ຄວນມີການສ້າງຕັ້ງກົນໄກໃນໄວໆນີ້ເພື່ອແກ້ໄຂອຸປະສັກໃນໂຄງການ BOT ທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍ.

ໂຄງການກໍ່ສ້າງຖະຫນົນຫົນທາງໄທຫງວຽນ - Cho Moi (Bac Kan).

ໂຄງການກໍ່ສ້າງຖະຫນົນຫົນທາງ ໄທຫງວຽນ - Cho Moi (Bac Kan).

ສອງກຸ່ມຂອງກົນໄກ

ພຽງແຕ່ 10 ມື້ຫຼັງຈາກໄດ້ຮັບການມອບໝາຍໜ້າທີ່ຈາກນາຍົກລັດຖະມົນຕີ, ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ຫາກໍ່ອອກຈົດໝາຍທາງການເລກທີ 7356/BXD-CĐBVN ເຖິງບັນດາກະຊວງ ແລະ ອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ລວມທັງແນວໂຮມປະເທດຊາດຫວຽດນາມ, ສະຫະພັນການຄ້າ ແລະ ອຸດສາຫະກຳຫວຽດນາມ, ແລະ ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ/ນະຄອນ, ກ່ຽວກັບຮ່າງດຳລັດທີ່ລະບຸລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບການລົບລ້າງອຸປະສັກສຳລັບໂຄງການຂົນສົ່ງ BOT.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ໃນຂໍ້ຕົກລົງເລກທີ 1526/QD-TTg ລົງວັນທີ 14 ກໍລະກົດ 2025, ກ່ຽວກັບບັນຊີລາຍຊື່ ແລະ ການມອບໝາຍຂອງອົງການທີ່ຮັບຜິດຊອບໃນການຮ່າງລະບຽບການລະອຽດທີ່ປະຕິບັດກົດໝາຍ ແລະ ມະຕິທີ່ ສະພາແຫ່ງຊາດ ຊຸດທີ 15 ໄດ້ຮັບຮອງເອົາໃນກອງປະຊຸມສະໄໝສາມັນຄັ້ງທີ 9, ນາຍົກລັດຖະມົນຕີໄດ້ມອບໝາຍໃຫ້ກະຊວງກໍ່ສ້າງນຳພາການພັດທະນາ ແລະ ຍື່ນຕໍ່ລັດຖະບານກ່ຽວກັບດຳລັດທີ່ລະບຸລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບການກຳຈັດອຸປະສັກຕໍ່ໂຄງການຂົນສົ່ງ BOT (ມາດຕາ 99a, ມາດຕາ 52, ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນໃນວິທີການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ (ກົດໝາຍ PPP)) ໂດຍໃຊ້ຂັ້ນຕອນທີ່ງ່າຍດາຍ.

"ເນື່ອງຈາກເສັ້ນຕາຍທີ່ຄັບແຄບ (ຄາດວ່າດຳລັດດັ່ງກ່າວຈະອອກໃນທ້າຍເດືອນສິງຫາ ຫຼື ຕົ້ນເດືອນກັນຍາ 2025), ກະຊວງກໍ່ສ້າງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໃຫ້ຄຳຄິດເຫັນກ່ຽວກັບຮ່າງດຳລັດ ແລະ ສົ່ງໃຫ້ກະຊວງກໍ່ສ້າງກ່ອນວັນທີ 28 ກໍລະກົດ 2025, ເພື່ອລວບລວມ ແລະ ຍື່ນສະເໜີຕໍ່ໜ່ວຍງານທີ່ມີສິດອຳນາດ," ທ່ານ ເລ ແອງ ຕວນ, ຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງກໍ່ສ້າງ ໄດ້ຮ້ອງຂໍ.

ມີລາຍງານວ່າ ໃນເອກະສານທີ່ຂໍຄວາມຄິດເຫັນຈາກກະຊວງ, ຂະແໜງການ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ກະຊວງກໍ່ສ້າງໄດ້ຮ່າງດຳລັດທີ່ລະບຸລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບການລົບລ້າງອຸປະສັກຕໍ່ໂຄງການຂົນສົ່ງ BOT, ປະກອບດ້ວຍ 13 ມາດຕາ ແລະ 3 ບົດ.

ໂດຍສະເພາະ, ບົດທີ I (ມາດຕາ 1 ຫາ 3) ກຳນົດບົດບັນຍັດທົ່ວໄປ; ບົດທີ II (ມາດຕາ 4 ຫາ 8) ຄວບຄຸມການຈັດການບັນຫາການຫຼຸດຜ່ອນລາຍຮັບສຳລັບໂຄງການຂົນສົ່ງ BOT ທີ່ລົງນາມກ່ອນວັນທີ 1 ມັງກອນ 2021; ແລະ ບົດທີ III (ມາດຕາ 9 ຫາ 13) ຄວບຄຸມການຢຸດຕິສັນຍາໂຄງການຂົນສົ່ງ BOT ທີ່ລົງນາມກ່ອນວັນທີ 1 ມັງກອນ 2021.

ຄວນເພີ່ມຕື່ມວ່າ, ໃນໄລຍະຜ່ານມາ, ໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດບົດສະຫຼຸບຂອງຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດ ແລະ ຄຳສັ່ງຂອງຄະນະປະຈຳລັດຖະບານ, ກະຊວງກໍ່ສ້າງ (ເມື່ອກ່ອນແມ່ນກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ) ໄດ້ປະສານງານກັບທ້ອງຖິ່ນຕ່າງໆເພື່ອປະເມີນຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ອຸປະສັກຂອງໂຄງການຂົນສົ່ງ BOT ໃນທົ່ວປະເທດຢ່າງຮອບດ້ານ.

ດັ່ງນັ້ນ, ໃນຈຳນວນໂຄງການຂົນສົ່ງ BOT ທັງໝົດ 140 ໂຄງການ, ມີ 11 ໂຄງການທີ່ຖືກກຳນົດວ່າມີອຸປະສັກທີ່ສາມາດວັດແທກໄດ້, ແລະ ຫຼາຍໂຄງການມີອຸປະສັກທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນ. ໂຄງການເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນໂຄງການທີ່ລົງນາມກ່ອນວັນທີ 1 ມັງກອນ 2021 (ກ່ອນທີ່ກົດໝາຍ PPP ຈະມີຜົນບັງຄັບ).

ໃນລະຫວ່າງຂະບວນການເຈລະຈາ, ໂດຍປະຕິບັດຕາມທິດທາງຂອງຄະນະກຳມະການປະຈຳຂອງລັດຖະບານ, ກະຊວງກໍ່ສ້າງໄດ້ປະສານງານກັບທະນາຄານແຫ່ງລັດຫວຽດນາມ ເພື່ອຈັດກອງປະຊຸມເຈລະຈາຫຼາຍໆຄັ້ງກັບນັກລົງທຶນ ແລະ ສະຖາບັນສິນເຊື່ອ ເພື່ອຕົກລົງເຫັນດີກ່ຽວກັບວິທີແກ້ໄຂເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາຕ່າງໆ ແລະ ກຳນົດຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ແຕ່ລະຝ່າຍແບ່ງປັນ.

ໂດຍອີງໃສ່ສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ກະຊວງກໍ່ສ້າງ, ໂດຍປະສານງານກັບທະນາຄານແຫ່ງລັດຫວຽດນາມ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ໄດ້ເຈລະຈາກັບນັກລົງທຶນ ແລະ ວິສາຫະກິດໂຄງການ ແລະ ຕົກລົງເຫັນດີເປັນເອກະພາບກ່ຽວກັບສອງກຸ່ມວິທີແກ້ໄຂເພື່ອແກ້ໄຂອຸປະສັກໂດຍອີງໃສ່ຫຼັກການ "ຜົນປະໂຫຍດທີ່ກົມກຽວ ແລະ ຄວາມສ່ຽງຮ່ວມກັນ", ລວມທັງ: ລັດແບ່ງປັນພາລະໜ້າທີ່ສືບຕໍ່ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດສັນຍາສຳລັບ 5 ໂຄງການ; ແລະ ລັດຈ່າຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຊົດເຊີຍສຳລັບການຍົກເລີກສັນຍາກ່ອນກຳນົດສຳລັບ 6 ໂຄງການ.

"ຫຼັງຈາກສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ອອກກອບກົດໝາຍແລ້ວ, ລັດຖະດຳລັດທີ່ລະບຸລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບການລົບລ້າງອຸປະສັກໃນໂຄງການຂົນສົ່ງ BOT ແມ່ນກຸນແຈສຳຄັນໃນການຊ່ວຍໃຫ້ໂຄງການຂົນສົ່ງ BOT 11 ໂຄງການທີ່ລົງນາມກ່ອນວັນທີ 1 ມັງກອນ 2021, ເຊິ່ງປະຈຸບັນກຳລັງປະເຊີນກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທາງດ້ານການເງິນ, ສາມາດແບ່ງປັນການສູນເສຍລາຍຮັບ ຫຼື ໄດ້ຮັບຄ່າຊົດເຊີຍສຳລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຢຸດຕິສັນຍາກ່ອນກຳນົດ," ຜູ້ນຳກະຊວງກໍ່ສ້າງກ່າວ.

ສາມທາງເລືອກໃນການຈ່າຍດອກເບ້ຍເງິນກູ້.

ກ່ຽວກັບການແກ້ໄຂບັນຫາການຫຼຸດຜ່ອນລາຍຮັບສຳລັບໂຄງການຂົນສົ່ງ BOT ທີ່ລົງນາມກ່ອນວັນທີ 1 ມັງກອນ 2021, ກະຊວງກໍ່ສ້າງໄດ້ຊີ້ແຈງອັດຕາສ່ວນການແບ່ງປັນລາຍຮັບໃນຮ່າງດຳລັດ.

ໂດຍສະເພາະ, ຮ່າງລັດຖະດຳລັດໄດ້ກຳນົດວ່າອັດຕາສ່ວນການແບ່ງປັນລາຍຮັບຂອງລັດຕ້ອງບໍ່ເກີນ 75% ຂອງອັດຕາສ່ວນສະເລ່ຍລະຫວ່າງການຂາດດຸນລາຍຮັບ ແລະ ລາຍຮັບໃນແຜນການການເງິນຂອງໂຄງການໃນໄລຍະສາມປີຜ່ານມາ. ການຂາດດຸນລາຍຮັບແມ່ນຖືກກຳນົດໂດຍການຫັກລາຍຮັບຕົວຈິງອອກຈາກລາຍຮັບໃນແຜນການການເງິນ.

ກະຊວງກໍ່ສ້າງໄດ້ລະບຸວ່າ ພື້ນຖານສຳລັບການສະເໜີອັດຕາການຫຼຸດຜ່ອນລາຍຮັບສະເລ່ຍ 75% ແມ່ນອີງໃສ່ບົດບັນຍັດຂອງມາດຕາ 82 ຂອງກົດໝາຍ PPP ກ່ຽວກັບການນຳໃຊ້ກົນໄກການແບ່ງປັນການຫຼຸດຜ່ອນລາຍຮັບເມື່ອລາຍຮັບຕົວຈິງຕໍ່າກວ່າລາຍຮັບທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ໃນແຜນການທາງການເງິນຂອງສັນຍາໂຄງການ PPP, ໂດຍມີອັດຕາຕັ້ງແຕ່ຕໍ່າກວ່າ 90% ຫາຕໍ່າກວ່າ 75% ເນື່ອງຈາກການປ່ຽນແປງໃນການວາງແຜນ, ນະໂຍບາຍ ແລະ ກົດໝາຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງທີ່ຫຼຸດຜ່ອນລາຍຮັບ.

ອີງຕາມກະຊວງກໍ່ສ້າງ, "ການຫຼຸດລົງຂອງລາຍຮັບໂຄງການໃນໄລຍະ 3 ປີທີ່ຜ່ານມາ" ທີ່ສະເໜີມານັ້ນມີຈຸດປະສົງເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຖືກຕ້ອງໃນການກຳນົດຄ່າສະເລ່ຍ (ອັດຕາສ່ວນສະເລ່ຍ) ຂອງການຫຼຸດລົງຂອງລາຍຮັບ; ໃນເວລາດຽວກັນ, ນີ້ຍັງເປັນເວລາທີ່ຈຳເປັນສຳລັບບັນດາຝ່າຍທີ່ຈະເຈລະຈາ ແລະ ສຶກສາການນຳໃຊ້ວິທີແກ້ໄຂຕາມທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ໃນສັນຍາ; ວິທີແກ້ໄຂການເພີ່ມເຕີມທຶນຂອງລັດຄວນນຳໃຊ້ເມື່ອວິທີແກ້ໄຂທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນສັນຍາບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້ເທົ່ານັ້ນ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຫຼັງຈາກລັດແບ່ງປັນລາຍຮັບແລ້ວ, ຖ້າລາຍຮັບຕົວຈິງເກີນລາຍຮັບທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ໃນແຜນການເງິນທີ່ໄດ້ປັບປຸງແລ້ວ, ບັນດາຝ່າຍທີ່ເຊັນສັນຍາມີຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນການປັບປຸງແຜນການເງິນເພື່ອຫຼຸດໄລຍະເວລາທີ່ຕ້ອງການສຳລັບການເກັບຄ່າທາງເພື່ອຟື້ນຟູການລົງທຶນ.

ກ່ຽວກັບການຢຸດຕິໂຄງການຂົນສົ່ງ PPP ກ່ອນກຳນົດທີ່ໄດ້ລົງນາມກ່ອນວັນທີ 1 ມັງກອນ 2021, ຮ່າງດຳລັດສະເໜີໃຫ້ນັກລົງທຶນ ແລະ ວິສາຫະກິດໂຄງການ PPP ໄດ້ຮັບການຊົດເຊີຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຢຸດຕິສັນຍາກ່ອນກຳນົດໃນກໍລະນີທີ່ລະບຸໄວ້ໃນຂໍ້ a ແລະ b, ຂໍ້ 2a, ມາດຕາ 52 ຂອງກົດໝາຍ PPP, ແລະ ອີງຕາມຂໍ້ a, ຂໍ້ 2a, ມາດຕາ 52 ຂອງກົດໝາຍ PPP, ເມື່ອເງື່ອນໄຂໃດໜຶ່ງໃນສອງຢ່າງໄດ້ຮັບການຕອບສະໜອງ.

ກ່ອນອື່ນໝົດ, ເຖິງແມ່ນວ່າໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ສຳເລັດ ແລະ ດຳເນີນງານມາຢ່າງໜ້ອຍສອງປີແລ້ວກໍຕາມ, ແຕ່ນັກລົງທຶນ ຫຼື ວິສາຫະກິດໂຄງການບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ເກັບຄ່າທຳນຽມເພື່ອຮັບເງິນລົງທຶນຄືນຕາມສັນຍາໂຄງການ.

ອັນທີສອງ, ໂຄງການໄດ້ປະສົບກັບການຫຼຸດລົງຂອງລາຍຮັບ. ບັນດາຝ່າຍໄດ້ຄິດໄລ່ແຜນການທາງການເງິນທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປ່ຽນໂດຍອີງໃສ່ການເພີ່ມທຶນຂອງລັດເພື່ອແບ່ງປັນລາຍຮັບ, ການຫຼຸດຜ່ອນຜົນຕອບແທນຈາກທຶນ, ແລະ ການຫຼຸດອັດຕາດອກເບ້ຍຈາກເງິນກູ້, ແຕ່ໄລຍະເວລາເກັບຄ່າທາງສຳລັບການກູ້ຄືນທຶນຍັງຍືດຍາວອອກໄປເກີນ 50 ປີ.

"ຖ້າແຜນການທາງການເງິນໄດ້ຄິດໄລ່ການເພີ່ມທຶນຂອງລັດ, ຫຼຸດຜ່ອນຜົນຕອບແທນຈາກທຶນ, ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນອັດຕາດອກເບ້ຍຈາກທຶນທີ່ກູ້ຢືມ, ແຕ່ໄລຍະເວລາເກັບຄ່າທາງສຳລັບການກູ້ຄືນທຶນຍັງຍືດຍາວໄປເກີນ 50 ປີ, ຫຼັງຈາກນັ້ນໂຄງການດັ່ງກ່າວຖືວ່າບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້ ແລະ ບໍ່ສາມາດປັບປຸງເພື່ອສືບຕໍ່ສັນຍາໄດ້," ຕົວແທນຈາກກະຊວງກໍ່ສ້າງໄດ້ອະທິບາຍ.

ມີລາຍງານວ່າໃນຮ່າງດຳລັດ, ກະຊວງກໍ່ສ້າງໄດ້ລະບຸວ່າຍັງມີບັນຫາໜຶ່ງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຈັດການໂຄງການ BOT ທີ່ຕ້ອງການຄວາມຄິດເຫັນຈາກລັດຖະບານ. ບັນຫານີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຊົດເຊີຍ ແລະ ການຍົກເລີກສັນຍາກ່ອນກຳນົດ.

ດັ່ງນັ້ນ, ສຳລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດອກເບ້ຍໃນໄລຍະການດຳເນີນງານ ແລະ ໄລຍະທຸລະກິດຂອງໂຄງການ BOT, ກະຊວງກໍ່ສ້າງກຳລັງກຳນົດໂດຍໃຊ້ສາມວິທີການຊົ່ວຄາວ.

ທາງເລືອກທີ 1: ຈຳນວນເງິນກູ້ທັງໝົດຕາມສັນຍາຄູນດ້ວຍອັດຕາດອກເບ້ຍ (ກຳນົດໄວ້ທີ່ 4% ຕໍ່ປີ). ໄລຍະເວລາໃນການຄິດໄລ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດອກເບ້ຍແມ່ນນັບແຕ່ເວລາທີ່ໂຄງການ/ວຽກງານຖືກເລີ່ມດຳເນີນງານຈົນກວ່າສັນຍາຈະຖືກຍົກເລີກ.

ທາງເລືອກທີ 2: ດອກເບ້ຍທັງໝົດທີ່ນັກລົງທຶນ/ວິສາຫະກິດໂຄງການຈ່າຍໃຫ້ທະນາຄານສິນເຊື່ອຈົນຮອດເວລາທີ່ເຈົ້າໜ້າທີ່ຕັດສິນໃຈຢຸດຕິສັນຍາ.

ທາງເລືອກທີ 3: 0 ດົ່ງຫວຽດນາມ (ບໍ່ມີດອກເບ້ຍທີ່ຄິດໃນໄລຍະດຳເນີນງານ ແລະ ທຸລະກິດໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຊົດເຊີຍສຳລັບການຢຸດຕິສັນຍາກ່ອນກຳນົດ).

ອີງຕາມທ່ານ Tran Chung, ປະທານສະມາຄົມນັກລົງທຶນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງ, ຂະບວນການແກ້ໄຂອຸປະສັກໃນໂຄງການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງ BOT 11 ໂຄງການ ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ເລັ່ງໂດຍອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ເພາະວ່າໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ບາງໂຄງການແມ່ນ "ຕາຍທາງດ້ານຄລີນິກ" ຍ້ອນເຫດຜົນທີ່ເປັນກາງທີ່ຢູ່ນອກເໜືອຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງນັກລົງທຶນ.

ທ່ານ Chung ໄດ້ແບ່ງປັນວ່າ "ນອກຈາກການລະບຸຄວາມຮັບຜິດຊອບຕາມສັນຍາຂອງອົງການລັດທີ່ມີຄວາມສາມາດກ່ຽວກັບໂຄງການ BOT ແລ້ວ, ການແກ້ໄຂໂຄງການ BOT ທີ່ມີບັນຫາ 11 ໂຄງການຢ່າງແນ່ນອນຈະຊ່ວຍໃຫ້ທຸລະກິດຮູ້ສຶກປອດໄພໃນການເຮັດທຸລະກຳທາງການຄ້າ ແລະ ການລົງທຶນ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງທາງກົດໝາຍ, ແລະ ຈຳກັດການປ່ຽນແປງນະໂຍບາຍຢ່າງກະທັນຫັນທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍຕໍ່ທຸລະກິດ."

ບັນຊີລາຍຊື່ໂຄງການ BOT ຈະລາຈອນ 11 ໂຄງການ ທີ່ປະເຊີນກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ອຸປະສັກ, ການຮ້ອງຂໍວິທີແກ້ໄຂ.

ມີແປດໂຄງການຢູ່ພາຍໃຕ້ການຄຸ້ມຄອງຂອງກະຊວງກໍ່ສ້າງໃນຖານະເປັນອົງການຂອງລັດ.
ຄວາມສາມາດ:
- ໂຄງການ BOT ສຳລັບສ່ວນທາງອ້ອມທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 1 ອ້ອມຮອບເມືອງແທງຮວ່າ (ລວມທັງສ່ວນທາງອ້ອມທາງທິດຕາເວັນອອກ ແລະ ທິດຕາເວັນຕົກ ແຕ່ກິໂລແມັດທີ 0 ຫາ ກມ.6);
- ໂຄງການດັ່ງກ່າວກ່ຽວຂ້ອງກັບການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງ ທາຍງວຽນ - ຈໍ໋ມອຍ (ບັກການ) ແລະ ການປັບປຸງ ແລະ ຍົກລະດັບທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກ 3 ຕອນກິໂລແມັດທີ 75 - ກິໂລແມັດທີ 100 ພາຍໃຕ້ສັນຍາ BOT.
- ໂຄງການ BOT ເພື່ອຍົກລະດັບ ແລະ ຂະຫຍາຍສ່ວນທາງຫຼວງໂຮ່ຈິມິນ ຈາກກິໂລແມັດທີ 1738+148 ເປັນກິໂລແມັດທີ 1763+610;
- ໂຄງການ BOT ສຳລັບການປັບປຸງ ແລະ ຍົກລະດັບທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 91 ຕອນກິໂລແມັດທີ 14 - ກມ 50+889;
- ໂຄງການ BOT ເພື່ອປັບປຸງ ແລະ ຍົກລະດັບພາກສ່ວນທາງນ້ຳແມ່ນ້ຳໄຊງ່ອນ ຈາກຂົວບິ່ງລອຍ ຫາ ທ່າເຮືອເບນຊັກ;
- ໂຄງການ BOT ສຳລັບການກໍ່ສ້າງຂົວຫວຽດຈິ - ບາວີ່;
- ໂຄງການ BOT ສຳລັບການກໍ່ສ້າງຂົວໄທຮ່າ;
- ໂຄງການ BOT ເພື່ອກໍ່ສ້າງອຸໂມງທາງຜ່ານຊ່ອງແຄບເດໂອກາ.
ສາມໂຄງການແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ອຳນາດການປົກຄອງຂອງອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນຄື:
- ໂຄງການທາງດ່ວນບັກຢາງ - ລ້າງເຊີນ ໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຕາມຮູບແບບ BOT (ກໍ່ສ້າງ-ດຳເນີນງານ-ໂອນ) (ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງລ້າງເຊີນ);
- ໂຄງການ BOT ສຳລັບການກໍ່ສ້າງຂົວອານຫາຍ (ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງຟູອຽນ, ປະຈຸບັນແມ່ນແຂວງດັກລັກ);
ໂຄງການ BOT ສຳລັບການປັບປຸງ ແລະ ຍົກລະດັບທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 39B ແລະ ສ່ວນທາງອ້ອມອ້ອມເທດສະບານເມືອງແທ່ງແນ (ພາຍໃຕ້ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງທາຍບິ່ງ, ປະຈຸບັນແມ່ນຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງຮືງອຽນ).