 |
| ກົມການນຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກ ( ກະຊວງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການຄ້າ ) ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ບັນດາສະມາຄົມອຸດສາຫະກຳ ແລະ ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ເພີ່ມທະວີການຕິດຕາມກວດກາ ແລະ ປັບປຸງສະພາບການໃຫ້ບັນດາວິສາຫະກິດໃນຂະແໜງອຸດສາຫະກຳເປັນປະຈຳ. (ທີ່ມາ: ໜັງສືພິມອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການຄ້າ) |
ທຸລະກິດກັງວົນກ່ຽວກັບຄວາມສ່ຽງແລະຄວາມບໍ່ແນ່ນອນ
ນັບຕັ້ງແຕ່ເດືອນມັງກອນ 2024, ອັດຕາການຂົນສົ່ງໄປສະຫະລັດ, ການາດາແລະ EU ຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນສອງເທົ່າເມື່ອທຽບກັບເດືອນທັນວາ 2023. ຂະແໜງກະສິກໍາ, ປ່າໄມ້ ແລະ ການປະມົງແມ່ນອຸດສາຫະກໍາທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຫຼາຍທີ່ສຸດຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລາຄານີ້, ເນື່ອງຈາກວ່າຜະລິດຕະພັນສ່ວນໃຫຍ່ຖືກສົ່ງອອກໄປຕະຫຼາດສະຫະລັດແລະ EU.
ຜົນກະທົບໂດຍກົງຕ້ອງຖືກກ່າວເຖິງຕໍ່ວິສາຫະກິດສົ່ງອອກອາຫານທະເລເມື່ອບັນດາສາຍຂົນສົ່ງສິນຄ້າປະກາດເພີ່ມອັດຕາການຂົນສົ່ງໄປອາເມລິກາ, ອີຢູ ແລະ ປະເທດອື່ນໆ. ໂດຍສະເພາະ, ເລີ່ມຕົ້ນຈາກເດືອນມັງກອນ 2024, ອັດຕາໄປສະຫະລັດ, ການາດາແລະ EU ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບເດືອນທັນວາ 2023. ຕາມນັ້ນ, ອັດຕາໄປຝັ່ງຕາເວັນຕົກ (LA) ເພີ່ມຂຶ້ນ 800 USD - 1.250 USD, ຂຶ້ນກັບເສັ້ນທາງ. ໃນເດືອນທັນວາ 2023, ອັດຕານີ້ຢູ່ທີ່ 1,850 USD, ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 2,873 - 2,950 USD ສໍາລັບເດືອນມັງກອນ 2024.
ຝັ່ງຕາເວັນອອກເຫັນການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກ 1,400-1,750 ໂດລາຕາມເສັ້ນທາງ, ໂດຍອັດຕາເດືອນທັນວາ 2023 ຢູ່ທີ່ 2,600 ໂດລາເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 4,100-4,500 ໂດລາສໍາລັບເດືອນມັງກອນ 2024.
ການຂົນສົ່ງໄປຍັງສະຫະພາບເອີລົບຢ່າງດຽວໄດ້ຮັບການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເມື່ອທຽບໃສ່ເດືອນທັນວາ 2023, ຄ່າຂົນສົ່ງໄປຍັງ Hamburg ໃນເດືອນທັນວາ 2023 1.200 – 1.300 USD, ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 4.350 – 4.450 USD ໃນເດືອນມັງກອນ 2024, ຫຼາຍກວ່າສອງເທົ່າເມື່ອທຽບໃສ່ເດືອນກ່ອນ.
ຜູ້ຕາງໜ້າວິສາຫະກິດສົ່ງອອກກຸ້ງໄດ້ແບ່ງປັນວ່າ: ປະມານ 20% ສິນຄ້າທີ່ສົ່ງອອກໄປຕະຫຼາດ EU ຕາມສັນຍາ FOB (ລາຄາຢູ່ດ່ານຊາຍແດນຂອງປະເທດຜູ້ຂາຍ) ໃນຄັ້ງນີ້ແມ່ນຄູ່ຮ່ວມມືຢຸດການຊົ່ວຄາວຍ້ອນອັດຕາການຂົນສົ່ງສູງ, ແຕ່ຍັງບໍ່ທັນປະກາດວ່າຈະໄດ້ຮັບສິນຄ້າເມື່ອໃດ.
ຕາມທ່ານຮອງເລຂາທິການໃຫຍ່ສະມາຄົມຜູ້ສົ່ງອອກ ແລະ ຜະລິດອາຫານທະເລ ຫວຽດນາມ (VASEP) ຫງວຽນຮ່ວາຍນາມ ແລ້ວ, ດ້ວຍເຫດຜົນ 80% ສິນຄ້າໄປເຂດທະເລຕາເວັນອອກ ອາເມລິກາ, ການາດາ ແລະ ອີຢູ ແມ່ນຜ່ານຄອງແມ່ນ້ຳ Suez. ຍ້ອນຄວາມເຄັ່ງຕຶງລະຫວ່າງ ອິດສະຣາແອນ-ຮາມາສ, ກຸ່ມກະບົດ Houthi (ເຢແມນ) ໄດ້ບຸກໂຈມຕີກຳປັ່ນທີ່ເຂົ້າໄປໃນທະເລແດງເພື່ອຜ່ານຄອງນ້ຳແຫ່ງນີ້.
ເດືອນທັນວາທີ່ຜ່ານມາ, ເຮືອ Maersk, MSC ແລະ CMA ໄດ້ຖືກໂຈມຕີ. ນີ້ບັງຄັບໃຫ້ສາຍທາງອ້ອມຮອບ Cape of Good Hope (ອາຟຣິກາໃຕ້), ເພີ່ມ 7-10 ມື້ໃນການເດີນທາງ. ອັນນີ້ສົ່ງຜົນໃຫ້ເວລາຂົນສົ່ງສິນຄ້າຍາວຂຶ້ນ ແລະຄ່າຂົນສົ່ງທີ່ສູງຂຶ້ນ. ຖ້າຫາກຄວາມເຄັ່ງຕຶງຢູ່ທະເລແດງສືບຕໍ່ຫຼືເພີ່ມຂຶ້ນ, ສິ່ງດັ່ງກ່າວອາດຈະພາໃຫ້ຄ່າຂົນສົ່ງເພີ່ມຂຶ້ນ, ສົ່ງຜົນສະທ້ອນເຖິງກຳລັງແກ່ງແຍ້ງ, ກຳໄລຂອງວິສາຫະກິດ.
ຕ້ອງການການວາງແຜນການພັດທະນາ logistics ໄລຍະຍາວ
ຕໍ່ໜ້າສະພາບການດັ່ງກ່າວ, ກົມນຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກ (ກະຊວງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການຄ້າ) ໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ບັນດາສະມາຄົມອຸດສາຫະກຳ ແລະ ຂົນສົ່ງ ເພີ່ມທະວີການຕິດຕາມກວດກາ ແລະ ປັບປຸງສະພາບການໃຫ້ວິສາຫະກິດໃນຂະແໜງອຸດສາຫະກຳເປັນປະຈຳ. ດ້ວຍເຫດນີ້, ຊ່ວຍໃຫ້ວິສາຫະກິດເກັບກຳຂໍ້ມູນເພື່ອວາງແຜນການຜະລິດ ແລະ ການນຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກສິນຄ້າຢ່າງຕັ້ງໜ້າ, ຫຼີກເວັ້ນຄວາມແອອັດ ແລະ ຜົນກະທົບທາງລົບອື່ນໆ.
ກົມການນຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກແນະນຳໃຫ້ບັນດາວິສາຫະກິດຕິດຕາມສະພາບການຢ່າງໃກ້ຊິດ, ຕັ້ງໜ້າຜັນຂະຫຍາຍແຜນການທີ່ເໝາະສົມ, ປຶກສາຫາລືກັບບັນດາຄູ່ຮ່ວມມື ເພື່ອໃຫ້ສາມາດຂະຫຍາຍເວລາການຫຸ້ມຫໍ່ ແລະ ຮັບສິນຄ້າໄດ້ອີກດ້ວຍ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ມັນແນະນໍາໃຫ້ທຸລະກິດຊອກຫາແລະຫຼາກຫຼາຍແຫຼ່ງສະຫນອງຂອງພວກເຂົາເພື່ອຈໍາກັດຜົນກະທົບຕໍ່ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງ. ຮຽນຮູ້ກ່ຽວກັບວິທີການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟທີ່ຈະມີທາງເລືອກທີ່ແຕກຕ່າງກັນສໍາລັບວິທີການຈັດສົ່ງ.
ວິເຄາະຂໍ້ຈຳກັດ ແລະ ຂໍ້ບົກຜ່ອງດ້ານການຂົນສົ່ງຂອງຫວຽດນາມ ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານຫຼາຍຄົນຖືວ່າ: ໃນໄລຍະຜ່ານມາ, ຫວຽດນາມ ຍັງບໍ່ທັນມີຍຸດທະສາດ ຫຼື ແຜນພັດທະນາດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ມີວິໄສທັດໄລຍະຍາວ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຍັງຂາດບັນດານະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍການພັດທະນາການຂົນສົ່ງ, ພິເສດແມ່ນຂົງເຂດ ກະສິກຳ ເພື່ອຮັບໃຊ້ບັນດາຂົງເຂດຜະລິດ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດ; ຂາດນະໂຍບາຍພັດທະນາສູນເຊື່ອມຕໍ່ຜະລິດຕະພັນກະເສດ, ສູນກາງກະສິກຳທີ່ມີພຽງແຕ່ໃນໄລຍະທົດລອງ ຫຼື ສະເໜີໃຫ້ກໍ່ສ້າງ.
ປະຈຸບັນ, ເຖິງວ່າສູນຂົນສົ່ງໄດ້ເລີ່ມພັດທະນາແລ້ວ, ແຕ່ຍັງມີຄວາມແຕກແຍກ ແລະ ບໍ່ເຊື່ອມໂຍງ. ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດ້ານການຂົນສົ່ງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມີຂະຫນາດນ້ອຍ, ປະຕິບັດແຕ່ລະຂັ້ນຕອນເປັນສ່ວນບຸກຄົນ, ໂດຍບໍ່ມີການເຊື່ອມໂຍງລະບົບຕ່ອງໂສ້. ພິເສດ, ລະບົບຂົນສົ່ງການຄ້າຊາຍແດນຍັງບໍ່ທັນພັດທະນາຕາມຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຕົວຈິງ; ບໍ່ມີລະບົບສາງພັນທະບັດເພື່ອຮັບໃຊ້ການສົ່ງອອກ.
(ຕາມໜັງສືພິມ ເສດຖະກິດຕົວເມືອງ )
ທີ່ມາ
(0)