ການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟສຳລັບການຂົນສົ່ງສີຂຽວ.

ການປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດທີ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດຕ່ຳກຳລັງກາຍເປັນທ່າອ່ຽງທີ່ຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອໃຫ້ລົດໄຟຟ້າກາຍເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຊີວິດປະຈຳວັນຢ່າງແທ້ຈິງ, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງແກ້ໄຂສິ່ງທ້າທາຍຕ່າງໆໃນການວາງແຜນ, ໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟ, ນະໂຍບາຍສະໜັບສະໜູນ, ແລະ ພຶດຕິກຳຂອງຜູ້ບໍລິໂພກ.

ສະຖານີສາກໄຟລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ສູນການຄ້າໃນນະຄອນ ຫຼວງຮ່າໂນ້ຍ . (ພາບໂດຍ ດຶກຕຸ່ງ)

ດ້ວຍຫວຽດນາມທີ່ມີຄວາມມຸ່ງໝັ້ນທີ່ຈະບັນລຸການປ່ອຍອາຍພິດສຸດທິເປັນສູນພາຍໃນປີ 2050, ການຂົນສົ່ງໃນຕົວເມືອງແມ່ນໜຶ່ງໃນຂະແໜງການທີ່ກຳລັງປະເຊີນກັບແຮງກົດດັນໃນການຫັນປ່ຽນທີ່ສຳຄັນ. ໃນນະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນ ໂຮ່ຈິມິນ , ບ່ອນທີ່ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງຍານພາຫະນະສ່ວນຕົວສູງ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການການເດີນທາງເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ, ການພັດທະນາຍານພາຫະນະທີ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດຕ່ຳບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຄວາມກັງວົນດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເຊື່ອມໂຍງກັບການວາງແຜນຕົວເມືອງ, ຄວາມໝັ້ນຄົງດ້ານພະລັງງານ, ແລະ ການແຂ່ງຂັນຂອງອຸດສາຫະກຳລົດຍົນ.

ອີງຕາມທ່ານ ດ່າວກົງ ກູວຽດ, ຫົວໜ້າຄະນະກຳມະການຍ່ອຍການສື່ສານຂອງສະມາຄົມຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຫວຽດນາມ (VAMA), ຕະຫຼາດລົດຍົນຫວຽດນາມຍັງມີພື້ນທີ່ຫຼາຍສຳລັບການພັດທະນາຍ້ອນປະຊາກອນ ແລະ ລາຍໄດ້ຕໍ່ຫົວຄົນທີ່ສູງເກີນຂອບເຂດ "ການໃຊ້ລົດຍົນ". ຕະຫຼາດລົດຍົນທັງໝົດຄາດວ່າຈະບັນລຸປະມານ 604,000 ຄັນໃນປີ 2025, ເພີ່ມຂຶ້ນ 22% ເມື່ອທຽບກັບປີ 2024. ໃນນັ້ນ, ລົດ ໂດຍສານ ຄາດວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 21%, ແລະ ລົດການຄ້າເພີ່ມຂຶ້ນ 26%. ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ການໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າຖືກເບິ່ງວ່າເປັນໂອກາດທາງຍຸດທະສາດ, ແຕ່ຍັງມີຄວາມທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງ. ສາຍລົດຍົນໄຟຟ້າໃນປະຈຸບັນບໍ່ພຽງແຕ່ລວມມີລົດໄຟຟ້າບໍລິສຸດທີ່ໃຊ້ພະລັງງານຈາກແບັດເຕີຣີເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງລວມມີລົດໄຮບຣິດ, ລົດໄຮບຣິດສຽບ, ແລະ ລົດເຊວນໍ້າມັນໄຮໂດຣເຈນ.

ດຣ. ຟາມ ຢຸຍ ຮວ່າງ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ໂຄງການພັດທະນາສະຫະປະຊາຊາດ (UNDP), ເຊື່ອວ່າ "ຈຸດຕິດຂັດ" ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນປະຈຸບັນແມ່ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟ. ຮອດທ້າຍປີ 2025, ຫວຽດນາມຈະມີລົດໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ພະລັງງານແບັດເຕີຣີປະມານ 300,000 ຄັນ, ລວມທັງລົດສ່ວນຕົວ ແລະ ລົດແທັກຊີ, ພ້ອມກັບສະຖານີສາກໄຟປະມານ 45,000 ແຫ່ງ ແລະ ທ່າສາກໄຟ 70,000 ແຫ່ງ. ສະເພາະນະຄອນໂຮ່ຈິມິນມີລົດໄຟຟ້າປະມານ 34,500 ຄັນ, ມີລົດຈັກໄຟຟ້າຫຼາຍກວ່າ 300,000 ຄັນ, ສະຖານີສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ 1,052 ຄັນ (ເທົ່າກັບ 2,127 ເສົາສາກໄຟ); ນອກຈາກນັ້ນ, ຍັງມີສະຖານີສາກໄຟໄວ 300 ແຫ່ງສຳລັບລົດຈັກໄຟຟ້າ ແລະ ຈຸດປ່ຽນແບັດເຕີຣີ 1,132 ຈຸດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອັດຕາສ່ວນຂອງລົດໄຟຟ້າຕໍ່ເສົາສາກໄຟໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຍັງຢູ່ທີ່ປະມານ 1:18, ຕ່ຳກວ່າມາດຕະຖານຂອງ 1 ເສົາສາກໄຟສຳລັບລົດໄຟຟ້າ 10 ຄັນ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ການແຈກຢາຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງຍັງບໍ່ສະໝໍ່າສະເໝີ. ປະຈຸບັນ, ປະມານ 74.76% ຂອງສະຖານີສາກໄຟແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໃນເຂດຕົວເມືອງ, ໃນຂະນະທີ່ເຂດຊົນນະບົດຍັງຂາດສະຖານີສາກໄຟ. ສິ່ງນີ້ສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມເປັນຈິງ: ຜູ້ຄົນສາມາດເຫັນສະຖານີສາກໄຟໃນສູນການຄ້າ, ບ່ອນຈອດລົດ, ຫຼື ຖະໜົນສາຍຫຼັກ, ແຕ່ການເຂົ້າເຖິງພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາກໄຟໃນເຂດທີ່ຢູ່ອາໄສທີ່ຢູ່ໄກຈາກໃຈກາງເມືອງ, ເຂດອຸດສາຫະກຳ, ເຂດຊານເມືອງ, ຫຼື ຕາມແລວທາງການຂົນສົ່ງຍັງຄົງມີຂໍ້ຈຳກັດ. ຖ້າເຄືອຂ່າຍສາກໄຟບໍ່ໄດ້ຖືກຂະຫຍາຍອອກພ້ອມໆກັນ, ຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບໄລຍະທາງການເດີນທາງ ແລະ ເວລາສາກໄຟຈະສືບຕໍ່ເປັນອຸປະສັກສຳລັບຜູ້ຊື້ລົດໄຟຟ້າ.

ສິ່ງທີ່ໜ້າສັງເກດຄື ອີງຕາມການປະເມີນການນຳໃຊ້ສະຖານີສາກໄຟຂອງ UNDP ໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ຍານພາຫະນະສ່ວນຕົວສ່ວນໃຫຍ່ສາກໄຟລະຫວ່າງ 8 ໂມງເຊົ້າ ຫາ 8 ໂມງແລງ, ເຊິ່ງກົງກັບໄລຍະເວລາທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການໄຟຟ້າສູງສຸດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ປະມານ 90% ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ມັກຈະໃຊ້ການສາກໄຟໄວ, ຕັ້ງແຕ່ 60-180 kW. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມເປັນຈິງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟສາທາລະນະບໍ່ພຽງແຕ່ຕ້ອງການຄວາມຈຸຫຼາຍຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການອອກແບບຢ່າງສະຫຼາດຫຼາຍຂຶ້ນ, ມີການສາກໄຟໄວ ແລະ ໄວຫຼາຍໃນສະຖານທີ່ທີ່ເໝາະສົມ; ກົນໄກເພື່ອຊຸກຍູ້ການສາກໄຟໃນຊ່ວງເວລາທີ່ບໍ່ແມ່ນຊົ່ວໂມງທີ່ແອອັດ; ແລະ ການເຊື່ອມໂຍງກັບລະບົບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າອັດສະລິຍະເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

ເພື່ອໃຫ້ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ຍານພາຫະນະທີ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດຕ່ຳມີປະສິດທິພາບ, ຈຶ່ງຈຳເປັນຕ້ອງມີວິທີແກ້ໄຂທີ່ຄົບຖ້ວນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄຽງຄູ່ກັບການຊຸກຍູ້ການຊື້ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງແກ້ໄຂຂໍ້ຈຳກັດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ການວາງແຜນ ແລະ ພຶດຕິກຳການນຳໃຊ້ຂອງປະຊາຊົນ.

ກ່ຽວກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟ, ອີງຕາມທ່ານ ດາວກົງ ກູຢຽດ, ຕ້ອງມີແຜນການທົ່ວປະເທດສຳລັບລະບົບສະຖານີສາກໄຟ, ໃນເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນຢູ່ໃນຕົວເມືອງໃຫຍ່ ແລະ ຕາມທາງດ່ວນ. ແຜນການນີ້ຕ້ອງປະກອບມີທັງທີ່ດິນສຳລັບການກໍ່ສ້າງສະຖານີ ແລະ ການສະໜອງພະລັງງານສຳລັບສະຖານີຕ່າງໆ. VAMA ຍັງໄດ້ສະເໜີກົນໄກເພື່ອດຶງດູດການລົງທຶນເຊັ່ນ: ການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າເຊົ່າທີ່ດິນ, ລາຄາໄຟຟ້າພິເສດ, ແລະ ອັດຕາພາສີນຳເຂົ້າພິເສດສຳລັບອຸປະກອນ, ເຄື່ອງຈັກ, ອາໄຫຼ່, ແລະ ຕູ້ໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ໃນການກໍ່ສ້າງສະຖານີສາກໄຟ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຫວຽດນາມຕ້ອງການແຜນທີ່ການພັດທະນາທີ່ເໝາະສົມ ແລະ ບໍ່ຄວນສຸມໃສ່ເຕັກໂນໂລຊີດຽວ. ໃນໄລຍະປີ 2025-2030, ຄວນມີສິ່ງຈູງໃຈທີ່ພຽງພໍກ່ຽວກັບພາສີສິນຄ້າ, ຄ່າທຳນຽມການຈົດທະບຽນ, ແລະ ພາສີ ແລະ ຄ່າທຳນຽມອື່ນໆທີ່ກ່ຽວຂ້ອງສຳລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ.

ກ່ຽວກັບການວາງສະຖານີສາກໄຟ, ດຣ. ຟາມ ຢຸຍ ຮວ່າງ ໄດ້ເນັ້ນໜັກວ່າ ສະຖານີສາກໄຟຄວນຕັ້ງຢູ່ໃນພື້ນທີ່ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໂດຍກົງກັບຄວາມຕ້ອງການການນຳໃຊ້ຕົວຈິງ, ເຊັ່ນ: ເຂດທີ່ຢູ່ອາໄສ, ບ່ອນຈອດລົດສາທາລະນະ, ສູນການຄ້າ, ຫ້ອງການ, ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງຫຼັກ, ຈຸດພັກລົດທາງຫຼວງ, ແລະ ພື້ນທີ່ສາທາລະນະ.

ກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນ, ຈຳເປັນຕ້ອງພັດທະນາຊຸດສິ່ງຈູງໃຈທາງດ້ານການເງິນ ລວມທັງການຫຼຸດອັດຕາດອກເບ້ຍເງິນກູ້ຂອງທະນາຄານລົງ 30% ເປັນເວລາສູງສຸດ 5 ປີ ສຳລັບທຸລະກິດທີ່ລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງພະລັງງານສະອາດສາທາລະນະ; ການຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບຸກເບີກທີ່ດິນລົງ 50%; ການຍົກເວັ້ນຄ່າເຊົ່າທີ່ດິນ 100% ເປັນເວລາ 5 ປີທຳອິດ; ອັດຕາພາສີລາຍໄດ້ວິສາຫະກິດພິເສດ 10% ເປັນເວລາ 15 ປີ; ການຍົກເວັ້ນພາສີນຳເຂົ້າສຳລັບອຸປະກອນພິເສດ, ເຄື່ອງຈັກ ແລະ ອາໄຫຼ່ທີ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຜະລິດພາຍໃນປະເທດ; ແລະ ການພິຈາລະນານຳໃຊ້ອັດຕາພາສີມູນຄ່າເພີ່ມ 0% ຫຼື 5% ສຳລັບການບໍລິການສາກໄຟ ແລະ ແລກປ່ຽນແບັດເຕີຣີໃນ 5 ປີທຳອິດ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຈຳເປັນຕ້ອງມີກົນໄກການກຳນົດລາຄາໄຟຟ້າແຍກຕ່າງຫາກສຳລັບການບໍລິການສາກໄຟສາທາລະນະ ແລະ ການແລກປ່ຽນແບັດເຕີຣີ, ພ້ອມກັບມາດຕະຖານດ້ານເຕັກນິກ ແລະ ຄວາມປອດໄພແບບລວມສູນສຳລັບສະຖານີສາກໄຟ, ຕູ້ແລກປ່ຽນແບັດເຕີຣີ, ການເຊື່ອມຕໍ່ໄຟຟ້າ, ຄວາມປອດໄພຈາກໄຟໄໝ້, ການຄຸ້ມຄອງແບັດເຕີຣີ, ແລະ ການຣີໄຊເຄີນ.

https://nhandan.vn/phat-trien-ha-tang-sac-cho-giao-thong-xanh-post960243.html

ອີງຕາມເວັບໄຊທ໌ nhandan.vn

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://huengaynay.vn/kinh-te/phat-trien-ha-tang-sac-cho-giao-thong-xanh-165345.html