"수업" 지하철 1호선, 2호선 더 빨리 달리게 할 것
어제(6월 22일), 호찌민시 도시철도관리위원회(MAUR)는 지하철 2호선(벤탄-탐르엉 구간) 기술 인프라 구축을 위한 기공식을 개최했습니다. 이 프로젝트는 상하수도 시스템 구축, 고전압 전기 설치, 전기 시설(중·저압) 임시 이설, 통신 시설(회랑 내) 이전, 그리고 전기 시설(중·저압) 및 통신 시설 영구 이전 및 지하 재구축 등 2단계로 구성됩니다.
호치민시 지하철 1호선이 시범 운행 중입니다.
MAUR 부국장 응우옌 꾸옥 히엔(Nguyen Quoc Hien) 씨는 행사에서 지하철 2호선 건설 프로젝트는 총 투자액이 20억 달러(약 2조 8천억 동, 약 47조 베트남 동)가 넘는 이 도시의 두 가지 중요한 국가 철도 프로젝트 중 하나라고 말했습니다. 현재까지 각 구는 보상 및 부지 인계 절차를 기본적으로 완료하여 99.6%의 진행률을 보였습니다. 부지 인계율은 86.69%에 달했습니다. 지하철 2호선 프로젝트의 전기, 배수, 용수 공급, 통신 시스템 등 기술 인프라의 건설 및 재배치 작업이 시작됨에 따라 2025년 초 역과 터널 건설을 위한 주 계약업체에 부지를 인계할 수 있는 준비가 완료되었습니다.
"지상과 지하에 최대 10m 깊이의 '깨끗한' 부지를 마련하면 건설 과정에 유리한 조건이 조성되어 진행 속도가 빨라질 것이며, 총리 의 지시에 따라 2030년에 지하철 2호선을 개통하는 것이 목표입니다."라고 응우옌 꾸옥 히엔 씨가 전했습니다.
호치민시 인민위원회 부위원장인 부이 쑤언 끄엉은 지하철 2호선이 노선을 따라 건설되는 지하철역들을 기반으로 도시 지하 공간 개발 단계의 기반을 마련한다고 단언했습니다. 또한 이 프로젝트는 1호선의 경험을 바탕으로 새로운 방식을 적용하는 것이라고 덧붙였습니다. 첫째, 주요 사업들을 건설하기 전에 부지 정리와 기술 인프라를 100% 완벽하게 구축해야 합니다.
쿠옹 씨에 따르면, 이러한 요소는 계약 관리에 매우 엄격한 요건이 적용되는 ODA 자본으로 진행되는 프로젝트에 매우 중요합니다. 유리한 입지 덕분에 지하철 1호선처럼 해외 주계약자들의 불만을 피할 수 있을 것입니다. 또한, 지하철 2호선은 측량, 설계부터 감리, 시공까지 프로젝트 정보 모델링을 적용한 최초의 도시 프로젝트로, 지하 굴착, 지하 전력 시스템, 지하 상수도 시스템 등 시공 과정에 첨단 기술을 적용합니다.
투자자 대표는 또한 프로세스를 더욱 강조했습니다.
10년간 지하철 1호선을 구축해 온 경험을 바탕으로 본 부서는 2호선 및 후속 노선의 구축에 활용할 수 있는 많은 교훈을 축적했습니다. 지하철 2호선은 법적 절차와 자본 측면에서 신중하게 준비될 것입니다. 지하철 1호선 건설 과정은 많은 법적 규정 변경을 수반하며, 관련 법규를 조정하는 데 상당한 시간이 소요됩니다. 따라서 지하철 2호선은 이러한 요소들을 면밀히 준비하는 데 중점을 둘 것입니다. 지하철 2호선은 1호선보다 더 많은 입찰 패키지로 나뉘어 진행되므로, MAUR은 초기부터 시공 과정 중 계약자 간 단계적 소통을 최소화하고 프로젝트 진행을 보장하기 위한 연계 조정 계획을 수립했습니다.
호치민시 철도 220km는 부족
정치국이 최근 발표한 2030년까지 베트남 철도 교통 발전 방향 및 2045년 비전에 대한 49번째 결론에 따르면, 호찌민시는 현재부터 2035년까지 도시철도망을 계획대로 완성해야 합니다. 이 철도망에는 지하철 8개 노선, 트램 3개 노선 또는 모노레일이 포함됩니다. 도시 전체 도시철도망의 총 길이는 약 220km이며, 총 투자액은 약 250억 달러에 달할 것으로 예상됩니다.
지하철 1호선 - 2006년 공식 사업 착공부터 2024년 예정된 운행 "목적지"까지 계산하면, 호찌민시는 약 20km의 지하철 건설에 약 18년이 소요될 것으로 예상됩니다. 이러한 진척 상황 속에서, 200km 이상의 도시철도 건설을 목표로 남은 12년은 사실상 "불가능한" 과제입니다.
영어: 이것이 도시 철도청, 특히 호치민시에 엄청난 과제라는 것을 인정하면서도 Thanh Nien에게 대답한 Nguyen Quoc Hien 씨는 호치민시가 계획보다 더 많은 것을 이룰 것으로 여전히 기대합니다.Hien 씨에 따르면, 220km의 철도는 호치민시 도시 지역과 같은 약 2천만~2천5백만 명의 인구를 가진 거대 도시에 비하면 실제로 매우 적은 숫자입니다.현재 도심의 총 면적은 향후 약 10~20년 동안의 여행 수요를 충족하기 위해 계획보다 2~3배 더 큰 철도 네트워크가 필요합니다.따라서 MAUR은 도시 철도 네트워크를 업데이트하고, 새로운 노선을 추가하고, 기존 노선을 확장하여 사람들이 가장 짧은 거리로 지하철에 접근할 수 있도록 하는 것을 목표로 하고 있습니다.
정부 는 대규모 프로젝트 시행에 있어 호치민시에 더 많은 권한을 위임하는 것을 정책으로 삼았습니다. 투자 준비 절차뿐 아니라 평가 및 승인 절차도 호치민시에 위임될 것입니다.
시는 일부 업무를 MAUR에 위임할 수도 있습니다. 그러면 업무가 더욱 적극적으로 진행되고 프로젝트도 더 빨리 진행될 것입니다.
응우옌 꾸옥 히엔 씨
이를 위해 MAUR 부국장은 사업 방식부터 시행 및 건설 과정까지 많은 변화와 노력이 필요하다고 지적했습니다. 특히 가장 중요한 두 가지 요소는 자본과 절차입니다. 자본과 관련하여, 현재 지하철 1호선과 2호선은 ODA 차관을 활용하고 있습니다. ODA 자본은 베트남과 공여국 모두의 복잡한 절차로 인해 많은 제약이 따르고, 해결에 오랜 시간이 소요됩니다. 따라서 시는 도시철도 건설을 위해서는 재정 자립이 필수적이라고 판단했습니다.
국회 승인을 기다리고 있는 결의안 54/2017을 대체하는 이 결의안은 도시 철도를 위한 새로운 메커니즘을 구축하는 여러 조항을 담고 있습니다. 첫째, 호찌민시는 TOD(대중교통과 통합된 도시 개발) 방향에 따라 재계획을 위해 노선을 따라 지하철역 주변 토지를 매립할 권한을 부여받습니다. 시는 해당 토지를 재정착 보상, 도시 지역 건설 시행, 그리고 해당 도시 지역 개발을 위한 투자자 선정을 위한 경매 실시 등 독립적인 사업으로 전환할 수 있습니다. 역 주변 토지는 매우 높은 임대료를 보유하고 있어 지하철 노선의 건설, 운영 및 개발에 활용될 수 있습니다.
더불어, 새로운 결의안은 시가 철도를 포함한 주요 사회기반시설 사업에 대한 채권 발행을 허용합니다. 이를 통해 시는 역 주변 토지 자금을 착취하고 채권을 발행하는 데서 벗어나 재정적으로 더욱 자립할 수 있습니다.
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