ຕົ້ນທຶນການຂົນສົ່ງສຳລັບສິນຄ້າຈາກເຂດສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງແມ່ນສູງເກີນໄປ.

ໃນຂະນະທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງທົ່ວປະເທດແມ່ນປະມານ 16.5%, ຕົວເລກນີ້ສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າຂອງເຂດສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງ, ເຊິ່ງຢູ່ໃນລະຫວ່າງ 30-40%.

ເຂດສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງ ເຊິ່ງກວມເອົາ 12% ຂອງ GDP ຂອງປະເທດ ເປັນສູນກາງຜະລິດຕະພັນກະສິກຳ ແລະ ສິນໃນນ້ຳທີ່ສຳຄັນ ແລະ ປະກອບສ່ວນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ການສົ່ງອອກສິນ ຄ້າກະສິກຳ , ແຕ່ຜະລິດຕະພັນຂອງປະເທດກຳລັງປະເຊີນກັບການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນການແຂ່ງຂັນຍ້ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງສູງ.

"ຄວາມເປັນຈິງໃນພາກພື້ນແມ່ນວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານການຂົນສົ່ງໃນປະຈຸບັນແມ່ນສູງຫຼາຍ, ເຊິ່ງກວມເອົາເຖິງ 30% ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງໝົດ," ທ່ານ ເລ ກວາງ ຈຸງ, ປະທານທ່າເຮືອ ເກີນເທີ ແລະ ຮອງປະທານສະມາຄົມທຸລະກິດຂົນສົ່ງຫວຽດນາມ (VLA) ກ່າວໃນ "ເວທີປາໄສຂົນສົ່ງຫວຽດນາມ 2023" ທີ່ຈັດໂດຍ ກະຊວງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການຄ້າ ແລະ ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນເກີນເທີ ໃນວັນທີ 2 ທັນວາ.

ອີງຕາມຂໍ້ມູນທີ່ລວບລວມໄດ້ຂອງ VLA, ອັດຕາການສູນເສຍຂອງຜະລິດຕະພັນກະສິກຳ ແລະ ສັດນ້ຳໃນພາກພື້ນໃນລະຫວ່າງການຂົນສົ່ງແມ່ນ 10%, ໃນລະຫວ່າງການເກັບຮັກສາແມ່ນ 2%, ແລະ ໃນລະຫວ່າງການປຸງແຕ່ງແມ່ນ 2%. ໂດຍລວມແລ້ວ, ການສູນເສຍຫຼັງການເກັບກ່ຽວສາມາດຢູ່ໃນລະຫວ່າງ 20-40% ເນື່ອງຈາກພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ບໍ່ດີ.

ທ່ານ ເລ ກວາງ ຈຸງ, ຮອງປະທານ VLA ກ່າວຄຳປາໄສທີ່ເວທີປາໄສໃນຕອນເຊົ້າຂອງວັນທີ 2 ທັນວາ. ພາບ: ຄະນະກຳມະການຈັດຕັ້ງ

ທ່ານ ເຈິ່ນຫວຽດເຈື່ອງ, ປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນເມືອງ ເກິ່ນເທີ , ຍັງໄດ້ຢືນຢັນວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງກວມເອົາ 30-40% ຂອງລາຄາຜະລິດຕະພັນໃນພາກພື້ນ. "ສິ່ງນີ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການແຂ່ງຂັນຂອງການບໍລິການ ແລະ ສິນຄ້າໃນເມືອງເກິ່ນເທີ ໂດຍສະເພາະ ແລະ ເຂດສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງໂດຍທົ່ວໄປ," ລາວໃຫ້ຄວາມເຫັນ.

ອີງຕາມດັດຊະນີການແຂ່ງຂັນດ້ານການຂົນສົ່ງຂອງແຂວງ (LCI), ມີພຽງບາງທ້ອງຖິ່ນເທົ່ານັ້ນທີ່ຈັດອັນດັບສູງ, ເຊັ່ນ: ລອງອານ ແລະ ເກີນເທີ (ອັນດັບທີ 9 ສະເໝີກັນ), ໃນຂະນະທີ່ບາງທ້ອງຖິ່ນມີປະສິດທິພາບດີ, ລວມທັງ ກຽນຢາງ (ອັນດັບທີ 16), ຕ່ຽນຢາງ (ອັນດັບທີ 19), ແລະ ອານຢາງ (ອັນດັບທີ 20). ຜົນໄດ້ຮັບ LCI ປະຈຳປີແມ່ນພື້ນຖານທີ່ສຳຄັນສຳລັບທຸລະກິດໃນການປັບທິດທາງການດຳເນີນງານ ແລະ ການລົງທຶນຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານ, ມີຫຼາຍປັດໃຈທີ່ປະກອບສ່ວນເຮັດໃຫ້ຕົ້ນທຶນການຂົນສົ່ງສູງໃນປະຈຸບັນໃນເຂດສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ ຳຂອງ. "ສິ່ງທ້າທາຍຕ່າງໆລວມມີຕົ້ນທຶນສູງ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຖະໜົນຫົນທາງທີ່ຈຳກັດ, ການແລ່ນລົດບັນທຸກເປົ່າໄລຍະທາງໄກ, ແລະ ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຕົ້ນທຶນທີ່ຈຳກັດສຳລັບສິນຄ້າຕູ້ເຢັນ," Jonathan R. Goldner, CEO ຂອງ APM Terminals Asia and the Middle East ໄດ້ສະຫຼຸບ.

ພາກພື້ນສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງຂົນສົ່ງສິນຄ້າເກືອບ 140 ລ້ານໂຕນຕໍ່ປີ, 80% ຜ່ານທາງຖະໜົນ, ແຕ່ທົ່ວທັງພາກພື້ນມີທາງດ່ວນພຽງແຕ່ 171 ກິໂລແມັດເທົ່ານັ້ນ. ດ້ວຍເຄືອຂ່າຍແມ່ນ້ຳທີ່ໜາແໜ້ນ, ໃນທາງທິດສະດີແລ້ວສາມາດນຳໃຊ້ເສັ້ນທາງໄດ້ເຖິງ 22,000 ກິໂລແມັດຈາກຄວາມຍາວທັງໝົດ 28,000 ກິໂລແມັດສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ, ແຕ່ສະຖານະການໃນປະຈຸບັນແມ່ນມີຈຳກັດຫຼາຍ.

ພາກພື້ນນີ້ມີທ່າເຮືອ 12 ແຫ່ງ ແລະ ບໍລິເວນທ່າເຮືອ 32 ແຫ່ງ, ແຕ່ສ່ວນໃຫຍ່ແລ້ວພວກມັນຮອງຮັບສິນຄ້າຈຳນວນຫຼາຍ. ມີພຽງ 6 ບໍລິເວນທ່າເຮືອເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດຮອງຮັບສິນຄ້າບັນຈຸໃນຕູ້ຄອນເທນເນີໄດ້, ໃນນັ້ນມີ 3 ແຫ່ງຢູ່ໃນເມືອງເກີນເທີ. "ທ່າເຮືອກາຍກຸຍ (ເກີນເທີ) ມີທ່າແຮງຫຼາຍທີ່ສຸດ, ໃນຂະນະທີ່ສ່ວນທີ່ເຫຼືອ (85%) ມີຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ແຕກແຍກ. ທ່າເຮືອເກັບສິນຄ້າພາຍໃນປະເທດເກືອບທັງໝົດຍັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການວາງແຜນ," ດຣ. ຟ້າມ ຮ່ວາຍ ຈຸງ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການສະຖາບັນຍຸດທະສາດ ແລະ ພັດທະນາການຂົນສົ່ງ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ກ່າວ.

ທີ່ເມືອງເກີ່ນເທີ, ທ່ານ ເຈີ່ນຫວຽດເຈື່ອງ ໄດ້ກ່າວວ່າ ຊ່ອງທາງຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີເຂົ້າໄປໃນແມ່ນ້ຳເຫົ້າບໍ່ເລິກພໍທີ່ຈະຮອງຮັບເຮືອຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ມີນ້ຳໜັກ 10,000-20,000 ໂຕນ. ສະພາບການທົ່ວໄປໃນພາກພື້ນແມ່ນວ່າ ຊ່ອງທາງແມ່ນ້ຳຕື້ນ ແລະ ໄລຍະຫ່າງຂອງຂົວຕ່ຳ, ດັ່ງນັ້ນນ້ຳໜັກຂອງເຮືອບັນທຸກທີ່ສາມາດເດີນທາງໄດ້ພຽງແຕ່ລະຫວ່າງ 1,500 ຫາ 3,500 ໂຕນເທົ່ານັ້ນ. ເຂດທົ່ງພຽງແມ່ນ້ຳຂອງຍັງຂາດສູນຂົນສົ່ງທາງທະເລໃນພາກພື້ນ.

ທາງດ່ວນນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ-ເຈື່ອງລອງໃນເດືອນສິງຫາ 2022. ພາບ: ຮວ່າງນາມ

ຖະໜົນຫົນທາງທີ່ຊຸດໂຊມ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳທີ່ຈຳກັດ ໝາຍຄວາມວ່າ 90% ຂອງສິນຄ້າຈາກສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງຕ້ອງໄດ້ຂົນສົ່ງໄປຍັງພາກພື້ນຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ເພື່ອສົ່ງອອກ. "ມີພຽງແຕ່ 10% ຂອງສິນຄ້າເທົ່ານັ້ນທີ່ຖືກສົ່ງອອກພາຍໃນປະເທດ, ແລະ ນີ້ແມ່ນຈຸດທີ່ຕິດຂັດ," ທ່ານ Chung ຊີ້ໃຫ້ເຫັນ.

ບັນຫານີ້ສ່ວນໜຶ່ງອະທິບາຍເຖິງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງທີ່ສູງ. ທ່ານ ຟ້າມ ຫາຍ ແອງ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຂອງ Sowatco, ສະມາຊິກຂອງກຸ່ມບໍລິສັດ Sotrans ພາຍໃຕ້ກຸ່ມບໍລິສັດ ITL, ໄດ້ຍົກຕົວຢ່າງການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີຈາກເມືອງ ເກີນເທີ ໄປຫາທ່າເຮືອ ກ໋າຍເພັບ - ທິວາຍ, ເຊິ່ງມີລາຄາປະມານ 8.5-9 ລ້ານດົ່ງທາງຖະໜົນ, ເຊິ່ງເປັນສອງເທົ່າຂອງລາຄາ 4-5.5 ລ້ານດົ່ງທາງນ້ຳ. "ພວກເຮົາຕ້ອງນຳໃຊ້ທາງນ້ຳໃຫ້ຫຼາຍເທົ່າທີ່ຈະຫຼາຍໄດ້," ທ່ານ ຫາຍ ແອງ ກ່າວ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຕົວແທນຂອງ Sowatco ໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ ຍອດມູນຄ່າການນຳເຂົ້າ ແລະ ສົ່ງອອກທັງໝົດຂອງ 13 ແຂວງໃນເຂດສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 22% ຈາກປີ 2019 ຫາ 2022, ແຕ່ປະລິມານການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳຫຼຸດລົງປະມານ 20% ໃນໄລຍະດຽວກັນ. ນອກຈາກການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນແລ້ວ, ພາກພື້ນດັ່ງກ່າວຍັງຂາດທາງລົດໄຟ. ສິ່ງທ້າທາຍອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນສິນຄ້າຈາກເຂດສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຜະລິດຕະພັນກະສິກຳ, ແຕ່ມີພຽງແຕ່ Long An, Hau Giang, ແລະ Can Tho ເທົ່ານັ້ນທີ່ມີສະຖານທີ່ເກັບຮັກສາເຄື່ອງເຢັນ. VLA ຄາດຄະເນວ່າການຂາດແຄນການເກັບຮັກສາເຄື່ອງເຢັນຈະຮ້າຍແຮງຂຶ້ນກວ່າເກົ່າ.

ຕາມທີ່ຜູ້ຊ່ຽວຊານກ່າວ , ການແກ້ໄຂບັນຫາການຂົນສົ່ງໃນພາກພື້ນທົ່ງພຽງແມ່ນ້ຳຂອງ ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງຍາກຍ້ອນຂາດກອບນະໂຍບາຍ, ແຕ່ສິ່ງທ້າທາຍແມ່ນຢູ່ໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຕົວຈິງ. ໃນຖານະທີ່ເປັນເມືອງຊັ້ນນຳໃນເຂດທົ່ງພຽງແມ່ນ້ຳຂອງ, ທ່ານ ເຈີ່ນຫວຽດເຈືອງ ໄດ້ກ່າວວ່າ, ເມືອງເກີນເທີ ມີແຜນທີ່ຈະຍື່ນເອກະສານການວາງແຜນຕົວເມືອງຕໍ່ລັດຖະບານໃນທ້າຍປີ 2023, ພ້ອມດ້ວຍແຜນການສ້າງຕັ້ງເຂດພັດທະນາການຂົນສົ່ງຢ່າງໜ້ອຍສາມເຂດເພື່ອຮັບໃຊ້ທົ່ວພາກພື້ນ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ສະໜາມບິນເກິ່ນເທີຈະໄດ້ຮັບການຍົກລະດັບໃຫ້ມີຄວາມສາມາດຮອງຮັບຜູ້ໂດຍສານໄດ້ 7 ລ້ານຄົນ ແລະ ສິນຄ້າ 250,000 ໂຕນຕໍ່ປີ. ການລົງທຶນຈະສືບຕໍ່ໃນເສັ້ນທາງດ່ວນສາມເສັ້ນທີ່ຜ່ານທ້ອງຖິ່ນ, ໃນຂະນະທີ່ເສັ້ນທາງນ້ຳ 15 ເສັ້ນຈະຖືກຂຸດລອກເປັນປະຈຳ. ນະຄອນຫຼວງຂອງເຂດສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງຍັງຈະສ້າງທ່າເຮືອນ້ຳພາຍໃນທີ່ສົມບູນແບບເພື່ອລວມສິນຄ້າສຳລັບການຂົນສົ່ງໄປຍັງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

ກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງນ້ຳ, ດຣ. ເລ ກວາງ ຈຸງ ໄດ້ແນະນຳວ່າ ຄວນເປີດເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ກັບກຳປູເຈຍ ແລະ ເຂດ ກ໋າຍເພັບ - ທິວາຍ ຫຼາຍຂຶ້ນ ເພື່ອອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການສົ່ງອອກອາຫານທະເລ ແລະ ຜະລິດຕະພັນກະສິກຳໄປຍັງເອີຣົບ ແລະ ສະຫະລັດອາເມລິກາ.

ທ່ານ Pham Hai Anh, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຂອງ Sowatco ໄດ້ສະເໜີວິທີແກ້ໄຂໃນກອງປະຊຸມໃນຕອນບ່າຍຂອງວັນທີ 2 ພະຈິກ. ພາບ: ITL

ຕາມທ່ານ Pham Hai Anh ຈາກ Sowatco, ການລົງທຶນໃນສູນຂົນສົ່ງຂະໜາດໃຫຍ່ຕ້ອງການທຶນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ວິທີແກ້ໄຂທີ່ເປັນໄປໄດ້ສຳລັບເຂດທົ່ງພຽງແມ່ນ້ຳຂອງແມ່ນການນຳໃຊ້ການຂົນສົ່ງທາງເຮືອ ແລະ ລົງທຶນໃນສາງເກັບມ້ຽນສິນຄ້າພາຍໃນປະເທດ (ICDs) ທີ່ມີທ່າເຮືອສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງເຮືອ, ກວມເອົາເນື້ອທີ່ປະມານ 10 ເຮັກຕາ ແລະ ມີຄວາມຈຸ 200,000 TEU ຕໍ່ປີ.

ICD ເຫຼົ່ານີ້ຈະສຸມໃສ່ລະບົບພື້ນຖານທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ, ລວມທັງການເກັບຮັກສາເຢັນພິເສດ, ເຄື່ອງ X-ray, ແລະ ສາງສຳລັບຕູ້ຄອນເທນເນີເປົ່າ. ອີງຕາມທ່ານ ຫາຍແອງ, ພາກພື້ນດັ່ງກ່າວມີລັກສະນະໂດດເດັ່ນດ້ວຍຜະລິດຕະພັນອາຫານທະເລຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ, ເກືອບ 90% ຕ້ອງນຳເຂົ້າໃນຕູ້ຄອນເທນເນີເຢັນເປົ່າ, ສະນັ້ນ ICD ຈຶ່ງຕ້ອງການປລັກໄຟຟ້າ ແລະ ລະບົບ PTI ພິເສດສຳລັບຕູ້ຄອນເທນເນີເຢັນ.

ທ່ານກ່າວວ່າ "ບາງສະຖານທີ່ໃນແຂວງເກິນເທີ ແລະ ເມືອງເຫົ້າຢາງ ອາດຈະເໝາະສົມສຳລັບການລົງທຶນ." ຖ້າຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໄດ້, ລາວເຊື່ອວ່າຮູບແບບນີ້ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນເຂດສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງໄດ້ເຖິງ 50%.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານກຳລັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປັບປຸງດ້ານທຶນ, ຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ມາດຕະຖານ, ແລະ ການນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີຂໍ້ມູນຂ່າວສານ ແລະ ການຂົນສົ່ງສີຂຽວ. ທ່ານ ບຸຍ ເລຫາຍ ຫງວຽນ, ຜູ້ອຳນວຍການເຕັກໂນໂລຊີຂໍ້ມູນຂ່າວສານ ທີ່ກຸ່ມບໍລິສັດດົງຕາມ, ເຊື່ອວ່າການຫັນເປັນດິຈິຕອນຈະຊ່ວຍປັບປຸງປະສິດທິພາບ, ປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ເສີມຂະຫຍາຍຄຸນນະພາບການບໍລິການ, ເພີ່ມຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນ, ແລະ ເພີ່ມຄວາມໂປ່ງໃສໃນການຂົນສົ່ງ.

ທ່ານ Jonathan ຈາກ APM Terminals ໄດ້ແນະນຳໃຫ້ຍົກສູງມາດຕະຖານການດຳເນີນງານໃນອຸດສາຫະກຳຂົນສົ່ງໂດຍໄວທີ່ສຸດ. ທ່ານກ່າວວ່າ “ຫວຽດນາມມີໂອກາດຫຼາຍຢ່າງ, ແລະ ພວກເຮົາຫວັງວ່າຈະໄດ້ຮ່ວມມືກັບທຸລະກິດຫວຽດນາມເພື່ອພັດທະນາການຂົນສົ່ງທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຫຼາຍຂຶ້ນ.”

ໂທລະຄົມມະນາຄົມ

ລິ້ງແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://vnexpress.net/chi-phi-logistics-cho-hang-hoa-mien-tay-qua-cao-4683911.html