ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດດຳເນີນການສຳຫຼວດສະຖານທີ່ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ.

ຊີ້ແຈງຕາຕະລາງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ ແລະ ຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້.

ວັນທີ 27 ຕຸລາ, ທ່ານ ຫວູຮົ່ງແທ່ງ, ສະມາຊິກຄະນະກຳມະການສູນກາງພັກ, ປະທານຄະນະກຳມະ ການເສດຖະກິດ ສະພາແຫ່ງຊາດ, ໄດ້ນຳພາຄະນະເຮັດວຽກເພື່ອດຳເນີນການສຳຫຼວດພາກສະໜາມຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນແນວທາງເໜືອ-ໃຕ້, ຜ່ານແຂວງຕ່າງໆຈາກຮ່າໂນ້ຍເຖິງນາມດິ້ງ.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ຄະນະກຳມະການປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ມອບໝາຍໃຫ້ຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດເປັນຜູ້ນຳໃນການປະສານງານກັບ ສະພາຊົນເຜົ່າ ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ ແລະ ຄະນະກຳມະການອື່ນໆ ເພື່ອທົບທວນນະໂຍບາຍການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້.

ເພື່ອກະກຽມບົດລາຍງານການກວດສອບເພື່ອສະເໜີຕໍ່ຄະນະກຳມະການປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດເພື່ອພິຈາລະນາ ແລະ ຕັດສິນ, ຄະນະກຳມະການປະຈຳຂອງຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດໄດ້ຈັດຕັ້ງກຸ່ມເຮັດວຽກເພື່ອດຳເນີນການສຳຫຼວດສະຖານທີ່ຂອງໂຄງການໃນແຂວງຕ່າງໆຕັ້ງແຕ່ ຮ່າໂນ້ຍ ເຖິງນາມດິ້ງໃນວັນທີ 27 ຕຸລາ ແລະ ຈາກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນເຖິງແຄ໋ງຮວ່າໃນຕົ້ນເດືອນພະຈິກ 2024.

ທ່ານ ຫວູຮົ່ງແທ່ງ, ປະທານຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ, ໄດ້ເນັ້ນໜັກເຖິງບົດບາດສຳຄັນຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນແກນເໜືອ-ໃຕ້ (ພາບ: Ta Hai).

ທີ່ກອງປະຊຸມກັບບັນດາອົງການ ແລະ ແຂວງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຄື ຮ່າໂນ້ຍ, ຮ່ານາມ, ນາມດິ້ງ, ນິງບິ່ງ, ແທງຮວ່າ, ແລະ ເງ້ອານ ທີ່ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງນາມດິ້ງ, ປະທານຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດ, ທ່ານ ຫວູຮົ່ງແທ່ງ ໄດ້ເນັ້ນໜັກວ່າ ຍຸດທະສາດພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ 10 ປີ ໄລຍະ 2021-2030 ໄດ້ກຳນົດການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງເປັນໜຶ່ງໃນສາມບາດກ້າວບຸກທະລຸຍຸດທະສາດ. ຄວນໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການພັດທະນາການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ.

ຄະນະກຳມະການສູນກາງຊຸດທີ 13 ໄດ້ອອກມະຕິສະບັບເລກທີ 55-NQ/TW ໃນວັນທີ 20 ກັນຍາ 2024, ເຊິ່ງໄດ້ກຳນົດວ່າ: ມີນະໂຍບາຍລວມສູນເພື່ອລົງທຶນໃນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທັງໝົດ (350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ) ໃນແກນເໜືອ-ໃຕ້.

ທ່ານ ຫວູ ຮົ່ງແທ່ງ ໄດ້ເນັ້ນໜັກວ່າ ນີ້ແມ່ນໂຄງການທີ່ສຳຄັນ ແລະ ເນື້ອໃນຂອງມັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຊີ້ແຈງກ່ອນທີ່ຈະລາຍງານຕໍ່ກອງປະຊຸມສະໄໝສາມັນຄັ້ງທີ 8 ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດຊຸດທີ 15 ເພື່ອພິຈາລະນາ ແລະ ອະນຸມັດ. ທ່ານຍັງໄດ້ຍົກໃຫ້ເຫັນບັນຫາທີ່ຕ້ອງການຄວາມຊັດເຈນ ເຊັ່ນ: ການຈັດວາງເສັ້ນທາງ ແລະ ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ (TOD); ສະຖານທີ່ທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງສະຖານີສຳລັບການດຳເນີນງານຂົນສົ່ງທີ່ມີປະສິດທິພາບ; ການເຊື່ອມຕໍ່ກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ ແລະ ຮູບແບບການຂົນສົ່ງອື່ນໆ; ຕາຕະລາງຄວາມຄືບໜ້າ, ໂດຍພິຈາລະນາຄວາມຕ້ອງການການຈັດສັນທຶນໂດຍລວມຂອງໂຄງການອື່ນໆ ແລະ ການໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບໂຄງການເຫຼົ່ານັ້ນ; ແລະ ແຜນການສຳລັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການບຸກເບີກທີ່ດິນ ແລະ ການຍົກຍ້າຍຖິ່ນຖານໃນໄລຍະຕົ້ນ.

ທ່ານ ຫວູ ຮົ່ງແທ່ງ ກ່າວວ່າ "ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຕ້ອງສືບຕໍ່ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ລວມເອົາຄວາມຄິດເຫັນຂອງຜູ້ແທນ, ນອກເໜືອໄປຈາກບັນຫາຕ່າງໆເຊັ່ນ: ການກໍ່ສ້າງຂົວຍົກສູງຜ່ານທ້ອງຖິ່ນຕ່າງໆ, ການປັບແຜນການເພື່ອພັດທະນາ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ), ແຜນການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ສ້ອມແປງ... ເພື່ອຮັບປະກັນປະສິດທິພາບການລົງທຶນ ແລະ ປະສິດທິພາບດ້ານຕົ້ນທຶນ."

ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ຂົນສົ່ງ ຫງວຽນ ດັ້ງ ຮຸຍ ໄດ້ໃຫ້ຂໍ້ມູນທີ່ຊັດເຈນກ່ຽວກັບບັນຫາຕ່າງໆທີ່ສະມາຊິກສະພາແຫ່ງຊາດຍົກຂຶ້ນມາ (ພາບ: ຕາຫາຍ).

ໃນລະຫວ່າງກອງປະຊຸມ, ຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ຕົກລົງເປັນເອກະພາບກ່ຽວກັບຄວາມຈຳເປັນຂອງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພວກເຂົາໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ບົດລາຍງານຊີ້ແຈງບັນຫາຕ່າງໆກ່ຽວກັບຄວາມຄືບໜ້າຂອງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ສຳລັບການເລີ່ມກໍ່ສ້າງໃນປີ 2027; ແຫຼ່ງທຶນຈາກສູນກາງ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ; ແລະ ວິທີແກ້ໄຂສຳລັບການບຸກເບີກທີ່ດິນແຕ່ຫົວທີ ແລະ ມີປະສິດທິພາບ.

ໃນການຕອບຄຳຖາມຈາກສະມາຊິກສະພາແຫ່ງຊາດ, ທ່ານ ຫງວຽນ ດັ້ງ ຮຸຍ ຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ໄດ້ກ່າວວ່າ ນີ້ແມ່ນໂຄງການໃໝ່, ຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຂະບວນການຄົ້ນຄວ້າຈຶ່ງມີຄວາມລະມັດລະວັງ ແລະ ລະອຽດຮອບຄອບຫຼາຍ, ໂດຍລວມເອົາຄວາມຄິດເຫັນຂອງຜູ້ຊ່ຽວຊານ ແລະ ທີ່ປຶກສາຫຼາຍຄົນທັງພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດ; ແລະ ການຈັດຕັ້ງທັດສະນະສຶກສາເພື່ອຮຽນຮູ້ຈາກປະສົບການສາກົນ...

ກ່ຽວກັບການວາງສະຖານີ, ການຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອກໍານົດສະຖານທີ່ຂອງສະຖານີ, ເຊິ່ງຖືວ່າເປັນຈຸດຄວບຄຸມທີ່ປັດໄຈທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຖືກກໍານົດ. ເສັ້ນທາງ ແລະ ສະຖານທີ່ສະຖານີໄດ້ຮັບການປັບປຸງຕາມການວາງແຜນລະດັບຊາດ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ.

ຄ້າຍຄືກັນກັບຮ່າໂນ້ຍ, ສະຖານີລົດໄຟເທື່ອງຕິ້ງປະຈຸບັນແມ່ນສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ເປັນສູນກາງທາງທິດເໜືອທີ່ປະກອບດ້ວຍທັງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ແລະ ທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ. ພື້ນທີ່ທັງໝົດຂອງແຂວງຝູຊວຽນແມ່ນໄດ້ຈັດສັນເນື້ອທີ່ປະມານ 200 ເຮັກຕາ ສຳລັບການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ສະຖານີຜູ້ໂດຍສານຈະຕັ້ງຢູ່ພາຍໃນສະຖານທີ່ຫງອກໂຮ່ຍ.

ເພື່ອຊີ້ແຈງແຜນເສັ້ນທາງໃຫ້ຊັດເຈນຂຶ້ນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຈະສືບຕໍ່ຄິດໄລ່ລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນ, ການດຳເນີນງານ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາ, ບໍ່ວ່າຈະລວມສະຖານີຫຼືບໍ່, ເພື່ອຮັບປະກັນເສັ້ນທາງທີ່ "ຊື່ທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້".

ກ່ຽວກັບທາງເລືອກຂອງເສັ້ນທາງສູງ, ຂ້າມທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ ແລະ ທາງລົດໄຟຫຼາຍແຫ່ງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີ Huy ກ່າວວ່າ ລັກສະນະຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແມ່ນພວກມັນແລ່ນຢູ່ເທິງທາງສູງ. ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ຍັງຈະແລ່ນຢູ່ເທິງຂົວຂ້າມເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການຍຶດຄອງທີ່ດິນ, ຫຼີກລ່ຽງຊຸມຊົນທີ່ໂດດດ່ຽວ, ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບຂອງນ້ຳຖ້ວມ, ໂດຍສະເພາະໃນພາກກາງ.

ສະມາຊິກສະພາແຫ່ງຊາດ ແລະ ຜູ້ນຳແຂວງຕ່າງໆ ໄດ້ຕົກລົງເຫັນດີເປັນເອກະພາບກ່ຽວກັບຄວາມຈຳເປັນໃນການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້ (ຮູບພາບ: ຕາໄຮ).

ກ່ຽວກັບການພັດທະນາຮູບແບບ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ຢູ່ສະຖານີລົດໄຟ, ທ່ານ Huy ກ່າວວ່າ ມີສອງແນວໂນ້ມໃນລົດໄຟຄວາມໄວສູງທົ່ວໂລກ. ແນວໂນ້ມທຳອິດແມ່ນວ່າສະຖານີຕ່າງໆແມ່ນສຸມໃສ່ການຂົນສົ່ງເທົ່ານັ້ນ; ແນວໂນ້ມທີສອງແມ່ນການພັດທະນາ TOD ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເມື່ອສະຖານີຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນ, ແລະປະສົບການສາກົນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການພັດທະນານີ້ແມ່ນໄດ້ຮັບຄວາມໄວ້ວາງໃຈຈາກອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພາຍໃນປະເທດ, ຂຶ້ນກັບເສັ້ນທາງ, ບາງສະຖານີອາດຈະພັດທະນາ TOD, ໃນຂະນະທີ່ບາງສະຖານີອາດຈະສຸມໃສ່ການຂົນສົ່ງເທົ່ານັ້ນ.

ສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມໄດ້ກຳນົດເຂດສາມແຫ່ງສຳລັບສະຖານີຄື: ເຂດທີ່ໃຊ້ງານໄດ້; ເຂດການຄ້າ; ແລະ ເຂດພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ (TOD). TOD ຈະຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂດຍອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນ. ກ່ຽວກັບກົນໄກດັ່ງກ່າວ, ມີການສະເໜີວ່າ 50% ຂອງລາຍຮັບຈາກການພັດທະນາ TOD, ຫຼັງຈາກຫັກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຊື້ທີ່ດິນແລ້ວ, ຈະຖືກຮັກສາໄວ້ ແລະ 50% ສົ່ງຄືນໃຫ້ລັດຖະບານກາງ.

ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີ ຫງວຽນ ດັ້ງ ຮຸຍ ກ່າວວ່າ “ກະຊວງຄົມມະນາຄົມໄດ້ຄຳນຶງເຖິງຄວາມຄິດເຫັນຂອງຜູ້ແທນ ແລະ ຈະສືບຕໍ່ຊີ້ແຈງ ແລະ ລາຍລະອຽດຕ່າງໆໃນລະຫວ່າງຂະບວນການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ ແລະ ຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປ.”

ຮູບແບບສະຖານີໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ໃນບົດລາຍງານຂອງທີມງານສຳຫຼວດ, ທ່ານ ດ່າວຫງອກວິງ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຂອງບໍລິສັດທີ່ປຶກສາອອກແບບວິສະວະກຳຂົນສົ່ງ (TEDI), ຕາງໜ້າໃຫ້ທີ່ປຶກສາຜູ້ທີ່ກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນ, ໄດ້ກ່າວວ່າໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້ມີຄວາມຍາວທັງໝົດປະມານ 1.541 ກິໂລແມັດ, ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ສະຖານີຫງອກໂຮ່ຍ ແລະ ສິ້ນສຸດທີ່ສະຖານີຖູທຽມ, ຜ່ານ 20 ທ້ອງຖິ່ນ.

ເສັ້ນທາງລົດໄຟດັ່ງກ່າວຈະຖືກສ້າງຂຶ້ນເປັນທາງລົດໄຟຄູ່, ຂະໜາດ 1,435 ມມ, ໃຊ້ໄຟຟ້າ, ມີຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ແລະ ສາມາດຮັບນໍ້າໜັກໄດ້ 22.5 ໂຕນຕໍ່ເພົາ; ມັນຈະຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການການນຳໃຊ້ສອງຢ່າງສຳລັບການປ້ອງກັນປະເທດ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງແຫ່ງຊາດ, ແລະ ຍັງສາມາດຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄດ້ເມື່ອມີຄວາມຈຳເປັນ.

ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ໄປສຳຫຼວດສະຖານທີ່ທີ່ວາງແຜນການກໍ່ສ້າງສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງນາມດິ້ງ (ພາບ: ທາຫາຍ).

ການລົງທຶນທັງໝົດເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນປະມານ 67.34 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ. ກ່ຽວກັບຕາຕະລາງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ, ນະໂຍບາຍການລົງທຶນຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໃນໄຕມາດທີ 4/2024; ບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນຈະຖືກກະກຽມ ແລະ ອະນຸມັດຕັ້ງແຕ່ປີ 2025-2026; ການບຸກເບີກທີ່ດິນ, ການປະມູນເພື່ອຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາ, ແລະ ການເລີ່ມຕົ້ນໂຄງການຈະຈັດຂຶ້ນໃນປີ 2027; ແລະ ເປົ້າໝາຍແມ່ນເພື່ອໃຫ້ເສັ້ນທາງທັງໝົດສຳເລັດພາຍໃນປີ 2035.

ສາຍລົດໄຟປະກອບມີສະຖານີຜູ້ໂດຍສານ 23 ແຫ່ງ ແລະ ສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າ 5 ແຫ່ງ. ການວາງສະຖານີແມ່ນອີງໃສ່ຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງຄວາມໄວ ແລະ ໄລຍະຫ່າງຂອງສະຖານີທີ່ດີທີ່ສຸດ; ສຳລັບຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແນະນຳໃຫ້ໃຊ້ໄລຍະຫ່າງທີ່ສົມເຫດສົມຜົນຫຼາຍກວ່າ 50 ກິໂລແມັດລະຫວ່າງສະຖານີ. ນອກຈາກນັ້ນ, ສະຖານທີ່ຕັ້ງສະຖານີຕ້ອງເໝາະສົມກັບເງື່ອນໄຂທີ່ມີຢູ່ ແລະ ການວາງແຜນທ້ອງຖິ່ນ; ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການເຂົ້າເຖິງສູນກາງຕົວເມືອງ ແລະ ເຂດທີ່ມີທ່າແຮງສຳລັບການພັດທະນາໃໝ່; ຮັບປະກັນການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ດີກັບລະບົບການຂົນສົ່ງອື່ນໆ; ແລະ ນຳໃຊ້ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ຍານພາຫະນະຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອີງຕາມການປຶກສາຫາລື, ໃນອະນາຄົດ, ເມື່ອທ້ອງຖິ່ນພັດທະນາໄປສູ່ເຂດຕົວເມືອງທີ່ມີປະຊາກອນຫຼາຍພໍສົມຄວນ, ໄລຍະທາງເພື່ອຮັບປະກັນການດຳເນີນງານຈະຖືກສຶກສາເພື່ອເພີ່ມສະຖານີເພີ່ມເຕີມ ແລະ ມອບໝາຍໃຫ້ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນ ຫຼື ນັກລົງທຶນຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຜ່ານຮູບແບບການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ.

ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ໄປສຳຫຼວດສະຖານທີ່ດັ່ງກ່າວຢູ່ສະຖານທີ່ທີ່ໄດ້ວາງແຜນໄວ້ ເຊິ່ງຈະສ້າງເປັນສະຖານທີ່ທ່ອງທ່ຽວຫງອກໂຮ່ຍ (ຮູບພາບ: ຕ້າຫາຍ).

ທີ່ປຶກສາຍັງໄດ້ກ່າວວ່າ ແຂວງ/ເມືອງຕ່າງໆທີ່ເສັ້ນທາງຜ່ານໄດ້ອອກຂໍ້ຕົກລົງເປັນລາຍລັກອັກສອນກ່ຽວກັບການຈັດລຽງເສັ້ນທາງ, ສະຖານທີ່, ຂະໜາດຂອງສະຖານີ, ສາງ ແລະ ສາງບຳລຸງຮັກສາ.

ໂດຍສະເພາະ, ສ່ວນຂອງເສັ້ນທາງຈາກຮ່າໂນ້ຍໄປຫາເຫງະອານ ເຊິ່ງຜ່ານແຂວງນາມດິ້ງ ຈະແລ່ນໄປທາງທິດຕາເວັນຕົກ ປະມານ 12.5 ກິໂລແມັດຈາກນະຄອນນາມດິ້ງ, ໂດຍມີສະຖານີລົດໄຟຕັ້ງຢູ່ບ້ານຮືງໂລກ, ເມືອງນາມດິ້ງ, ໃກ້ກັບສະຖານີລົດໄຟດັງຊາຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນປະຈຸບັນ.

ຕາມທ່ານ ວິງ, ນາມດິ້ງ ແມ່ນສູນກາງສູນກາງຂອງແຂວງພາກໃຕ້ຂອງເຂດທົ່ງພຽງພາກເໜືອ, ລວມທັງ ນາມດິ້ງ, ທາຍບິ່ງ, ແລະ ສ່ວນໜຶ່ງຂອງແຂວງຮືງອຽນ, ໂດຍມີປະຊາກອນປະມານ 4 ລ້ານຄົນໃນປີ 2030. ການວາງສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການພັດທະນາຂອງທົ່ວພາກພື້ນ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ການຕັ້ງສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນເຂດທີ່ພັດທະນາໃໝ່ຂອງເມືອງນາມດິ້ງ, ໃກ້ກັບເມືອງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ ແລະ ໃກ້ກັບໃຈກາງຂອງເຂດທົ່ງພຽງພາກເໜືອພາກໃຕ້, ຊ່ວຍໃຫ້ການພັດທະນາ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ປະສົບຜົນສຳເລັດ.

ປະສົບການທົ່ວໂລກສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຫຼາຍສາຍບໍ່ໄດ້ແລ່ນເປັນເສັ້ນຊື່, ແຕ່ມີສະຖານີທີ່ວາງໄວ້ຢ່າງມີຍຸດທະສາດເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ເຊັ່ນ: ສາຍ Tokohu Shinkansen (ຍີ່ປຸ່ນ), ແລະ ບາງສາຍລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນເກົາຫຼີໃຕ້ ແລະ ເຢຍລະມັນ.

ທ່ານ ວິງ ກ່າວວ່າ "ການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງໂດຍກົງຜ່ານນາມດິ້ງໄປຫານິງບິ່ງຈະຕ້ອງໄດ້ປະຖິ້ມສະຖານີນາມດິ້ງ, ຫຼື ຖ້າລວມຢູ່ນຳ, ມັນຈະຢູ່ໄກຈາກສູນກາງແຂວງ ຫຼື ພາກພື້ນ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຫຼຸດຜ່ອນຄວາມດຶງດູດໃຈຂອງມັນ; ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ສະຖານີນາມດິ້ງຈະຢູ່ໃກ້ກັບສະຖານີຟູລີຫຼາຍ, ເຮັດໃຫ້ສະຖານທີ່ຂອງມັນບໍ່ໄດ້ເໝາະສົມ."

ໂດຍເຫັນດີກັບເສັ້ນທາງ ແລະ ສະຖານທີ່ຕັ້ງສະຖານີທີ່ສະເໜີ, ທ່ານ ຫງວຽນຫາຍຢຸງ ຮອງຫົວໜ້າຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດແຂວງນາມດິ້ງ ກ່າວຕື່ມວ່າ ເສັ້ນທາງນີ້ມີຄວາມສົມເຫດສົມຜົນ ເພາະວ່ານອກຈາກຈະຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ໂດຍສານແລ້ວ, ມັນຍັງຫຼີກລ່ຽງສະຖານທີ່ປະຫວັດສາດໃນພື້ນທີ່ເຊັ່ນ: ວັດເຈີ່ນ ແລະ ຟູ່ດ້າຍ; ແລະ ມີທີ່ດິນພ້ອມແລ້ວສຳລັບການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ (TOD) ແລະ ເຄືອຂ່າຍເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ວາງແຜນໄວ້...

ມຸມມອງຂອງສະຖານທີ່ງອກໂຮ່ຍ (ພາບ: ທາຫາຍ).

ກ່ຽວກັບສະຖານທີ່ຕັ້ງຂອງສະຖານີສູນກາງຮ່າໂນ້ຍສຳລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້, ທ່ານ ວິງ ໄດ້ກ່າວວ່າ ສະຖານທີ່ຫງອກໂຮ່ຍ ຈະປະກອບມີສະຖານີຜູ້ໂດຍສານຫງອກໂຮ່ຍ ສຳລັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ແລະ ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ; ສາງ; ແລະ ສະຖານີບຳລຸງຮັກສາ. ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈະຢູ່ທີ່ສະຖານີ Thuong Tin, ພ້ອມກັບເຂດອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟ.

ທ່ານ ໂດ່ຫວຽດຫາຍ, ຮອງຫົວໜ້າພະແນກຄົມມະນາຄົມຮ່າໂນ້ຍ, ໃຫ້ຮູ້ວ່າ ຮ່າໂນ້ຍເຫັນດີເປັນຢ່າງຍິ່ງກັບຂໍ້ສະເໜີໃນບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ ເພາະວ່ານີ້ແມ່ນເສັ້ນທາງທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບຮ່າໂນ້ຍ. ຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງໃນສູນກາງພາກໃຕ້ຂອງຮ່າໂນ້ຍແມ່ນສູງຫຼາຍ, ທັງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າ. ສະນັ້ນ, ເມື່ອປຽບທຽບກັບການສຶກສາຄັ້ງກ່ອນ ເຊິ່ງໄດ້ກຳນົດສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າພາຍໃນສະຖານທີ່ດັ່ງກ່າວ, ແຜນການໃໝ່ທີ່ຈະຕັ້ງສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ເຖື້ອງຕິນ ຢູ່ນອກເສັ້ນທາງວົງແຫວນ 4 ຈະຊ່ວຍຫຼີກລ່ຽງຄວາມແອອັດ ແລະ ເຊື່ອມຕໍ່ກັບເສັ້ນທາງລົດໄຟອື່ນໆ.

ຮ່າໂນ້ຍຍັງໄດ້ຈັດສັນທີ່ດິນສຳລັບເສັ້ນທາງທີ່ວາງແຜນໄວ້. ນອກຈາກນັ້ນ, ການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ມີພື້ນທີ່ໃຊ້ງານດັ່ງກ່າວຈະເຮັດໃຫ້ຮ່າໂນ້ຍມີໂອກາດທີ່ຈະປັບປຸງພູມສັນຖານຕົວເມືອງ; ສ້າງວຽກເຮັດງານທຳ; ແລະ ສ້າງພື້ນທີ່ໃໝ່ສຳລັບການພັດທະນາ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://www.baogiaothong.vn/doan-cong-tac-quoc-hoi-khao-sat-thuc-te-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-19224102717075228.htm