ການຂົນສົ່ງທົ່ວໂລກຍັງປະສົບກັບຄວາມຂັດແຍ້ງແລະການປ່ຽນແປງດິນຟ້າອາກາດ

ທະເລແດງຍັງບໍ່ທັນຮ້ອນ

ຄວາມສຳຄັນຂອງເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງທະເລແດງຕໍ່ການຄ້າທົ່ວໂລກແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງ. ແຕ່ເປັນເວລາກວ່າ 6 ເດືອນມານີ້, ກອງກຳລັງ Houthi ຈາກເຢແມນໄດ້ທຳການໂຈມຕີກຳປັ່ນທີ່ຜ່ານເຂດດັ່ງກ່າວ ຖ້າຫາກເຂົາເຈົ້າເຊື່ອວ່າເຈົ້າຂອງຫຼືຜູ້ປະຕິບັດການມີຄວາມສຳພັນກັບອິສຣາແອນ.

ຈາກ Suez ຫາ Panama, ການຂົນສົ່ງທົ່ວໂລກຍັງສືບຕໍ່ຖືກ plagued ໂດຍຄວາມຂັດແຍ້ງແລະການປ່ຽນແປງດິນຟ້າອາກາດ. — ພວກນັກລົບ Houthi ໄດ້ຂຶ້ນກຳປັ່ນດຳເນີນການໂດຍອັງກິດ ແລະ ຍີ່ປຸ່ນ ໃນທະເລແດງໃນທ້າຍປີກາຍນີ້. ພາບ: BBC

ການໂຈມຕີດັ່ງກ່າວມີຂຶ້ນໃນຂະນະທີ່ອິດສະຣາເອນ ໄດ້ປະທະກັນກັບກຸ່ມຫົວຮຸນແຮງ Hamas ໃນເຂດກາຊາ. ພວກ Houthis ໄດ້ໂຈມຕີກຳປັ່ນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບອິສຣາແອລ ຢູ່ໃນທະເລແດງ ໃນການສະແດງຄວາມສາມັກຄີກັບຊາວປາແລສໄຕນ໌. ຕົວຢ່າງ, ວັນທີ 20 ມິຖຸນາ, ກອງກຳລັງ Houthi ທີ່ອ້າງວ່າ ກຳລັງຕໍ່ສູ້ເພື່ອສິດທິ ແລະຍຸຕິທຳຂອງປາແລັດສະຕິນ ໄດ້ຈົມກຳປັ່ນຖ່ານຫີນໃນການໂຈມຕີດ້ວຍເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບ.

ເພື່ອຕອບໂຕ້ການໂຈມຕີຂອງ Houthi ຢູ່ທະເລແດງ, ກຳປັ່ນ ທະຫານ ຂອງອາເມລິກາ ແລະ ອັງກິດ ໄດ້ແນເປົ້າໃສ່ບັນດາຕຳແໜ່ງເຫຼົ່ານີ້ຢູ່ Yemen ຫຼາຍຄັ້ງໃນຫຼາຍເດືອນຜ່ານມາ. ນອກນີ້, ກຳປັ່ນຮົບຂອງສອງປະເທດພັນທະມິດສາກົນພວມປະຕິບັດງານຢູ່ເຂດດັ່ງກ່າວເພື່ອຮັບປະກັນການສັນຈອນທາງທະເລລຽບຕາມຝັ່ງທະເລເຢແມນ.

ທ້າຍເດືອນກຸມພາ, ສະພາເອີລົບ (EC) ຍັງໄດ້ຕັດສິນໃຈດຳເນີນ “ການປະຕິບັດໜ້າທີ່” ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມໝັ້ນຄົງທາງທະເລຢູ່ເຂດທະເລແດງ, ໂດຍມີ 19 ປະເທດ EU ເຂົ້າຮ່ວມ, ໃນນັ້ນ 4 ລຳໄດ້ສົ່ງກຳປັ່ນຮົບໄປປົກປ້ອງກຳປັ່ນສິນຄ້າ.

ແນວໃດກໍດີ, ຄວາມພະຍາຍາມເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ພຽງພໍເພື່ອສະກັດກັ້ນການໂຈມຕີຂອງ Houthi. ຍ້ອນວ່າກຳປັ່ນຮົບຂອງສະຫະລັດ ແລະ ອີຢູ ຕ້ອງພິຈາລະນາລະຫວ່າງການເປີດໄຟ ແລະ ການປະນີປະນອມເພື່ອຈຳກັດການເພີ່ມທະວີຄວາມຂັດແຍ້ງ ພ້ອມທັງຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພສູງສຸດຂອງລູກເຮືອ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ການໂຈມຕີທາງອາກາດຂອງ ອາເມລິກາ ແລະ ພັນທະມິດ ຕ້ານບັນດາສະຖານທີ່ປະກອບອາວຸດ Houthi ຍັງບໍ່ທັນມີປະສິດທິຜົນ, ຍ້ອນວ່າ ກຸ່ມນີ້ຍັງມີລູກສອນໄຟ ແລະ UAV ຫຼາຍລຳເພື່ອສືບຕໍ່ບຸກໂຈມຕີບັນດາກຳປັ່ນທີ່ຜ່ານທະເລແດງ.

ຄ່າຂົນສົ່ງເພີ່ມຂຶ້ນອີກ

ການຄ້າທົ່ວໂລກໄດ້ຕົກຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນຢ່າງຮຸນແຮງນັບຕັ້ງແຕ່ສົງຄາມອິດສະຣາແອນ ແລະ Hamas ໄດ້ເກີດຂຶ້ນໃນເດືອນຕຸລາຜ່ານມາ. ການຂັດແຍ້ງຂັ້ນສອງຢູ່ທະເລແດງໄດ້ເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງທີ່ສູງຂຶ້ນແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະກັນໄພສິນຄ້າການຄ້າເພີ່ມຂຶ້ນ.

ເຈົ້າຂອງກຳປັ່ນປະເຊີນກັບຄ່າປະກັນໄພທີ່ສູງຂຶ້ນຍ້ອນຄວາມສ່ຽງຂອງການສູນເສຍກຳປັ່ນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະຢູ່ທະເລແດງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການເຄື່ອນຍ້າຍເພື່ອຫຼີກລ່ຽງຄອງ Suez ສໍາລັບເຫດຜົນດ້ານຄວາມປອດໄພແລະແທນທີ່ຈະແລ່ນຜ່ານ Cape of Good Hope ໄດ້ເພີ່ມເວລາການຂົນສົ່ງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແລະສົ່ງຜົນໃຫ້ມີການໃຊ້ນໍ້າມັນສູງຂຶ້ນ.

Drewry World Container Index, ເຊິ່ງຕິດຕາມຕະຫຼາດຂົນສົ່ງສິນຄ້າທົ່ວໂລກ, ລາຍງານວ່າໃນອາທິດທີສາມຂອງເດືອນມິຖຸນາດຽວ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີມາດຕະຖານ 40 ຟຸດເພີ່ມຂຶ້ນ 7%, ເຊິ່ງຫມາຍເຖິງການເພີ່ມຂຶ້ນ 233% ເມື່ອທຽບໃສ່ກັບໄລຍະດຽວກັນຂອງປີທີ່ຜ່ານມາ.

ຊອກຫາເສັ້ນທາງທີ່ປອດໄພກວ່າ

ບໍລິສັດຂົນສົ່ງກໍາລັງຖືກບັງຄັບໃຫ້ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍ, Simon MacAdam, ນັກວິເຄາະທີ່ປຶກສາດ້ານການເງິນຂອງນະຄອນຫຼວງລອນດອນ, ກ່າວວ່າ Capital Economics.

"ເຈົ້າຂອງເຮືອເບິ່ງຄືວ່າໄດ້ປັບຕົວໄດ້ດີກັບສະຖານະການ, ເນື່ອງຈາກຂໍ້ຈໍາກັດໃນການນໍາໃຊ້ຄອງ Suez," acAdam ບອກ DW, ເພີ່ມວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໄດ້ຫຼຸດລົງໃນພາກຮຽນ spring ນີ້ "ຫຼັງຈາກເພີ່ມຂຶ້ນໃນເດືອນມັງກອນ."

ແຕ່ໃນປັດຈຸບັນ "ອັດຕາການຂົນສົ່ງແມ່ນເລີ່ມສູງຂຶ້ນອີກເທື່ອຫນຶ່ງ", ແນະນໍາວ່າບໍ່ມີເຫດຜົນທີ່ຈະຄາດຫວັງວ່າການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃດໆ.

"ຜູ້ຂັບຂີ່ອີກອັນຫນຶ່ງເບິ່ງຄືວ່າຜູ້ນໍາເຂົ້າໃນປັດຈຸບັນກໍາລັງເພີ່ມຄໍາສັ່ງເພື່ອຮັບປະກັນວ່າພວກເຂົາມີຫຼັກຊັບພຽງພໍຕະຫຼອດປີ. ແຕ່ກັບເຮືອຕ້ອງປ່ຽນເສັ້ນທາງຮອບ Cape of Good Hope, ລາຄາມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນຕື່ມອີກ," Capital Economics ກ່າວ.

ຕ້ອງການເຮືອຕື່ມອີກ

Jan Hoffmann, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການຄ້າຂອງກອງປະຊຸມສະຫະປະຊາຊາດກ່ຽວກັບການຄ້າແລະການພັດທະນາ (UNCTAD), ຍັງໄດ້ຕໍານິຕິຕຽນເວລາເດີນທາງໃນອາຟຣິກາທີ່ຍາວກວ່າສໍາລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.

ຈາກ Suez ຫາ Panama, ການຂົນສົ່ງທົ່ວໂລກຍັງສືບຕໍ່ສັ່ນສະເທືອນໂດຍຄວາມຂັດແຍ້ງແລະການປ່ຽນແປງຂອງດິນຟ້າອາກາດ. — ອຳນາດການປົກຄອງຄອງປະເທດປານາມາໄດ້ຕັດຈຳນວນກຳປັ່ນທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຜ່ານແຕ່ລະມື້ເປັນ 22 ລຳ, ປະມານ 60% ຂອງລະດັບປົກກະຕິ. ຮູບພາບ: ET

ທ່ານກ່າວຕໍ່ DW ວ່າ "ການເດີນທາງໄປທົ່ວອາຟຣິກາໃຕ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີເຮືອຫຼາຍກວ່າເກົ່າເພື່ອຮັກສາການສະຫນອງ. ໄລຍະທາງສະເລ່ຍຂອງການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໃນປີ 2024 ຈະເປັນ 9% ຫຼາຍກວ່າໃນປີ 2022," ລາວບອກ DW.

ທ່ານ Hoffmann ກ່າວວ່າ ໃນຂະນະທີ່ກຳປັ່ນໃຊ້ເວລາຢູ່ທະເລຫຼາຍຂຶ້ນ, ແມ່ນຕ້ອງການບ່ອນຂົນສົ່ງຫຼາຍຂຶ້ນ. ນັ້ນ ໝາຍ ຄວາມວ່າບໍລິສັດຂົນສົ່ງຕ້ອງໄດ້ເຊົ່າເຮືອຫລືຊື້ເຮືອແລະຈ້າງພະນັກງານຕື່ມອີກ. "ແລະເນື່ອງຈາກວ່າເຮືອເຫຼົ່ານີ້ຍັງບໍ່ທັນມີ, ອັດຕາການຂົນສົ່ງແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນຕາມທໍາມະຊາດ," ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການຄ້າໄດ້ສັງເກດເຫັນ.

ທ່ານ Hoffmann ຍັງໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງຜົນກະທົບຂ້າງຄຽງທີ່ບໍ່ໄດ້ຕັ້ງໃຈອີກອັນໜຶ່ງຂອງເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງທີ່ຍາວກວ່ານັ້ນຄື: ການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວເພີ່ມຂຶ້ນ. "ເຮືອໄດ້ເພີ່ມຄວາມໄວຂອງເຂົາເຈົ້າ, ເຮັດໃຫ້ການເພີ່ມຂຶ້ນການປ່ອຍອາຍພິດ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ເຖິງ 70% ໃນເສັ້ນທາງສິງກະໂປ - Rotterdam."

ຈາກຄອງ Suez ເຖິງຄອງ Panama

ນອກເໜືອໄປຈາກຄວາມເປັນຫ່ວງດ້ານຄວາມປອດໄພຢູ່ຕາເວັນອອກກາງ, ການຄ້າທົ່ວໂລກຍັງຖືກກີດຂວາງຈາກລະດັບນ້ຳໃນຄອງພານາມາທີ່ຕ່ຳຍ້ອນການປ່ຽນແປງຂອງດິນຟ້າອາກາດ, ທ່ານ Hoffmann ກ່າວ.

ເມື່ອໄພແຫ້ງແລ້ງເຂົ້າປະເທດອາເມລິກາກາງໃນປີກາຍນີ້, ອຳນາດການປົກຄອງຄອງປະເທດປານາມາໄດ້ຕັດຈຳນວນກຳປັ່ນທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຜ່ານແຕ່ລະມື້ເປັນ 22 ລຳ, ປະມານ 60% ຂອງລະດັບປົກກະຕິ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າທາງນ້ຳທີ່ສຳຄັນບໍ່ໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງເຕັມທີ່.

ດ້ວຍເຫດນີ້, ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງຂອງສະຫະລັດ ຕ້ອງໄດ້ລວມເອົາສິ່ງທີ່ລາວເອີ້ນວ່າ “ຂົວທາງບົກ” ເຂົ້າໃນເສັ້ນທາງທະເລຂອງເຂົາເຈົ້າກັບອາຊີຕາເວັນອອກ, ຊຶ່ງໝາຍເຖິງເຂົາເຈົ້າຕ້ອງເຄື່ອນຍ້າຍສິນຄ້າຂ້າມສະຫະລັດດ້ວຍທາງລົດໄຟ ຫຼືທາງລົດໄຟຈາກທ່າເຮືອ West Coast ໄປຫາທ່າເຮືອຢູ່ຝັ່ງຕາເວັນອອກຂອງສະຫະລັດ.

ທ່ານ Hoffmann ກ່າວຕື່ມວ່າ: ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈໍານວນຫຼາຍເຊັ່ນ: ເຂົ້າສາລີຫຼືອາຍແກັສທໍາມະຊາດແຫຼວ (LNG) ຜ່ານສະຫະລັດແມ່ນບໍ່ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ ທາງດ້ານເສດຖະກິດ , ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂົນສົ່ງບໍ່ມີທາງເລືອກນອກ ເໜືອ ຈາກການເດີນທາງທີ່ຍາວນານແລະອັນຕະລາຍຫຼາຍຮອບ Cape Horn ໃນເຂດພາກໃຕ້ຂອງອາເມລິກາໃຕ້.

ແຕ່ Simon MacAdam ຍັງເຫັນແສງສະຫວ່າງຢູ່ໃນຕອນທ້າຍຂອງອຸໂມງໃນເວລາທີ່ມັນມາຮອດການກັບຄືນສູ່ການປະຕິບັດການຂົນສົ່ງຕາມຄອງຂອງ Panama ຕາມປົກກະຕິ.

ທ່ານກ່າວຕໍ່ DW ວ່າລະດັບນ້ຳໃນຄອງໄດ້ “ຟື້ນຕົວຄືນມາບາງສ່ວນ” ໃນຫຼາຍເດືອນທີ່ຜ່ານມາ ແລະ ປະກົດການດິນຟ້າອາກາດ La Nina ຈະ “ຜ່ອນຄາຍສິ່ງຕ່າງໆໄປອີກໃນໄວໆນີ້.” ທ່ານ MacAdam ກ່າວຕື່ມວ່າ: ລະດັບນ້ຳທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນເລັກນ້ອຍໃນຄອງນ້ຳຂອງປານາມາ ໄດ້ເພີ່ມການສັນຈອນສິນຄ້າຢູ່ທີ່ນັ້ນ.

ວິກິດການຍັງບໍ່ສິ້ນສຸດເທື່ອ

ຕາມຂ່າວສານ Bloomberg, ປະມານ 70% ຂອງການເຄື່ອນໄຫວການຄ້າຢູ່ທະເລແດງຍັງຖືກຫັນໄປສູ່ອາຟຼິກາ.

ການຫັນປ່ຽນໃນທົ່ວທະວີບອາຟຣິກກາເຮັດໃຫ້ຕາຕະລາງເຮືອຊ້າລົງ, ບັງຄັບໃຫ້ສາຍການຂົນສົ່ງຕ້ອງຍົກເລີກການແລ່ນເຮືອບາງລໍາແລະປ່ຽນເຮືອຈາກພາກສ່ວນອື່ນໆ ຂອງໂລກ ເພື່ອຕື່ມຊ່ອງຫວ່າງໃນການບໍລິການ. ການຂັດແຍ້ງດັ່ງກ່າວຍັງໄດ້ເຮັດໃຫ້ຕູ້ຄອນເທນເນີຄ້າງຢູ່ບັນດາທ່າເຮືອຕ່າງໆໃນທົ່ວໂລກ ແລະເຮັດໃຫ້ສູນສົ່ງອອກຂອງຈີນຂາດແຄນ.

ທ່າເຮືອສິງກະໂປທີ່ເປັນສູນກາງການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີຂອງທົ່ວໂລກໄດ້ຮັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ເຮັດໃຫ້ເວລາລໍຖ້າເປັນເວລາດົນນານທີ່ກຳປັ່ນຈະເຂົ້າຈອດ ແລະຄ່າຂົນສົ່ງທີ່ສູງຂຶ້ນ. ເວລາສະເລ່ຍຢູ່ທີ່ທ່າເຮືອສິງກະໂປເພີ່ມຂຶ້ນ 15% ຈາກກາງເດືອນເມສາຫາກາງເດືອນມິຖຸນາ, ເປັນເກືອບ 40 ມື້, ອີງຕາມຂໍ້ມູນການປະຕິບັດຂອງ Port Global Market Intelligence ຂອງ S&P.

ອຸປະສັກດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມສັບສົນຕໍ່ການຂົນສົ່ງສໍາລັບສິນຄ້າຂາຍຍ່ອຍແລະການຜະລິດ, ແຕ່ຜູ້ນໍາເຂົ້າແລະຜູ້ສົ່ງອອກກ່າວວ່າພວກເຂົາເປັນຫ່ວງທີ່ສຸດວ່າຄວາມແອອັດອາດຈະຂະຫຍາຍອອກໄປຍ້ອນວ່າຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນຊຸມເດືອນຂ້າງຫນ້າ, ເຂົ້າສູ່ລະດູການອຸດສາຫະກໍາການຂົນສົ່ງທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ.

ວິກິດການທີ່ຍາວນານສາມາດສ້າງຄວາມກົດດັນຕໍ່ບໍລິສັດຂົນສົ່ງແລະສືບຕໍ່ເພີ່ມອັດຕາການຂົນສົ່ງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, Simon MacAdam, ນັກວິເຄາະຂອງ Capital Economics ກ່າວ.

"ການກໍ່ສ້າງເຮືອໃຊ້ເວລາຫຼາຍປີແລະ 90% ຂອງຕູ້ຄອນເທນເນີໃຫມ່ກໍ່ຖືກສ້າງຂຶ້ນໃນປະເທດຈີນ. ຄວາມອາດສາມາດທີ່ສູງຂຶ້ນບໍ່ສາມາດບັນລຸໄດ້ໃນຄືນ," MacAdam ບອກ DW, ເຕືອນວ່າວິກິດການອຸດສາຫະກໍາອາດຈະ "ຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າ."

ກວາງແອງ

ທີ່ມາ: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html