응이손 항을 통해 컨테이너로 상품을 수출합니다.
전략적 이점과 강력한 인센티브 정책
응이썬 항구는 자연 조건과 지리적 위치 측면에서 많은 장점을 가지고 있습니다. 북중부 지역 중심부에 위치하여 1A 국도, 남북 철도, 남북 고속도로와 인접해 있어 성 안팎의 산업 단지 및 생산 센터와 쉽게 연결됩니다. 7만~10만 DWT급 선박을 수용할 수 있으며, 중부 지역에서 대형 컨테이너선을 처리할 수 있는 몇 안 되는 항구 중 하나입니다.
영어: 52개의 선석과 부두 구역이 계획된 Nghi Son Seaport System에는 10개의 컨테이너 선석, 22개의 일반 선석, 20개의 특수 선석 및 부두 구역을 포함하여 많은 자원이 투자되었습니다. 이 중 13개의 일반 선석과 12개의 특수 선석을 포함하여 25개의 선석이 운영에 들어갔습니다. 일반 항만 구역에서 7개의 선석에 대한 투자 및 건설이 계속 진행 중이며, 여기에는 VAS Nghi Son Group Joint Stock Company의 4개 선석, Long Son Industrial Company Limited의 2개 선석, Quang Trung Company Limited의 1개 선석이 포함됩니다. 컨테이너 항만 구역은 현재 4개의 선석을 가진 VAS Nghi Son Group Joint Stock Company와 4개의 선석을 가진 Long Son Company Limited에 대한 투자 정책을 승인했으며, Long Son Company Limited의 3번 선석이 곧 Thanh Hoa 의 첫 번째 특수 컨테이너 항만을 형성하기 위해 건설 중입니다.
탄호아성은 기업들이 항만 서비스, 특히 컨테이너 운송을 이용하도록 장려하기 위해 다양한 직간접 지원 정책을 발표했습니다. 가장 최근에는 2022년 7월 13일자 성 인민위원회 결의안 제248/2022/NQ-HDND(이하 결의안 제248호)를 통해 지원 수준을 높이고 정책 수혜 대상을 확대했습니다.
이에 따라 탄호아성은 국내 컨테이너 운송 차량에 대해 3억 VND/회차의 비율로 지원하는 정책을 추가하고, 응이손 항을 통한 국제 해상 운송 차량에 대한 지원 수준을 5억 VND/회차로 높였습니다(2019년 4월 4일자 성 인민 위원회 결의안 166/2019/NQ-HDND에 따른 이전 지원 정책과 비교하여 3억 VND/회차 증가). 동시에, 탄호아성 세관에 신고 여부와 관계없이 응이손 항을 통해 컨테이너로 상품을 수입 및 수출하는 기업, 조직 및 개인을 지원하기 위한 많은 지원 정책이 추가되었습니다. 응이손 항을 통해 컨테이너로 상품을 수입 및 수출하는 기업, 조직 및 개인은 탄호아 세관에 신고할 때 20피트 컨테이너 200만 VND, 40피트 컨테이너 300만 VND의 지원을 받습니다. 기업이 탄호아 세관에서 신고서를 열지 않을 경우, 20피트 컨테이너당 70만 동, 40피트 컨테이너당 100만 동을 지원합니다.
이는 응이손 항을 통한 수입 및 수출 개발 정책을 구체화하는 데 있어 큰 진전입니다.
적당한 결과
현재, 탄호아 항구를 통과하는 화물량은 교통부가 승인한 2030년 비전을 바탕으로 2020년까지 북중부 항구 그룹(그룹 2)의 세부 계획에서 예측한 시나리오를 훨씬 넘어섰습니다. 베트남 해사청의 통계에 따르면, 2024년 탄호아 항구를 통과하는 화물량은 5,627만 톤에 이를 것으로 예상됩니다. 이 총량 중 응이손 항구를 통해 수출된 화물은 5,614만 톤으로 99.8%를 차지합니다. 그러나 화물 출처 구조에서는 건화물과 벌크화물이 64.5%, 액상화물이 35%를 차지하며, 컨테이너화물은 27만 톤(21,061TEU에 해당)에 불과합니다.
현재 응이손 항을 통해 수출되는 물품의 구성은 주로 흰 돌, 목재 칩 등 부가가치가 낮은 품목입니다.
탄호아성 응이썬 경제 구역 및 산업구역 관리위원회에 따르면, 컨테이너를 통한 수출입 활동 지원 및 활성화 정책 시행 이후, 응이썬 항은 3개의 국제 해운사가 항을 통해 컨테이너 운송로를 개설하여 물류 네트워크 확장에 기여하고, 탄호아성 및 응에안성, 하띤성 등 인근 지역의 기업들에게 유리한 환경을 조성했습니다. 많은 지방과 도시들이 항만을 통한 수출입 지원 모델을 배우고 경험을 공유하게 되었습니다.
그러나 해당 부서의 평가에 따르면 현재 항구에 도착하는 선박의 빈도는 약 10일/회에 불과하며, 이는 실제 수요에 비해 매우 미미합니다. 또한, 응이손 항의 수출입 상품 구조는 현재 불균형을 보이고 있습니다. 주요 수출 품목은 백석, 석분, 카사바 칩, 종이 등 부가가치가 낮은 품목입니다. 수입품의 경우, 항구를 통과하는 컨테이너는 대부분 빈 컨테이너나 고철, 고철과 같은 저부가가치 품목으로, 컨테이너를 통한 예산 수입은 미미합니다. 따라서 결의안 248호 발효 이후 응이손 항을 통한 컨테이너 수출입 상품의 예산 수입은 240억 VND에 불과합니다.
많은 FDI 기업들이 국제 물류 파트너와의 장기 계약으로 인해 하이퐁, 까이란, 다낭과 같은 기존 항구에 여전히 의존하는 객관적인 이유 외에도, 많은 기업들이 응이손 항의 컨테이너 서비스의 안정성과 전문성 부족에 대해 여전히 우려하고 있습니다. 따라서 응이손 항은 전용 컨테이너 부두를 운영하지 않고 있습니다. 컨테이너 개발 활동은 여전히 일반 항만을 이용하고 있어, 긴 하역 시간과 높은 비용을 초래합니다. 또한, 전용 항구의 부재로 인해 전문 기계 및 장비 부족으로 이어집니다. 창고 시스템은 아직 동기화되지 않았으며, 장기 보관을 위한 자격을 갖춘 컨테이너 야적장도 없습니다. 더불어 응이손 항 지역의 물류 생태계는 아직 초기 단계에 있습니다. 전문 도로 컨테이너 운송에 투자하는 기업이 없고, 지역 물류 센터도 부족하며, ICD, 보세 창고 또는 대규모 화물 집하장도 없습니다. 이로 인해 국내 운송 비용이 여전히 높아 다른 항만과 비교하여 뚜렷한 이점을 제공하지 못하고 있습니다.
현재 계획된 컨테이너 항구 10개 중 8개에 투자자가 있지만 Long Son Company Limited의 터미널 3만 현재 투자 및 건설 중입니다. 투자자는 2030년 말까지 운영을 시작할 2단계에서 터미널 5, 6과 28.8헥타르의 물류 개발 구역을 건설할 계획입니다. 연간 40m3의 용량으로 100만~120만 개의 컨테이너를 처리할 수 있는 Long Son 컨테이너 항구는 운영을 시작하면 베트남에서 가장 큰 컨테이너 항구 10개 중 하나가 될 것입니다. Nghi Son 경제 구역에 투자된 Nghi Son 국제 항구와 같은 현대적인 항만 시스템과 함께 PTSC Nghi Son 항구는 대형 및 초대형 화물선을 수용할 수 있는 연속적인 항만 네트워크를 형성하여 다양한 유형의 초대형 및 초과 중량 물품을 편리하게 입출고하여 물품을 적재 및 하역할 수 있습니다. 이는 Nghi Son을 국내 최대 규모의 항만 센터 중 하나로 만들기 위한 유리한 조건이기도 합니다.
장기적으로 응이손 항이 지방의 수출입 중심지로서의 역할을 촉진하기 위해서는 적재 및 하역 시스템을 현대화하고 창고와 컨테이너 야드 면적을 확장하는 등 포괄적인 전략과 동시적이고 장기적인 솔루션이 필요합니다. 동시에 ICD 건조항 프로젝트, 지역 물류 센터, 컨테이너 운송 서비스, 보세창고 등을 통해 물류 부문에 대한 투자를 유치해야 합니다. 이와 함께 해운 회사, 물류 기업 및 대형 화물 소유자를 위한 경기 부양 정책도 장기적으로 유지되어야 하며, 이를 통해 컨테이너 수출입 활동이 응이손 항으로 지속 가능하게 전환되도록 장려해야 합니다.
기사 및 사진: 민항
출처: https://baothanhhoa.vn/xuat-nhap-khau-hang-hoa-bang-container-qua-cang-nghi-son-chua-nhu-ky-vong-245541.htm
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