ຕະຫຼາດລົດຍົນໄຟຟ້າໃນສະຫະລັດ ກຳລັງເຕີບໂຕຊ້າໆ.

ຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າໃນສະຫະລັດບໍ່ສາມາດເຕີບໂຕໄດ້ຍ້ອນລາຄາສູງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບຳລຸງຮັກສາສູງ, ຄວາມໝັ້ນໃຈໃນຄຸນນະພາບຕໍ່າ, ແລະ ທຸລະກິດຕ່າງໆສູນເສຍເງິນໃນແຕ່ລະຄັ້ງທີ່ຂາຍ.

ຊາວອາເມຣິກັນມັກລົດ, ແຕ່ບໍ່ມັກລົດໄຟຟ້າ. ອີງຕາມການສຳຫຼວດຂອງສູນຄົ້ນຄວ້າ Pew, ປະຊາກອນສະຫະລັດໜ້ອຍກວ່າສອງສ່ວນຫ້າມີຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຊື້ລົດໄຟຟ້າ (EV) ຢ່າງແທ້ຈິງ. ລະບົບການສາກໄຟກຳລັງເຕີບໂຕຢ່າງວ່ອງໄວ ແລະ ມີລົດໄຟຟ້າຫຼາຍລຸ້ນໃຫ້ເລືອກ, ແຕ່ຜົນການສຳຫຼວດຍັງຕໍ່າກວ່າປີກ່ອນ.

ຜົນໄດ້ຮັບທາງທຸລະກິດຍັງສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງສິ່ງນີ້. ໃນໄຕມາດທີສາມ, ລົດຍົນໄຟຟ້າຄິດເປັນພຽງ 8% ຂອງຍອດຂາຍລົດທັງໝົດ. ນັບຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນປີມາ, ມີລົດຍົນໄຟຟ້າໜ້ອຍກວ່າໜຶ່ງລ້ານຄັນ (ບໍ່ລວມລົດໄຮບຣິດ) ໄດ້ຖືກຂາຍໃນສະຫະລັດ. ນີ້ແມ່ນຫຼາຍກວ່າເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງຍອດຂາຍຂອງຕະຫຼາດເອີຣົບ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຜູ້ບໍລິໂພກຈີນກຳລັງຊື້ລົດຍົນໄຟຟ້າຫຼາຍກວ່າສີ່ເທົ່າ.

ແຕ່ເດືອນກໍລະກົດຫາເດືອນກັນຍາ, ບໍລິສັດ General Motors (GM) ໄດ້ຂາຍລົດໄຟຟ້າ 20,000 ຄັນໃນສະຫະລັດ, ເມື່ອທຽບກັບລົດທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍກວ່າ 600,000 ຄັນ. ໂດຍສະເລ່ຍແລ້ວ, ຕົວແທນຈໍາໜ່າຍໃຊ້ເວລາ 92 ມື້ເພື່ອຊອກຫາຜູ້ຊື້ລົດໄຟຟ້າ, ເມື່ອທຽບກັບ 54 ມື້ສໍາລັບລົດທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ໂດຍບໍ່ລວມລັດ California, Florida ແລະ Texas, ເຊິ່ງກວມເອົາຫຼາຍກວ່າເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າຂອງສະຫະລັດ, ລົດເຫຼົ່ານີ້ຍັງຄົງຫາຍາກໃນລັດອື່ນໆ.

ສາຍປະກອບລົດກະບະໄຟຟ້າ Lordstown Motors Endurance ທີ່ໂຮງງານຜະລິດລົດໄຟຟ້າຂອງ Foxconn ໃນ Lordstown, Ohio, ໃນວັນທີ 30 ພະຈິກ 2022. ພາບ: Reuters

ຄວາມຕ້ອງການຕໍ່າກຳລັງບັງຄັບໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນອາເມລິກາປະເມີນແຜນການຜະລິດລົດໄຟຟ້າທີ່ມີຄວາມທະເຍີທະຍານຂອງເຂົາເຈົ້າຄືນໃໝ່. ໃນເດືອນຕຸລາ, Ford ໄດ້ປະກາດວ່າຈະເລື່ອນການລົງທຶນ 12 ຕື້ໂດລາໃນລົດໄຟຟ້າ. ໃນເດືອນດຽວກັນນັ້ນ, GM ໄດ້ເລື່ອນແຜນການ 4 ຕື້ໂດລາເພື່ອປ່ຽນໂຮງງານໃຫ້ເປັນໂຮງງານຜະລິດລົດກະບະໄຟຟ້າອອກໄປໜຶ່ງປີ. ບໍລິສັດຍັກໃຫຍ່ Detroit ຍັງໄດ້ຍົກເລີກເປົ້າໝາຍການຜະລິດລົດໄຟຟ້າຂອງຕົນ, ລວມທັງຄວາມຄາດຫວັງຂອງລົດໄຟຟ້າ 100,000 ຄັນໃນຊ່ວງເຄິ່ງທີ່ສອງຂອງປີນີ້, ແລະບໍ່ໄດ້ກຳນົດເປົ້າໝາຍໃໝ່ໃດໆ.

ຜູ້ຜະລິດແບັດເຕີຣີທີ່ໄດ້ຮ່ວມມືກັບບໍລິສັດລົດຍົນເພື່ອສ້າງໂຮງງານຜະລິດແບັດເຕີຣີໃນສະຫະລັດກໍ່ມີຄວາມລະມັດລະວັງເຊັ່ນກັນ. ໃນເດືອນກັນຍາ, SK Battery ໄດ້ປົດພະນັກງານຫຼາຍກວ່າ 100 ຄົນ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການຜະລິດຢູ່ໂຮງງານແຫ່ງໜຶ່ງໃນລັດ Georgia. ໃນເດືອນພະຈິກທີ່ຜ່ານມາ, LG Energy (ເກົາຫຼີໃຕ້) ໄດ້ປະກາດວ່າໄດ້ປົດພະນັກງານ 170 ຄົນຢູ່ໂຮງງານຂອງຕົນໃນລັດ Michigan.

ທັງໝົດນີ້ເນັ້ນໃຫ້ເຫັນເຖິງອຸປະສັກໃນເສັ້ນທາງໄປສູ່ການຫັນເປັນລົດຍົນໄຟຟ້າໃນສະຫະລັດ, ອີງຕາມ The Economist . ການປະຕິວັດນີ້ຈະກຳນົດການຫັນປ່ຽນພະລັງງານຂອງປະເທດຊາດ ເພາະວ່າລົດໂດຍສານຄິດເປັນ 20% ຂອງການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນທັງໝົດຂອງສະຫະລັດ.

ອຸປະສັກທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດແມ່ນລາຄາ. ລົດໄຟຟ້າໂດຍສະເລ່ຍມີລາຄາ 52,000 ໂດລາ, ອີງຕາມບໍລິສັດທີ່ປຶກສາ Cox Automotive. ລາຄານີ້ບໍ່ສູງກວ່າລາຄາສະເລ່ຍ 48,000 ໂດລາສຳລັບລົດທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນອກເໜືອໄປຈາກລາຄາຊື້, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເປັນເຈົ້າຂອງ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາລົດໃນຫ້າປີຕໍ່ໄປແມ່ນສູງກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ໂດຍສະເພາະ, ຫຼັງຈາກບວກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານແລ້ວ, ມັນມີລາຄາສະເລ່ຍ 65,000 ໂດລາໃນການເປັນເຈົ້າຂອງລົດໄຟຟ້າ, ເນື່ອງຈາກຄວາມຕ້ອງການລະບົບສາກໄຟໃນເຮືອນທີ່ມີລາຄາແພງ ແລະ ປະກັນໄພທີ່ມີລາຄາແພງ. ນີ້ແມ່ນຫຼາຍກວ່າລົດທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ 9,000 ໂດລາ.

ແຮງຈູງໃຈດ້ານພາສີ 7,500 ໂດລາຂອງ ລັດຖະບານ ສຳລັບລົດໄຟຟ້າອາດຈະຊົດເຊີຍຂໍ້ເສຍປຽບດ້ານລາຄາບາງຢ່າງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນໃຊ້ໄດ້ກັບລົດໄຟຟ້າທີ່ມີແບັດເຕີຣີທີ່ຜະລິດ ຫຼື ປະກອບຢູ່ໃນອາເມລິກາເໜືອເທົ່ານັ້ນ, ຫຼື ລົດທີ່ມີລະດັບແຮ່ທາດທີ່ສຳຄັນຂັ້ນຕ່ຳຈາກບັນດາປະເທດທີ່ສະຫະລັດມີຂໍ້ຕົກລົງການຄ້າເສລີນຳ.

ເຖິງແມ່ນວ່າລົດທີ່ເລືອກຈະມີສິດໄດ້ຮັບໂຄງການຈູງໃຈ, ຜູ້ຊື້ຍັງຕ້ອງຍື່ນເອກະສານເສຍພາສີລາຍໄດ້ຂອງລັດຖະບານກາງເພື່ອເຮັດສຳເລັດຂັ້ນຕອນທີ່ຈຳເປັນ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ລົດໄຟຟ້າຍັງຂ້ອນຂ້າງໃໝ່, ແລະເທັກໂນໂລຢີທີ່ມີການປ່ຽນແປງຢ່າງໄວວາເຮັດໃຫ້ລູກຄ້າຍາກທີ່ຈະຄາດເດົາໄດ້ວ່າລົດຈະຫຼຸດລົງໄວເທົ່າໃດຫຼັງຈາກຊື້. ປັດໄຈນີ້ເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາລັງເລ ຫຼື ບໍ່ຊື້ເລີຍ.

ອີກເຫດຜົນໜຶ່ງແມ່ນລູກຄ້າບາງຄົນຍັງບໍ່ໝັ້ນໃຈກ່ຽວກັບຄຸນນະພາບ. ໃນສອງສາມປີຜ່ານມາ, ລົດໄຟຟ້າຫຼາຍຄັນໄດ້ຖືກເອີ້ນຄືນຍ້ອນແບັດເຕີຣີມີບັນຫາ. ນອກຈາກນັ້ນ, ອີງຕາມການສຳຫຼວດຄຸນນະພາບໂດຍບໍລິສັດຄົ້ນຄວ້າ JD Power, ລົດ 7 ໃນ 10 ລຸ້ນທີ່ປະສົບບັນຫາພື້ນຖານທີ່ສຸດ, ເຊັ່ນ: ມືຈັບປະຕູມີບັນຫາ, ແມ່ນລົດໄຟຟ້າ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າລາຄາບໍ່ແພງຍັງຄົງເຂັ້ມແຂງ. ລົດໄຟຟ້າລາຄາຕໍ່າກວ່າ 30,000 ໂດລາເບິ່ງຄືວ່າຈະໃຫ້ຄຸນຄ່າທີ່ດີກວ່າສຳລັບເງິນທີ່ຈ່າຍໃຫ້ກັບຊາວອາເມຣິກັນ, ແຕ່ພວກມັນຍາກທີ່ຈະຊອກຫາ. ລົດໄຟຟ້າຈີນລາຄາຖືກ ແລະ ມີຄຸນນະພາບສູງຈາກບໍລິສັດຕ່າງໆເຊັ່ນ BYD ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຈີນກາຍເປັນຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ ໃນໂລກ ແລະ ປະຈຸບັນກຳລັງຫຼັ່ງໄຫຼເຂົ້າມາໃນເອີຣົບ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພວກມັນບໍ່ສາມາດເຈາະຕະຫຼາດສະຫະລັດໄດ້ເນື່ອງຈາກອັດຕາພາສີສູງ ແລະ ອຸປະສັກອື່ນໆ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນອາເມລິກາກຳລັງເດີນຕາມແນວທາງຂອງ Tesla ໃນການສຸມໃສ່ລົດລຸ້ນພຣີມຽມເພື່ອຊອກຫາກຳໄລທີ່ສູງຂຶ້ນ. ບໍ່ດົນມານີ້, GM ແລະ Honda (ຍີ່ປຸ່ນ) ໄດ້ຍົກເລີກແຜນການຮ່ວມມືມູນຄ່າ 5 ຕື້ໂດລາເພື່ອສ້າງລົດໄຟຟ້າລາຄາບໍ່ແພງ.

ທັງໝົດນີ້ກຳລັງເຮັດໃຫ້ອຸດສາຫະກຳລົດຍົນຂອງອາເມລິກາຕົກຢູ່ໃນສະພາບຊຸດໂຊມລົງ. ຄວາມບໍ່ເຕັມໃຈຂອງຜູ້ບໍລິໂພກທີ່ຈະໃຊ້ຈ່າຍເງິນໃນລົດໄຟຟ້າທີ່ມີລາຄາແພງກຳລັງບັງຄັບໃຫ້ຜູ້ຜະລິດສະເໜີສ່ວນຫຼຸດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເພື່ອລ້າງສາງ. Tesla ໄດ້ຫຼຸດລາຄາຫຼາຍຄັ້ງໃນປີທີ່ຜ່ານມາ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຜູ້ຜະລິດກຳລັງສະເໜີສ່ວນຫຼຸດໂດຍສະເລ່ຍເກືອບ 10% ສຳລັບລົດໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງເປັນສອງເທົ່າຂອງສ່ວນຫຼຸດທີ່ສະເໜີໃຫ້ສຳລັບລົດທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນແອັດຊັງ.

ແຕ່ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ສິ່ງຕ່າງໆມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຍິ່ງຂຶ້ນສຳລັບພະແນກລົດໄຟຟ້າພາຍໃນຜູ້ຜະລິດລົດยนต์. Ford ກຳລັງສູນເສຍເງິນ 62,000 ໂດລາຕໍ່ລົດໄຟຟ້າແຕ່ລະຄັນທີ່ຂາຍໄດ້, ເມື່ອທຽບກັບກຳໄລສຸດທິ 2,500 ໂດລາຕໍ່ລົດທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ການສູນເສຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງນີ້ອາດຈະເຮັດໃຫ້ບໍລິສັດຕ່າງໆບໍ່ກ້າລົງທຶນໃນລົດໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງເປັນປັດໄຈສຳຄັນໃນການດຶງດູດລູກຄ້າຫຼາຍຂຶ້ນ.

ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນອາເມລິກາຍັງຫວັງວ່າຈະຫຼຸດພົ້ນຈາກວົງຈອນທີ່ໂຫດຮ້າຍນີ້. ພວກເຂົາສ່ວນໃຫຍ່ຈະເລື່ອນການລົງທຶນໃນລົດຍົນໄຟຟ້າແທນທີ່ຈະຍອມແພ້. ໃນປີໜ້າ ຫຼື ສອງປີຂ້າງໜ້າ, ຫຼາຍບໍລິສັດວາງແຜນທີ່ຈະເປີດເຜີຍໂຄງສ້າງແພລດຟອມສະເພາະສຳລັບລົດຍົນໄຟຟ້າຢ່າງດຽວ, ແທນທີ່ຈະໃຊ້ໂຄງລົດທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ປ່ຽນເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນດ້ວຍມໍເຕີໄຟຟ້າ ແລະ ແບັດເຕີຣີ.

ບັນຫາຄຸນນະພາບບາງຢ່າງຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງເປັນບັນຫາທີ່ຍັງຄົງຄ້າງຢູ່, ຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂເມື່ອສາຍການຜະລິດສຳລັບຍານພາຫະນະປະເພດນີ້ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ສົມບູນແບບ. ແລະ ນັບແຕ່ເດືອນມັງກອນ 2024 ເປັນຕົ້ນໄປ, ສິ່ງຈູງໃຈດ້ານພາສີຍັງຈະມີຢູ່ຈຸດຂາຍ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນພາລະຂອງຜູ້ຊື້ໃນຂະບວນການເອກະສານ.

ປັດໄຈທັງໝົດເຫຼົ່ານີ້ໃນທີ່ສຸດຈະປັບປຸງຄຸນນະພາບ, ຂະຫຍາຍຜະລິດຕະພັນ, ຫຼຸດລາຄາ, ແລະ ເຮັດໃຫ້ບໍລິສັດສາມາດສ້າງກຳໄລຈາກການຂາຍລົດໄຟຟ້າ. ໃນທີ່ສຸດ, ການປະຕິວັດລົດໄຟຟ້າໃນສະຫະລັດອາດຈະມາຮອດ, ແຕ່ອາດຈະຊ້າກວ່າທີ່ຄາດໄວ້ເລັກນ້ອຍ.

Phiên An ( ອີງຕາມນັກເສດຖະສາດ )

ລິ້ງແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://vnexpress.net/thi-truong-xe-dien-cham-bung-no-o-my-4683208.html