ສ້າງຕັ້ງກຸ່ມບໍລິສັດຮັບເໝົາຫວຽດນາມ, “ຮ່ວມມື” ກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ

ທ່ານ ຫງວຽນກວກເຮີ, ປະທານສະມາຄົມຜູ້ຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງຫວຽດນາມ ຢືນຢັນວ່າ: ບັນດາວິສາຫະກິດ ຫວຽດນາມ ມີຄວາມສາມາດ, ຄຸນນະພາບ, ເຕັກໂນໂລຢີກໍ່ສ້າງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ.

ການປະຕິວັດທີ່ "ປ່ຽນຜິວຫນັງແລະເນື້ອຫນັງ" ຂອງຜູ້ຮັບເຫມົາກໍ່ສ້າງ

ກ່າວຄຳເຫັນທີ່ກອງປະຊຸມສຳມະນາ “ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ - ກາລະໂອກາດ ແລະ ສິ່ງທ້າທາຍຂອງວິສາຫະກິດ ຫວຽດນາມ” ໂດຍໜັງສືພິມ Giao thong ໄດ້ຈັດຕັ້ງໃນຕອນເຊົ້າວັນທີ 19/11, ທ່ານ ເຮີເຮີ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ມີວົງເງິນການກໍ່ສ້າງຫຼາຍສົມຄວນ, ກວມກວ່າ 33 ຕື້ USD.

ຢູ່ຫວຽດນາມ, ບໍ່ເຄີຍມີໂຄງການທີ່ມີທຶນຮອນ ແລະຂະໜາດໃຫຍ່ແບບນີ້.

Hình thành liên danh nhà thầu Việt, — ພາບລວມຂອງການສົນທະນາ "ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ - ກາລະໂອກາດ ແລະສິ່ງທ້າທາຍຂອງວິສາຫະກິດຫວຽດນາມ".

“ນີ້ແມ່ນວິວັດການ, ການຫັນປ່ຽນຂອງຜູ້ຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງ, ເຖິງວ່າໂຄງການບໍ່ຫຍຸ້ງຍາກດ້ານເຕັກໂນໂລຊີ, ແຕ່ມີຂະໜາດໃຫຍ່ຫຼວງ, ຜູ້ຮັບເໝົາຫວຽດນາມ ຕ້ອງຮັບຮູ້ວ່າ ນີ້ແມ່ນສະໜາມຮົບເຕັກໂນໂລຊີໃໝ່, ຕ້ອງຮ່ຳຮຽນ ແລະ ດູດດື່ມບັນດາຄວາມຮູ້ທີ່ກ້າວໜ້າທີ່ສຸດ”, ທ່ານ ຫຼີເຄີ້ສຽງ ກ່າວວ່າ.

ໃນດ້ານນະໂຍບາຍ, ທ່ານ ຮ່ວາງເຮີ ມີຄວາມເປັນຫ່ວງວ່າ: ຕາມກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການປະມູນ, ເມື່ອເລືອກເອົາຜູ້ຮັບເໝົາ, ພື້ນຖານການກຳນົດຄວາມສາມາດຂອງຜູ້ຮັບເໝົາແມ່ນຕ້ອງໄດ້ດຳເນີນໂຄງການ 1-2 ໂຄງການທີ່ມີຂະໜາດທຽບເທົ່າ.

ແນວໃດກໍດີ, DSTDC ແມ່ນໂຄງການທຳອິດຂອງຫວຽດນາມ. ຖ້າຫາກພິຈາລະນາຕາມມາດຕະຖານດັ່ງກ່າວ, ບັນດາວິສາຫະກິດຫວຽດນາມ ຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກເຂົ້າຮ່ວມການປະມູນ.

ເຊັ່ນດຽວກັບເວລາທີ່ Vincom ກໍາລັງກໍ່ສ້າງອາຄານ Landmark 81 ຢູ່ Saigon ເມື່ອ 7-8 ປີກ່ອນ, ໃນເວລານັ້ນບໍ່ມີຜູ້ຮັບເໝົາຢູ່ຫວຽດນາມ ທີ່ບັນລຸມາດຖານຂອງການກໍ່ສ້າງອາຄານ 80 ຊັ້ນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, Vincom ຍັງຕັດສິນໃຈເລືອກ Coteccons ເພາະວ່າພວກເຂົາປະເມີນຄວາມສາມາດຂອງຜູ້ຮັບເຫມົາໃນການຈັດການມັນແລະແນ່ນອນວ່າໂຄງການຍັງປະສົບຜົນສໍາເລັດ.

“ສະນັ້ນ, ອົງການຄຸ້ມຄອງຕ້ອງກວດກາຄືນບັນດາກົນໄກ, ນະໂຍບາຍສ້າງເງື່ອນໄຂສະດວກໃຫ້ວິສາຫະກິດ ຫວຽດນາມ ຍົກສູງຄວາມສາມາດຂອງຕົນ, ໃນໄວໆນີ້, ສະມາຄົມຈະຈັດຕັ້ງການພົບປະລະຫວ່າງບັນດາຜູ້ຮັບເໝົານຳໜ້າຂອງຫວຽດນາມ ເພື່ອປຶກສາຫາລື ແລະ ໃຫ້ຄຳເຫັນແນະນຳກ່ຽວກັບກົນໄກ, ໃນນັ້ນສະເໜີວ່າ ປະສົບການຜູ້ຮັບເໝົາແມ່ນໜຶ່ງໃນມາດຕະການຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການ.

ແບ່ງປັນທັດສະນະວ່າ ບັນດາຜູ້ຮັບເໝົາຫວຽດນາມ ສາມາດດຳເນີນການກໍ່ສ້າງ ແລະ ຕິດຕັ້ງ ກໍ່ຄືບັນດາອົງປະກອບອື່ນໆ, ທ່ານ ຫງວຽນກວາງຮຸຍ, ຜູ້ອໍານວຍການໃຫຍ່ກຸ່ມບໍລິສັດ Deo Ca ຢືນຢັນວ່າ ນີ້ແມ່ນກາລະໂອກາດອັນດີສໍາລັບວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ບັນດາວິສາຫະກິດ ຫວຽດນາມ ຈະຕ້ອງຜ່ານຜ່າສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງໃນດ້ານເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ວິສະວະກຳ.

ການຮ່ວມທຶນ, ສະມາຄົມທີ່ຈະບໍ່ສູນເສຍຢູ່ເຮືອນ

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ດ້ວຍຄວາມເຊື່ອໝັ້ນຢ່າງຄົບຖ້ວນເຖິງຄວາມສາມາດຂອງວິສາຫະກິດ ຫວຽດນາມ, ທ່ານ ຫງວຽນດຶກກຽນ, ອະດີດຫົວໜ້າກຸ່ມທີ່ປຶກສາ ເສດຖະກິດ ຂອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ການຮ່ວມມືພັດທະນາຂອງວິສາຫະກິດ ຫວຽດນາມ ຍັງອ່ອນດ້ອຍ.

ຖ້າວິສາຫະກິດຫວຽດນາມ ບໍ່ຮ່ວມມືຢ່າງຕັ້ງໜ້າເພື່ອລົງທຶນເຕັກໂນໂລຊີທີ່ທັນສະໄໝ, ຈະຍາກທີ່ຈະໄດ້ຮັບໄຊຊະນະເມື່ອເປີດປະມູນ.

“ຖ້າວິສາຫະກິດຫວຽດນາມ ບໍ່ຮ່ວມມື ແລະ ບໍ່ລົງທຶນໃສ່ເຕັກໂນໂລຢີ, ເຂົາເຈົ້າຈະເສຍບ້ານ. ກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍມະຫາພາກ, ເຂົາເຈົ້າໄດ້ກະກຽມຢ່າງລະມັດລະວັງ, ແນ່ນອນ, ພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ຄາດຄະເນທຸກບັນຫາທີ່ອາດຈະເກີດຂຶ້ນ, ແຕ່ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າ ຄົງຈະດີກັບທີມງານທີ່ມີປະສົບການ, ມີຄວາມສາມາດ ແລະ ມີຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະປະກອບສ່ວນໃຫ້ປະເທດ, ພວກເຮົາສາມາດຮັບມືກັບມັນໄດ້, ກ່ອນອື່ນໝົດ, ທ່ານ Kien ກ່າວ.

ເຫັນດີກັບທັດສະນະຂອງທ່ານ ກຽນ ແລະ ທ່ານ Hiep ກ່ຽວກັບຄວາມສາມາດຂອງຜູ້ຮັບເໝົາ, ທ່ານ Colonel Nguyen Tuan Anh, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດກໍ່ສ້າງ Truong Son ແບ່ງປັນວ່າ: ນີ້ແມ່ນໂອກາດອັນດີໃຫ້ບັນດາຜູ້ຮັບເໝົາຫວຽດນາມ. ຖ້າຫາກບໍ່ໄດ້ກະກຽມໃຫ້ດີ, ວິສາຫະກິດຫວຽດນາມ ຈະເສຍສິດຢູ່ບ້ານ.

ປະຈຸບັນ, ອຸປະກອນຂອງຜູ້ຮັບເໝົາຫວຽດນາມ ບັນລຸໄດ້ຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການ, ແຕ່ເມື່ອປະຕິບັດບັນດາໂຄງການກໍ່ສ້າງ DSTDC, ຕ້ອງມີເຕັກໂນໂລຊີໃໝ່ ແລະ ມີລະບຽບວິໄນກວ່າ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຄວາມຊັດເຈນຂອງກົນຈັກ.

ນອກຈາກຄວາມມານະພະຍາຍາມ, ວິສາຫະກິດຕ້ອງການປະສານງານຂອງກັນແລະກັນ. ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ທາງດ່ວນສາຍເໜືອ-ໃຕ້ ໄລຍະ 2 ໄດ້ຊຸກຍູ້ທາງດ່ວນນີ້ເປັນຢ່າງດີ, ນີ້ແມ່ນຈຸດສະຫວ່າງ. ກ່ອນໜ້ານີ້, ທຸລະກິດກໍ່ສ້າງ ແລະ ຕິດຕັ້ງ ມັກຈະມີການແຂ່ງຂັນກັນ, ແຕ່ເມື່ອມໍ່ໆມານີ້ ໄດ້ມີການສະໜັບສະໜູນການຕິດຕໍ່ພົວພັນທີ່ດີ, ປັດໄຈນີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການສົ່ງເສີມເມື່ອປະຕິບັດ DSTDC ແລະລະບົບທາງລົດໄຟອື່ນໆ.

ກ່ຽວກັບລັກສະນະເຕັກນິກທີ່ຊັບຊ້ອນຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ທ່ານ ດ່າວຫງອກວິງ, ຜູ້ອໍານວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດທີ່ປຶກສາການອອກແບບການຂົນສົ່ງ (Tedi), ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ລະບົບທາງລົດໄຟມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນກັບລະບົບເສັ້ນທາງໃນນັ້ນແມ່ນມີຄວາມຊັບຊ້ອນ ແລະ ເຮັດວຽກເປັນລະບົບ, ປະກອບມີຫຼາຍອົງປະກອບເຊັ່ນ: ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ຂໍ້ມູນສັນຍານ, ອຸປະກອນ, ແຫຼ່ງໄຟຟ້າ ແລະ ອື່ນໆ.

"ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕ້ອງການຄວາມຊັດເຈນຢ່າງແທ້ຈິງ, ບໍ່ມີຄວາມຜິດພາດທີ່ຖືກອະນຸຍາດ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນມັນຈະກາຍເປັນບັນຫາຄວາມປອດໄພທີ່ສໍາຄັນ", ທ່ານ Vinh ກ່າວ.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຜູ້ນຳຂອງ Tedi ຍັງຢືນຢັນອີກວ່າ: ການເວົ້າແນວນັ້ນບໍ່ໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າພວກເຮົາເຮັດບໍ່ໄດ້ ເພາະວ່າປະຈຸບັນນີ້ ບັນດາວິສາຫະກິດກໍ່ສ້າງໄດ້ເຮັດຫຼາຍໂຄງການທີ່ຊັບຊ້ອນເຊັ່ນ: ຂົວຂ້າມຂົວ, ໂດຍສະເພາະຂົວສາຍເຄເບີ້ນຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ສະລັບສັບຊ້ອນທີ່ສຸດ.

ສຳລັບໂຄງການຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ມີລັກສະນະເຕັກນິກທີ່ສັບສົນນັ້ນ, ທ່ານ ມາຍແທ່ງເຟືອງ, ປະທານສະພາບໍລິຫານບໍລິສັດກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟ (RCC), ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ເພື່ອກະກຽມໃຫ້ແກ່ໂຄງການ HSR, ຕ້ອງໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ເຖິງແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນ ແລະ ອຸປະກອນ.

ກ່ຽວກັບແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນ, ຕາມທ່ານເຟືອງຮ່ວາແລ້ວ, ຫວຽດນາມ ພວມສົ່ງອອກແຮງງານເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ, ດ້ວຍເຫດໃດຈຶ່ງບໍ່ນຳເຂົ້າແຮງງານທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ, ຈາກການຄຸ້ມຄອງ, ພະນັກງານປະຕິບັດງານອຸປະກອນ, ຄົນງານ, ສ້າງການຮ່ວມມືກັບຕ່າງປະເທດເພື່ອພ້ອມເຂົ້າຮ່ວມບັນດາໂຄງການ.

ກ່ຽວກັບລະບົບກົດໝາຍ, ຕ້ອງອີງໃສ່ລະບຽບກົດໝາຍໃນການປະຕິບັດໂຄງການ DSTDC ຂອງບັນດາປະເທດໃນທົ່ວໂລກເຊັ່ນ: ຈີນ ແລະ ຍີ່ປຸ່ນ. ເມື່ອວິສາຫະກິດຮຽນຮູ້, ຕ້ອງແລກປ່ຽນຂໍ້ມູນຂ່າວສານເຊິ່ງກັນແລະກັນ, ຜ່ານນັ້ນສ້າງການຮ່ວມມືລະຫວ່າງຜູ້ຮັບເໝົາຫວຽດນາມ.

ປະຈຸບັນ, ຕ້ອງເອົາໃຈໃສ່ກຸ່ມຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ແບ່ງວຽກງານຕາມຈຸດແຂງຂອງແຕ່ລະຫົວໜ່ວຍ ແລະ ທຸລະກິດ.

ບັນດາວິສາຫະກິດ ຫວຽດນາມ ຕ້ອງເອົາໃຈໃສ່ເຖິງກຳລັງແຮງຂອງຕົນເພື່ອລົງທຶນກະກຽມ, ກຳນົດທິດທາງລັດ ແລະ ສ້າງຄວາມເປັນເອກະພາບ ແລະ ສົມທົບກັນຢ່າງແໜ້ນແຟ້ນລະຫວ່າງບັນດາຜູ້ຮັບເໝົາທີ່ເຂົ້າຮ່ວມ, ວຽກງານກະກຽມ ພ້ອມທັງໜູນຊ່ວຍວິສາຫະກິດ.

ທ່ານພູຮົ່ງກ່າວວ່າ, “ນີ້ແມ່ນຜະລິດຕະພັນແຫ່ງຊາດທີ່ມີຄ່າຄວນຈະມາເຖິງ.

ຕາມທ່ານເຟືອງແລ້ວ, ເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟແມ່ນກະດູກສັນຫຼັງ, ພ້ອມກັບເສັ້ນທາງລົດໄຟໃໝ່ທີ່ໄດ້ວາງອອກໃນໄລຍະ 30-50 ປີຕໍ່ໜ້າ. ສະນັ້ນ, ວິສາຫະກິດຕ້ອງກະກຽມໃນປັດຈຸບັນແລະສຸມໃສ່ການຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງລັດ.

ນຶ່ງໃນບັນດາວິທີແກ້ໄຂແມ່ນສ້າງຕັ້ງການຮ່ວມມື ແລະ ນຳເຂົ້າຊັບພະຍາກອນມະນຸດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີຈາກຕ່າງປະເທດ. ຢູ່ຫວຽດນາມ, Vinfast ເປັນຕົວຢ່າງ. ພວກເຂົາສາມາດເຮັດໄດ້, ດັ່ງນັ້ນບໍລິສັດຂົນສົ່ງອື່ນໆ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/hinh-thanh-lien-danh-nha-thau-viet-bat-tay-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241119182332829.htm