ການວັດແທກຄວາມຄືບໜ້າໃນໂຄງການຂະໜາດໃຫຍ່ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້.

ການເລືອກຮູບແບບການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້ຈະຖືກຕັດສິນໃຈຫຼັງຈາກກະຊວງກໍ່ສ້າງສຳເລັດບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ສຳລັບໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟຂະໜາດໃຫຍ່ນີ້ໃນໄຕມາດທີສີ່ຂອງປີ 2026.

ແຜນການລົງທຶນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນແກນເໜືອ-ໃຕ້ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກ ສະພາແຫ່ງຊາດ ໃນມະຕິເລກທີ 172/2024/QH15, ລົງວັນທີ 30 ພະຈິກ 2024, ໂດຍມີເນື້ອໃນຫຼັກດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

ເສັ້ນທາງຄວາມຄືບໜ້າທີ່ສຳຄັນ

ຍັງມີຄຳສັ່ງ ແລະ ແນວທາງທີ່ສຳຄັນເພີ່ມເຕີມສຳລັບ ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ແລະ ໜ່ວຍງານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ ເພື່ອເລັ່ງຂະບວນການກະກຽມການລົງທຶນສຳລັບການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນແກນເໜືອ-ໃຕ້.

ໃນກອງປະຊຸມຄັ້ງທີ VI ຂອງຄະນະກຳມະການຊີ້ນຳແຫ່ງຊາດສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟທີ່ສຳຄັນ ເຊິ່ງຈັດຂຶ້ນໃນທ້າຍອາທິດທີ່ຜ່ານມາ, ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ຟ້າມມິງຈິ້ງ ໄດ້ແນະນຳໃຫ້ກະຊວງກໍ່ສ້າງສຳເລັດບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້ ໃຫ້ສຳເລັດພາຍໃນໄຕມາດທີ 4 ຂອງປີ 2026.

"ກະຊວງກໍ່ສ້າງຄວນສະເໜີຢ່າງຮີບດ່ວນໃນການເລືອກຮູບແບບເຕັກໂນໂລຢີ ແລະ ການລົງທຶນທີ່ມີຫຼາຍທາງເລືອກ, ຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂທີ່ດີທີ່ສຸດ; ຊຸກຍູ້ການລົງທຶນຂອງພາກເອກະຊົນ; ຮັບປະກັນຫຼັກການວິທະຍາສາດ, ຄວາມໂປ່ງໃສ, ແລະ ຜົນປະໂຫຍດຂອງຊາດ; ແລະ ປ້ອງກັນ ແລະ ຕ້ານການສໍ້ລາດບັງຫຼວງ ແລະ ການປະຕິບັດທາງລົບ," ຫົວໜ້າລັດຖະບານໄດ້ແນະນຳ.

ອີງຕາມກະຊວງກໍ່ສ້າງ, ການເລືອກບໍລິສັດທີ່ປຶກສາເພື່ອກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນປະຈຸບັນຖືວ່າເປັນວຽກງານທີ່ມີຄວາມສຳຄັນເປັນພິເສດ ແລະ ເປັນຈຸດສຳຄັນທີ່ຈະກຳນົດຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້.

ອີງຕາມທ່ານ ຫງວຽນ ແດັ້ງ ຮຸຍ, ຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງກໍ່ສ້າງ, ບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຈະຊີ້ແຈງຕົວກໍານົດທີ່ສໍາຄັນເພື່ອກໍານົດເຕັກໂນໂລຢີ, ຂະໜາດ, ເສັ້ນທາງ, ການລົງທຶນທັງໝົດ, ວິທີການແບ່ງໂຄງການອອກເປັນໂຄງການຍ່ອຍ, ພ້ອມທັງການອອກແບບ FEED - ການອອກແບບວິສະວະກໍາກ່ອນການປະຕິບັດຢ່າງຖືກຕ້ອງ.

"ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ຍັງເປັນພື້ນຖານທີ່ສຳຄັນສຳລັບເຈົ້າໜ້າທີ່ທີ່ມີສິດອຳນາດໃນການພິຈາລະນາ ແລະ ຄັດເລືອກຮູບແບບການລົງທຶນ, ລວມທັງການລົງທຶນຂອງລັດ, ການລົງທຶນ PPP, ແລະ ການລົງທຶນທາງທຸລະກິດ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານການເງິນ, ຄວາມຄືບໜ້າ, ແລະ ຄວາມສາມາດ ແລະ ລະດັບການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດ," ຜູ້ນຳຂອງກະຊວງກໍ່ສ້າງກ່າວ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງໂຄງການໄດ້ຖືກຊັກຊ້າປະມານ 6 ເດືອນ ເມື່ອທຽບກັບເສັ້ນຕາຍທີ່ກຳນົດໂດຍສະພາແຫ່ງຊາດໃນມະຕິເລກທີ 172/2024/QH15, ລົງວັນທີ 30 ພະຈິກ 2024. ສິ່ງນີ້ໄດ້ຫຍໍ້ເວລາທີ່ເຫຼືອສຳລັບຂະບວນການທີ່ສັບສົນທັງໝົດ, ຕັ້ງແຕ່ການກະກຽມເອກະສານການປະມູນ ແລະ ການຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາ ຈົນເຖິງການຄົ້ນຄວ້າ, ການປະເມີນ ແລະ ການອະນຸມັດ, ລົງເຫຼືອປະມານໜຶ່ງປີ.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ກະຊວງກໍ່ສ້າງໄດ້ປຶກສາຫາລືກັບບໍລິສັດທີ່ປຶກສາສາກົນຫຼາຍແຫ່ງເຊັ່ນ: Systra (ຝຣັ່ງ), Oriental Consultants Global Co., Ltd (ຍີ່ປຸ່ນ), ແລະອື່ນໆ, ກ່ຽວກັບການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້.

ຜົນການປຶກສາຫາລືຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າເວລາທີ່ຕ້ອງການເພື່ອກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້, ລວມທັງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການອອກແບບ FEED ແທນທີ່ຈະເປັນການອອກແບບພື້ນຖານ, ສຳລັບໂຄງການທີ່ມີຂອບເຂດ ແລະ ຂະໜາດໃຫຍ່ເຊັ່ນ: ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້, ເຊິ່ງເປັນເສັ້ນທາງທຳອິດຂອງປະເພດນີ້ໃນຫວຽດນາມ, ຄາດວ່າຈະໃຊ້ເວລາຕັ້ງແຕ່ 30 ຫາ 48 ເດືອນ.

ດັ່ງນັ້ນ, ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ແລະ ໜ່ວຍງານທີ່ໄດ້ຮັບມອບໝາຍໃຫ້ເປັນນັກລົງທຶນຂອງໂຄງການໃນການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ ຈຶ່ງຕ້ອງໃຊ້ຄວາມພະຍາຍາມຢ່າງເຕັມທີ່ ແລະ ລາຍງານຕໍ່ເຈົ້າໜ້າທີ່ທີ່ມີສິດອຳນາດເພື່ອພິຈາລະນາ ແລະ ອອກກົນໄກການລົງມືກໍ່ສ້າງທີ່ທັງຫຼຸດໄລຍະເວລາ ແລະ ຮັບປະກັນຄຸນນະພາບຂອງການສຶກສາ.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ໂຄງການຍັງໄດ້ບັນທຶກຈຸດສຳຄັນອີກອັນໜຶ່ງ ເມື່ອໃນຕົ້ນເດືອນມັງກອນ 2026, ໜ່ວຍງານນັກລົງທຶນທີ່ກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ໄດ້ເລືອກທີ່ປຶກສາເພື່ອສະໜັບສະໜູນການຄຸ້ມຄອງໂຄງການ (Package TV-01).

ໂດຍສະເພາະ, EVRC - ສະມາຄົມທາງລົດໄຟເອີຣົບຫວຽດນາມ, ພ້ອມດ້ວຍກຸ່ມບໍລິສັດຫຼັກຈາກປະເທດຝຣັ່ງ ແລະ ສະເປນ - ສອງປະເທດທີ່ມີລະບົບລົດໄຟຄວາມໄວສູງຊັ້ນນໍາໃນເອີຣົບ - ໄດ້ຮັບການຄັດເລືອກໃຫ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ Package TV-01.

ສະມາຄົມທາງລົດໄຟ EVRC - ເອີຣົບ-ຫວຽດນາມ ມີໜ້າທີ່ຊ່ວຍເຫຼືອຄະນະກຳມະການຄຸ້ມຄອງໂຄງການທັງລອງ ໃນການຈັດຕັ້ງການກະກຽມບົດສະຫຼຸບໂຄງການ, ການປະເມີນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ເອກະສານປະມູນ, ແລະ ການຮ້ອງຂໍຂໍ້ສະເໜີສຳລັບການຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາທີ່ປຶກສາສຳລັບການສຳຫຼວດ ແລະ ການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້; ສະໜັບສະໜູນນັກລົງທຶນໃນການຄຸ້ມຄອງສັນຍາສຳລັບຊຸດໂຄງການໃນໄລຍະການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້; ໃຫ້ຄຳແນະນຳ ແລະ ຊ່ວຍເຫຼືອໃນການຄັດເລືອກເຕັກໂນໂລຢີ ແລະ ມາດຕະຖານດ້ານວິຊາການ; ແລະ ເຂົ້າຮ່ວມກັບນັກລົງທຶນໃນການອະທິບາຍໃຫ້ເຈົ້າໜ້າທີ່ທີ່ມີສິດອຳນາດ ແລະ ອົງການ ແລະ ໜ່ວຍງານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຮູ້ກ່ຽວກັບເນື້ອໃນຂອງໄລຍະການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງໂຄງການ.

“ໜ່ວຍງານທີ່ປຶກສາໄດ້ສົ່ງແຜນຜັງການຈັດຕັ້ງ ແລະ ແຜນການລະດົມບຸກຄະລາກອນໃຫ້ນັກລົງທຶນ, ແລະ ຈະສຳເລັດບົດລາຍງານເບື້ອງຕົ້ນກ່ອນວັນທີ 12 ກຸມພາ 2026,” ທ່ານ ຟູ່ງຕວນເຊີນ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການຄະນະບໍລິຫານໂຄງການທັງລອງ ກ່າວ.

ທີ່ດິນມາກ່ອນ.

ບາດກ້າວທີ່ສຳຄັນອີກອັນໜຶ່ງໃນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້ ແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການພັດທະນາມາດຕະຖານ ແລະ ລະບຽບການຕ່າງໆ.

ຕາມທ່ານ ຫງວຽນ ແດັ້ງ ຮຸຍ, ຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງກໍ່ສ້າງ, ໃນທ້າຍເດືອນມັງກອນ 2026, ກະຊວງກໍ່ສ້າງໄດ້ຈັດຕັ້ງການພັດທະນາ, ແລະ ກະຊວງວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ ໄດ້ປະເມີນ, ອອກ ແລະ ເຜີຍແຜ່ລະບົບມາດຕະຖານ ແລະ ລະບຽບການສຳລັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ດ້ວຍຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 200-350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ໂດຍສະເພາະ, ລະບົບນີ້ປະກອບດ້ວຍ 9 ລະບຽບການກ່ຽວກັບການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ນຳໃຊ້ກັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ; 219 ມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດຫວຽດນາມ (TCVN) ກ່ຽວກັບທາງລົດໄຟ ແລະ ການກໍ່ສ້າງ; 37 ມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດຫວຽດນາມທົ່ວໄປ (TCVN); 146 ມາດຕະຖານເອີຣົບ ແລະ ສາກົນ; ແລະ 118 ມາດຕະຖານຂອງຈີນ.

"ໃນລະຫວ່າງການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້, ໜ່ວຍງານໃຫ້ຄຳປຶກສາມີຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນການທົບທວນ, ປັບປຸງ ແລະ ສະເໜີມາດຕະຖານເພີ່ມເຕີມທີ່ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ນຳໃຊ້ກັບໂຄງການຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ," ຜູ້ນຳຂອງກະຊວງກໍ່ສ້າງກ່າວ.

ໂດຍປະຕິບັດຕາມຫຼັກການ "ການບຸກເບີກທີ່ດິນກ່ອນ", ຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທັງລອງໄດ້ມອບເອກະສານປະສານງານຂອງເສັ້ນກາງເສັ້ນທາງ ແລະ ຂອບເຂດການບຸກເບີກທີ່ດິນຕາມການອອກແບບເບື້ອງຕົ້ນໃຫ້ແກ່ 15 ທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ກຸ່ມບໍລິສັດໄຟຟ້າຫວຽດນາມ (EVN).

ທຸກໆທ້ອງຖິ່ນທີ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້ຜ່ານໄດ້ສ້າງຕັ້ງຄະນະກຳມະການຊີ້ນຳສຳລັບການບຸກເບີກທີ່ດິນ, ອອກແຜນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ທົບທວນຄວາມຕ້ອງການການຕັ້ງຖິ່ນຖານຄືນໃໝ່, ແລະ ຄາດວ່າຈະເລີ່ມການກໍ່ສ້າງພື້ນທີ່ຕັ້ງຖິ່ນຖານຄືນໃໝ່ພາຍໃນວັນທີ 19 ສິງຫາ 2025.

ທ້ອງຖິ່ນທັງ 15/15 ແຫ່ງໄດ້ກຳນົດເຂດຍົກຍ້າຍທັງໝົດ 375 ແຫ່ງສຳລັບໂຄງການ. ສິ່ງທີ່ໜ້າສັງເກດແມ່ນ EVN ໄດ້ສ້າງຕັ້ງຄະນະກຳມະການຊີ້ນຳສຳລັບການສະໜອງໄຟຟ້າ ແລະ ການຍົກຍ້າຍສະຖານທີ່ຜະລິດໄຟຟ້າ, ໂດຍມອບໝາຍໜ້າທີ່ໃຫ້ບໍລິສັດສະມາຊິກຂອງຕົນເພື່ອທົບທວນ, ນັບ ແລະ ພັດທະນາແຜນການຍົກຍ້າຍສະຖານທີ່ຜະລິດໄຟຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບ; ບໍລິສັດຍັງໄດ້ລາຍງານຕໍ່ນາຍົກລັດຖະມົນຕີກ່ຽວກັບແຜນການຍົກຍ້າຍສະຖານທີ່ຜະລິດໄຟຟ້າຂະໜາດ 110kV ຂຶ້ນໄປ ແລະ ແຕ່ງຕັ້ງບຸກຄະລາກອນໃຫ້ເຂົ້າຮ່ວມໃນຄະນະກຳມະການຊີ້ນຳສຳລັບການບຸກເບີກທີ່ດິນໃນທ້ອງຖິ່ນຕ່າງໆ.

ກ່ຽວກັບການເບີກຈ່າຍເງິນກູ້ທີ່ດິນ, ອີງຕາມຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທັງລອງ, ໂຄງການໄດ້ຮັບການຈັດສັນແຜນທຶນ 2.401 ຕື້ດົ່ງໃນປີ 2025; ໃນນັ້ນ, ນັກລົງທຶນໄດ້ຈັດສັນງົບປະມານ 2.367 ຕື້ດົ່ງໃຫ້ແກ່ທ້ອງຖິ່ນຕ່າງໆເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ. ມາຮອດທ້າຍເດືອນມັງກອນ 2026, ທ້ອງຖິ່ນຕ່າງໆໄດ້ເບີກຈ່າຍເງິນກູ້ທີ່ດິນແລ້ວ 478.633 ຕື້ດົ່ງ.

ອີງຕາມຄະນະກຳມະການຄຸ້ມຄອງໂຄງການ Thang Long, ຂອບເຂດຂອງການເກັບກູ້ທີ່ດິນ, ດັ່ງທີ່ໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ເບື້ອງຕົ້ນ, ມີຜົນກະທົບຕໍ່ອາຄານວັດທະນະທໍາ ແລະ ສາສະຫນາຈໍານວນຫຼາຍ, ສະຖານທີ່ທາງສາສະໜາ, ວັດຖຸບູຮານທາງປະຫວັດສາດ, ເຂດອະນຸລັກ, ເຂດຕັ້ງຖິ່ນຖານໃຫມ່ທີ່ສ້າງຂຶ້ນ, ແລະ ເຂດທີ່ຢູ່ອາໄສທີ່ມີປະຊາກອນອາໄສຢູ່ຫນາແຫນ້ນ.

"ບາງທ້ອງຖິ່ນໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປັບປຸງເສັ້ນທາງ, ການດັດແປງ ຫຼື ເພີ່ມເຕີມໂຄງສ້າງຕາມເສັ້ນທາງ ເຊັ່ນ: ການເພີ່ມສະຖານີ, ການປັບສະຖານທີ່ສະຖານີ, ສາງບຳລຸງຮັກສາ... ການອັບເດດເນື້ອໃນເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງໃຊ້ເວລາໃນການທົບທວນ ແລະ ປະເມີນຜົນຢ່າງລະອຽດ, ດັ່ງນັ້ນມັນຈະສົ່ງຜົນກະທົບຫຼາຍຫຼືໜ້ອຍຕໍ່ຄວາມຄືບໜ້າຂອງການຈ່າຍເງິນສຳລັບລາຍການເກັບກູ້ທີ່ດິນ," ຕົວແທນຂອງຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທັງລອງກ່າວ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://baodautu.vn/do-buoc-tien-tai-sieu-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac--nam-d511128.html