ກົນໄກບຸກທະລຸເພື່ອດຶງດູດທຶນການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ

ຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ) ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ ໄດ້ຍື່ນສະເໜີຕໍ່ ລັດຖະບານ ໄດ້ສ້າງບັນດານະໂຍບາຍ ແລະ ກົນໄກບຸກທະລຸ ເພື່ອລະດົມທຸກແຫຼ່ງກຳລັງເພື່ອລົງທຶນພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ.

ທຸລະກິດ "ລໍຖ້າ" ສໍາລັບກົນໄກ

ໃນສອງສາມເດືອນຜ່ານມາ, ທ່ານດຣ Yap Kwong Weng, CEO ຂອງ Vietnam SuperPortTM, ໄດ້ດຳເນີນໂຄງການລົງທຶນພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານ logistics, ໃນນັ້ນມີໂຄງການທາງລົດໄຟເຊື່ອມຕໍ່.

Cơ chế đột phá hút vốn đầu tư hạ tầng đường sắt- Ảnh 1. — ຕ້ອງມີກົນໄກດຶງດູດທຶນການລົງທຶນໃຫ້ແກ່ໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ (ໃນຮູບພາບ: ທາງລົດໄຟໃນນະຄອນ ໂນນ - ຮ່າໂນ້ຍ ). ພາບ: ຕາໄຮ.

ທ່າກຳປັ່ນ Vietnam SuperPortTM ແມ່ນທ່າກຳປັ່ນຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼາຍຮູບຫຼາຍແບບ, ມີເນື້ອທີ່ 83 ເຮັກຕາຢູ່ເມືອງ Vinh Phuc . ທ່າເຮືອແຫ່ງນີ້ຖືກຕັ້ງເປັນສູນກາງການຂົນສົ່ງທີ່ສຳຄັນຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟ ລາວກາຍ - ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ - ກວາງນິງ.

“ການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳຂົນສົ່ງຕິດພັນກັບການເຊື່ອມຕໍ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ, ພິເສດແມ່ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ, ຈະປະກອບສ່ວນປັບປຸງຄວາມສາມາດດ້ານການຂົນສົ່ງແຫ່ງຊາດ, ພ້ອມທັງເພີ່ມທະວີການເຊື່ອມໂຍງຂອງຫວຽດນາມ ເຂົ້າໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທົ່ວໂລກ”.

ທ່ານຢາບຍັງກ່າວວ່າ, ເຖິງວ່າການລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟມີອັດຕາການລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນສູງແລະໄລຍະຈ່າຍຄືນອາດຈະຍາວນານ, ແຕ່ນີ້ແມ່ນຍຸດທະສາດທີ່ຍືນຍົງ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທ່ານຢາບ ກວາງວິງ ຍັງຍອມຮັບວ່າ ຍັງມີອຸປະສັກຫຼາຍຢ່າງ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນນະໂຍບາຍຊຸກຍູ້ການລົງທຶນ. ຕາມທ່ານແລ້ວ, ບັນດານະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍຄືການຍົກເວັ້ນພາສີອາກອນ, ການໜູນຊ່ວຍເງິນກູ້, ການລົງທຶນງ່າຍໃນຂັ້ນຕອນການລົງທຶນ, ແລະ ອື່ນໆ ຕ້ອງມີຄວາມຄ່ອງຕົວ ແລະ ກົງກັນຂ້າມກວ່າອີກ ເພື່ອໃຫ້ບັນດາວິສາຫະກິດເຂົ້າເຖິງໄດ້ງ່າຍ.

ແບ່ງປັນທັດສະນະດຽວກັນ, ທ່ານນາງ ຫງວຽນທິທູທ໋າວ, ຫົວໜ້າພະແນກປະຊາສຳພັນ ແລະ ຜູ້ຖືຫຸ້ນ, ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນຮ່ວມ Gemadept ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟກັບທ່າເຮືອທະເລແມ່ນໄດ້ກ່າວເຖິງຫຼາຍປີແລ້ວ ແລະ ຍາມໃດກໍ່ແມ່ນຄວາມມຸ່ງມາດປາດຖະໜາຂອງພະນັກງານຂົນສົ່ງ.

ການມີທາງລົດໄຟເຂົ້າທ່າກຳປັ່ນໂດຍກົງຊ່ວຍປັບປຸງປະສິດທິພາບການດຳເນີນງານ, ສ້າງທ່າໄດ້ປຽບດ້ານການແຂ່ງຂັນໃຫ້ແກ່ວິສາຫະກິດທ່າກຳປັ່ນ ແລະ ຂົນສົ່ງ. ສະນັ້ນ, ລັດຕ້ອງມີນະໂຍບາຍຊີ້ນຳ, ສ້າງເງື່ອນໄຂເພື່ອເພີ່ມທະວີແຫຼ່ງທຶນຈາກບັນດາຂະແໜງເສດຖະກິດ, ສຸມໃສ່ລົງທຶນເຂົ້າຮ່ວມໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມຢູ່ເຂດເສດຖະກິດສຳຄັນ.

ກຳນົດນະໂຍບາຍໃຫ້ສຳເລັດ

ທ່ານ ເຢືອງຮົ່ງແອງ, ຮອງຜູ້ອໍານວຍການໃຫຍ່ອົງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟໃນປະຈຸບັນມີຂໍ້ກໍານົດກ່ຽວກັບການລະດົມແຫຼ່ງທຶນເພື່ອພັດທະນາ, ຂຸດຄົ້ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນະໂຍບາຍເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ຄ່ອຍຖືກປະຕິບັດໃນພາກປະຕິບັດ.

ໃນຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ) ໄດ້ຍື່ນສະເໜີຕໍ່ລັດຖະບານເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ຜັນຂະຫຍາຍບັນດານະໂຍບາຍດ້ານກົດໝາຍເປັນເອກະພາບ, ຫັນເປັນລະບຽບການເພື່ອສ້າງແລວທາງດ້ານກົດໝາຍໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາທາງລົດໄຟ.

ສະເພາະຮ່າງກົດໝາຍໄດ້ປັບປຸງ ແລະ ເພີ່ມເຕີມລະບຽບການເພື່ອເພີ່ມທະວີການລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ, ໃນນັ້ນງົບປະມານແຫ່ງລັດມີບົດບາດນຳໜ້າ; ຊຸກຍູ້ໃຫ້ທຸກອົງການ ແລະ ບຸກຄົນເຂົ້າຮ່ວມການລົງທຶນພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟດ້ວຍຫຼາຍຮູບແບບຂອງສັນຍາ (BT, BOT, BTO, BLT, BTL...).

ກ່ຽວກັບການລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງຂອງທ້ອງຖິ່ນ, ຮ່າງກົດໝາຍໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນນຳໃຊ້ງົບປະມານເຂົ້າຮ່ວມການຊົດເຊີຍ, ໜູນຊ່ວຍການຍົກຍ້າຍ, ລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດຈຳນວນໜຶ່ງ.

ເສີມຂະຫຍາຍບັນດາລະບຽບການຂຸດຄົ້ນທຶນທີ່ດິນຢູ່ເຂດອ້ອມແອ້ມສະຖານີລົດໄຟ (ຮູບແບບ TOD) ເພື່ອເພີ່ມທະວີການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ ແລະ ກຳນົດໜ້າທີ່ຮັບຜິດຊອບຂອງບັນດາຫົວໜ່ວຍປະຕິບັດ.

ເປັນໜ້າສັງເກດ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ ໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ດັດແກ້ການປະຕິບັດໜ້າທີ່ການນຳໃຊ້ທີ່ດິນຢູ່ບໍລິເວນອ້ອມຂ້າງສະຖານີລົດໄຟເພື່ອຂຸດຄົ້ນແຫຼ່ງທຶນທີ່ດິນ ແລະ ມູນຄ່າເພີ່ມຈາກທີ່ດິນ.

ສະພາປະຊາຊົນແຂວງ ຕົກລົງນຳໃຊ້ງົບປະມານທ້ອງຖິ່ນ ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການລົງທຶນຂອງລັດເອກະລາດ ເພື່ອປະຕິບັດວຽກງານຊົດເຊີຍ, ໜູນຊ່ວຍ, ຍົກຍ້າຍຈັດສັນ ຕາມການວາງແຜນຜັງພື້ນທີ່ອ້ອມຂ້າງສະຖານີລົດໄຟ ເພື່ອສ້າງກອງທຶນປະມູນເພື່ອພັດທະນາຕົວເມືອງ.

ລາຍຮັບຈາກການຂຸດຄົ້ນທີ່ດິນໃນເຂດອ້ອມແອ້ມສະຖານີລົດໄຟທ້ອງຖິ່ນຈະຖືກຈ່າຍເຂົ້າງົບປະມານທ້ອງຖິ່ນຂັ້ນແຂວງໃຫ້ຄົບຖ້ວນ.

ລັດຖະບານຕ້ອງກຳນົດອັດຕາສ່ວນລາຍຮັບຈາກການຂຸດຄົ້ນທີ່ດິນໃນເຂດອ້ອມແອ້ມສະຖານີລົດໄຟແຫ່ງຊາດຕໍ່ງົບປະມານສູນກາງ ແລະ ງົບປະມານທ້ອງຖິ່ນຂັ້ນແຂວງ.

ດຶງດູດທຶນເອກະຊົນ, ຫຼຸດຜ່ອນພາລະງົບປະມານ

ອີກຈຸດໜຶ່ງທີ່ພົ້ນເດັ່ນ, ຕາມທ່ານ ເຢືອງຮົ່ງແອງ ແລ້ວ, ຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ) ໄດ້ເພີ່ມລະບຽບການໃຫ້ເຊົ່າ ແລະ ໂອນສິດນຳໃຊ້ຊັບສິນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟທີ່ລັດລົງທຶນໂດຍລັດມີເວລາຈຳກັດ.

ຕາມບັນດານັກຊ່ຽວຊານແລ້ວ, ລະບຽບການນີ້ຈະຊ່ວຍເພີ່ມທະວີການເຂົ້າຮ່ວມຂອງເອກະຊົນໃນອຸດສາຫະກຳລົດໄຟ, ປັບປຸງຄຸນນະພາບການຂຸດຄົ້ນ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນດ້ານການເງິນຂອງລັດ ແລະ ຮັບປະກັນການຄວບຄຸມຊັບສິນສາທາລະນະ.

ແທ້ຈິງແລ້ວ, ຮູບແບບການສໍາປະທານແບບຈໍາກັດຊ່ວຍໃຫ້ລັດບໍ່ສູນເສຍການຄວບຄຸມພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສໍາຄັນ. ພາຍຫຼັງໝົດໄລຍະການຂຸດຄົ້ນ, ລັດສາມາດຕີລາຄາຄືນໃໝ່ປະສິດທິຜົນ ແລະ ດັດປັບບັນດານະໂຍບາຍ ຫຼື ຊອກຫາຄູ່ຮ່ວມມືໃໝ່.

ພິເສດ, ລັດຍັງສາມາດແຊກແຊງໄດ້ຖ້າວິສາຫະກິດບໍ່ແຮ່ບໍ່ໄດ້ຮັບຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄຸນນະພາບຫຼືລະເມີດສັນຍາ. ນີ້ແມ່ນມາດຕະການແກ້ໄຂຢ່າງມີປະສິດທິຜົນເພື່ອການພັດທະນາແບບຍືນຍົງຂອງອຸດສາຫະກຳລົດໄຟຂອງຫວຽດນາມ.

ບໍ່ພຽງແຕ່ບັນດາວິສາຫະກິດເທົ່ານັ້ນ ຫາກຍັງບັນດາທ້ອງຖິ່ນພວມມຸ່ງໄປເຖິງການຜັນຂະຫຍາຍບັນດາກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍດ້ານກົດໝາຍເພື່ອດຶງດູດບັນດານັກລົງທຶນ.

ຜູ້ຕາງໜ້າພະແນກ ຖວທ ແຂວງຫົວພັນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຕາມແຜນການ, ຈະມີເສັ້ນທາງລົດໄຟສາຂາເຊື່ອມຕໍ່ເຂດເສດຖະກິດ ຈັນ ພຶດສະພາ-ເມືອງລອງ, ສ້າງເປັນສະຖານີລົດໄຟ ແລະ ຮູບແບບ TOD ຕາມເຂດສະຖານີຢູ່ພູມີ ແລະ ຈັນ ພຶດສະພາ. ສະນັ້ນ, ຕ້ອງມີກົນໄກລະດົມແຫຼ່ງເງິນລົງທຶນນອກງົບປະມານເພື່ອປະຕິບັດແຜນການດັ່ງກ່າວ.

ທ່ານຮອງປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຮອດປີ 2035, ນະຄອນໄດ້ມານະພະຍາຍາມສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນໃຫ້ສຳເລັດ 7 ສາຍ (355 ກິໂລແມັດ), ແລະ ຮອດປີ 2045, ມີ 10 ສາຍ (510 ກິໂລແມັດ). ນັ້ນແມ່ນບໍ່ໄດ້ເວົ້າເຖິງການຄົ້ນຄ້ວາ ແລະ ຜັນຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນເລກ 1 ໄປຍັງແຂວງ ດົ່ງນາຍ ແລະ ບິ່ງເຢືອງ.

“ເພື່ອປະຕິບັດສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ນະຄອນ ໂຮ່ຈິມິນ ຫວັງວ່າຈະມີບັນດາລະບຽບການກ່ຽວກັບການພັດທະນາ TOD ພ້ອມທັງປະຕິບັດ ແລະ ຄຸ້ມຄອງແຫຼ່ງລາຍຮັບຢູ່ນະຄອນຫຼວງ ແລະ ທາງລົດໄຟ…”.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/co-che-dot-pha-hut-von-dau-tu-ha-tang-duong-sat-192250227223306976.htm