백팩이 될 겁니다
호앙 민 뚜안 안 7구 인민위원회 위원장(전 도시계획건축부 산하 종합계획관리부 부장)은 기존 계획은 도심 인구 밀도를 완화하기 위해 4개의 위성 도시를 개발하는 것을 목표로 했지만, 기술 및 사회 기반 시설 투자 부족으로 목표를 달성하지 못했다고 밝혔습니다. 뚜안 안 위원장은 향후 호치민시의 문제 해결 방안으로 TOD(대중교통 중심 개발) 모델을 제시했습니다. 특히, 도시철도 노선을 따라 역 주변에 주거 지역을 분산된 형태가 아닌 밀집된 도시 형태로 조성해야 한다고 강조했습니다.
응우옌 탄 냐 도시계획건축부 부장은 압축 도시 개발이 이루어지려면 인구 목표를 포함한 계획 수립이 필수적이며, 특히 기반 시설, 도로 확장, 공공 복지 시설에 대한 투자가 중요하다고 강조했습니다. 기존 중심 지역에 비해 2번 순환도로와 3번 순환도로 사이 지역은 활용 가능한 유휴지가 많아 압축 도시 개발이 더욱 용이할 것이라고 덧붙였습니다.
이번 최신 도시계획 조정에서 호치민시는 응우옌후토 도로 연장, 띠엔 장 해안 도로 연결, 롱탄 공항 연결 등 중심적 입지를 강화하기 위한 도로 연결망을 확충하고 있으며, 특히 지하철 노선과 3번 순환도로 건설을 중심으로 TOD(대중교통 중심 개발) 모델을 적용한 도시 개발 지역을 지정하고 있습니다.
호치민시 교통국장인 쩐꽝람 씨는 도시철도 시스템 개발 계획에서 호치민시는 2035년까지 총 길이 183km, 총 사업비 8,710억 VND(미화 360억 달러 이상) 규모의 도시철도 노선/구간 6개를 완공하는 것을 목표로 하고 있다고 밝혔습니다. 이 목표를 달성하기 위해 호치민시는 계획, 토지 수용, 보상 및 재정착 지원, 자본 조달, 투자 및 건설 절차, 과정 및 권한, 기술 표준, 기술, 규범 및 단가, 관리 및 운영 조직 등 6개 그룹에 걸쳐 28개의 세부 계획을 제시했습니다.
대중교통 중심 개발(TOD) 계획과 관련하여, 자연자원환경부는 지하철 1호선(벤탄-쑤오이띠엔)과 2호선(벤탄-탐루옹)을 따라 총 면적 290헥타르가 넘는 10개의 잠재적 부지를 선정했습니다. 이 부지들은 국가가 직접 관리하는 토지입니다. 또한, 지하철 3개 노선(3호선, 4호선, 5호선)을 따라 기관, 가구, 개인이 관리 및 이용하는 약 360헥타르의 토지도 TOD 모델에 따라 활용될 수 있을 것으로 추산됩니다. 이러한 토지 활용을 통해 2035년까지 국가 예산에 약 120조 5천억 VND의 세수가 창출될 것으로 예상됩니다.
호치민시 인민위원회 위원장인 판 반 마이는 2030년까지 호치민시는 16개 구와 5개 교외구(빈찬, 나베, 깐조, 혹몬, 꾸찌), 그리고 투득시를 유지할 것이며, 이 기간 동안 기술 기반 시설의 강화와 질적 개선에 집중할 것이라고 밝혔습니다. 5개 교외구는 도시 기준에 부합하는 기반 시설 개발에 주력하여 성 직할시( 도시 내 도시)로 승격될 수 있도록 할 것이라고 덧붙였습니다. 2030년 이후 호치민시는 다중 중심지 모델에 따라 도시 지역을 재편하고, 2040년까지 현재의 투득시와 같은 5개의 도시를 조성할 계획이며, 이때 지하철이 주요 연결 수단이 될 것이라고 강조했습니다.
특별한 메커니즘이 필요합니다
다중심 도시 구상을 계승한 개정 마스터플랜을 평가하면서, 7구 인민위원회 위원장인 호앙 민 뚜안 안은 향후 계획에 포함할 도시의 핵심 중심 지역을 명확히 정의할 필요가 있다고 강조했습니다. 그는 "남사이공시가 7구를 중심으로 삼았듯이, 도시의 서부와 북부 지역의 중심은 어디가 되어야 할까요? 개발을 위한 공공 및 민간 투자 자본을 집중시킬 중심을 반드시 찾아야 합니다. 10년 후, 탄탄한 기반 시설이 구축된다면 이 지역들도 자연스럽게 도시의 일부가 될 것입니다."라고 제안했습니다.
미래의 위성 도시 계획 외에도, 지역 지도자들은 당면한 문제들을 해결해야 한다고 생각합니다. 7구 인민위원회 위원장은 호치민시를 예로 들며, 운하와 수로를 따라 주택을 이전하는 많은 사업들이 매우 더디게 진행되고 있으며, 7구에만 2,000채의 주택이 있다고 지적했습니다. 그는 주민들에게 보상금을 지급하는 기존 방식으로는 문제를 해결할 수 없다고 주장했습니다. 운하와 수로를 따라 위치한 대부분의 주택들이 적절한 서류와 증명서를 갖추고 있지 않기 때문입니다. 현행 규정에 따르면, 이들은 보상금이 아닌 지원금만 받게 되는데, 그 지원금으로는 주택을 구입하고 생활을 안정시키기에 턱없이 부족할 것입니다. 뚜안 안 위원장은 "기존 방식을 고수한다면 10년, 20년 후에도 문제는 해결되지 않을 것"이라고 말했습니다.
마찬가지로, 제1구 당서기인 즈엉 안 득(Duong Anh Duc)은 기존 중심 지역의 과밀 주택 문제를 해결하기 위해 건물 높이를 높이고 토지 이용 효율을 개선할 수 있는 특별한 방안이 필요하다고 제안했습니다.
호치민시 무역투자진흥센터의 쩐 푸 루 센터장은 기업 연결자로서의 역할을 강조하며, 도시 계획이 승인되면 녹색 경제 , 금융 중심지, 물류 등 주요 목표와 연계된 투자 유치 사업 목록을 작성해야 한다고 제안했습니다. 그는 계획 수립이 외국인 투자 유치의 첫걸음이라고 주장했습니다. 동시에 루 센터장은 각 목표가 투자자들에게 진정으로 매력적으로 다가가기 위해서는 구체적인 메커니즘과 정책을 개발해야 한다고 강조했습니다. 예를 들어 금융 중심지 조성과 관련하여, 다른 국가들의 사례를 보면 단순히 계획에 포함시키는 것 이상의 노력이 필요하며, 인프라와 금융기관을 유치하고 국내 금융기관과 연결하는 메커니즘과 정책이 필수적이라는 것을 알 수 있다고 지적했습니다.
루 씨는 또한 공공 투자 자금 집행 과정에서 사업 지연이나 중단의 가장 큰 원인이 토지 수용이라고 지적했습니다. "외국인 투자자들은 사업 관련 법률 문서의 투명성 외에도 토지 수용 진행 상황에 대해 우려를 표합니다. 아무리 훌륭한 계획과 메커니즘이 있더라도, 투자자들을 위해 미리 부지를 확보하고 정화하는 메커니즘이 없다면 다른 지역에 비해 기회를 놓치게 될 것입니다."라고 루 씨는 덧붙였습니다.
지하철 건설에 대한 대중의 지지를 이끌어내는 것.
360억 달러가 넘는 자본 투자가 필요한 지하철 개발 사업과 관련하여, 호치민시 인민위원회 위원장인 판 반 마이는 이는 막대한 금액이며 자원 동원을 위한 획기적인 메커니즘이 필요하다고 인정했습니다. 위원장은 해외 도시들을 살펴보면 지하철이 필수적인 개발 수단이라는 점을 지적했습니다. 투자 자금의 대부분은 예산에서 충당되며, 사회복지 자금은 일부 항목에만 투입됩니다. 예를 들어, 한국의 부산에서는 승차권 판매, 광고, 토지 임대료 수입이 전체 투자액의 40~50%에 불과하고, 나머지는 예산 보조금과 노선 주변 토지 개발 방식을 통해 조달됩니다.
판 반 마이 씨는 360억 달러를 10년에 걸쳐 연간 약 40억 달러씩 조달할 경우 자본 동원과 향후 부채 상환을 모두 포함해도 과도한 금액은 아니라고 분석했습니다. 그는 "호찌민시는 공적개발원조(ODA) 자금을 차입하는 대신 시정부 채권 발행을 통해 자금을 조달할 계획"이라고 밝혔습니다. 이 지역의 여러 대형 은행들은 금리가 정부 채권 금리와 같거나 그 이상일 경우 해당 금액을 조달할 수 있다고 확언했습니다.
호치민시 인민위원회 위원장은 지하철망이 구축되면 교통 체증 해소뿐만 아니라 다중심 도시 모델 개발, 지하 공간 활용, 고가 공간 개발에도 도움이 될 것이라고 믿는다.
[광고_2]
출처: https://thanhnien.vn/tphcm-phat-develop-thanh-pho-ve-tinh-185240616231621754.htm
댓글 (0)