ຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂສຳລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟຜ່ານຮ່າໂນ້ຍ.

ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ກະຊວງກໍ່ສ້າງປະສານງານກັບກະຊວງ ແລະ ອົງການອື່ນໆເພື່ອສຶກສາແຜນການມອບເສັ້ນທາງລົດໄຟທັງໝົດທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຈາກອຽນວຽນໄປຫາຫງອກໂຮ່ຍເພື່ອຮັບໃຊ້ໂຄງການປັບປຸງ ແລະ ກໍ່ສ້າງຕົວເມືອງຄືນໃໝ່ໃນເຂດພາກໃຕ້.

ລົດໄຟໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟ ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ ຮັບຜູ້ໂດຍສານຢູ່ສະຖານີລົດໄຟຮ່າໂນ້ຍ (ພາບ: PV)

"ຫົວໃຈ" ຂອງລະບົບທາງລົດໄຟຂອງຮ່າໂນ້ຍ.

ໃນຈົດໝາຍທາງການເລກທີ 772/DS-KHKD ທີ່ບໍລິສັດທາງລົດໄຟຫວຽດນາມສົ່ງເຖິງ ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ໂດຍໄດ້ໃຫ້ຄຳເຫັນກ່ຽວກັບຂໍ້ສະເໜີທີ່ຈະຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດຫຼາຍໂຄງການໃນຮ່າໂນ້ຍ, ມີແຜນການທີ່ຈະຢຸດການດຳເນີນງານລົດໄຟທັງໝົດເຂົ້າໄປໃນສູນກາງທາງລົດໄຟຮ່າໂນ້ຍຢ່າງສິ້ນເຊີງ.

ຕາມທ່ານ ຫງວຽນຈິ໋ນາມ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ ບໍລິສັດທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ , ໃນຖານະທີ່ເປັນໜ່ວຍງານດຽວທີ່ຄຸ້ມຄອງ, ດຳເນີນງານ ແລະ ນຳໃຊ້ລະບົບທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດໂດຍກົງ, ບໍລິສັດທາງລົດໄຟຫວຽດນາມສະເໝີມຸ່ງໝັ້ນທີ່ຈະຮັບໃຊ້ການພັດທະນາ ແລະ ຄວາມຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງໂດຍລວມຂອງປະເທດ, ພ້ອມທັງເຂົ້າໃຈຢ່າງຈະແຈ້ງກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການປັບປຸງຕົວເມືອງຂອງຮ່າໂນ້ຍ.

ດ້ວຍຈິດໃຈດັ່ງກ່າວ, ບໍລິສັດສະເໜີໃຫ້ເຈົ້າໜ້າທີ່ທີ່ມີສິດອຳນາດພິຈາລະນາຮັບປະກັນການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລັດສະໝີກັບເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຢືນຢັນບົດບາດທາງດ້ານການເມືອງ ແລະ ການທູດຂອງນະຄອນຫຼວງ.

ການຮັກສາການບໍລິການລົດໄຟ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນລົດໄຟສາກົນທີ່ອອກຈາກໃຈກາງນະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍ, ບໍ່ພຽງແຕ່ມີຄວາມສຳຄັນດ້ານການຂົນສົ່ງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຖານະສາກົນ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງຫວຽດນາມອີກດ້ວຍ.

ທ່ານ ຫງວຽນ ຈິນ ນາມ ກ່າວວ່າ "ພວກເຮົາສະເໜີໃຫ້ທຸກລະດັບ ແລະ ທຸກຂະແໜງການພິຈາລະນາຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບປັດໄຈທາງປະຫວັດສາດເມື່ອຕັດສິນໃຈຢຸດການບໍລິການລົດໄຟຢູ່ສະຖານີຮ່າໂນ້ຍ, ແລະ ໃນເວລາດຽວກັນ, ໃຫ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການທາງລົດໄຟວົງແຫວນຕາເວັນອອກຂະໜາດ 1,000 ມມ ທີ່ວາງແຜນໄວ້ຈາກສະຖານີ ເຖືອງຕິນ ແຫ່ງໃໝ່ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບສາຍ ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ".

ກ່ອນໜ້ານີ້, ກະຊວງກໍ່ສ້າງໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ບໍລິສັດທາງລົດໄຟຫວຽດນາມດຳເນີນການປະເມີນຜົນຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບຜົນກະທົບທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບແຜນການດຳເນີນງານ, ພ້ອມທັງສະເໜີວິທີແກ້ໄຂ ແລະ ແຜນທີ່ເສັ້ນທາງສຳລັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດໃນເຂດພາກໃຕ້ຂອງນະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍ, ຕາມທີ່ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍໄດ້ສະເໜີ.

ໃນຈົດໝາຍທາງການເລກທີ 937/UBND-ĐT ລົງວັນທີ 6 ມີນາ 2026, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນຮ່າໂນ້ຍໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ກະຊວງກໍ່ສ້າງປະສານງານກັບກະຊວງ ແລະ ອົງການອື່ນໆເພື່ອສຶກສາທາງເລືອກໃນການມອບເສັ້ນທາງລົດໄຟທັງໝົດທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຈາກອຽນວຽນໄປຫາຫງອກໂຮ່ຍເພື່ອຮັບໃຊ້ໂຄງການປັບປຸງ ແລະ ກໍ່ສ້າງຕົວເມືອງຄືນໃໝ່ໃນເຂດພາກໃຕ້, ເຊັ່ນ: ແກນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1A, ເຂດຕົວເມືອງກິລາໂອລິມປິກ, ແລະ ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງເລກທີ 1 ແລະ ເລກທີ 6.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນຮ່າໂນ້ຍຍັງໄດ້ສະເໜີໃຫ້ກະຊວງກໍ່ສ້າງຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການທາງລົດໄຟທີ່ສຳຄັນໂດຍໄວ, ພະຍາຍາມໃຫ້ສຳເລັດໃນປີ 2028, ລວມທັງເສັ້ນທາງຍ້າຍຖິ່ນຖານຈາກຟູ້ຊວຽນ - ຫງອກໂຮ່ຍ, ສະຖານີຫງອກໂຮ່ຍ, ສະຖານີເຖື້ອງຕິນໃໝ່, ແລະ ພາກສ່ວນທາງລົດໄຟວົງແຫວນຕາເວັນອອກຈາກຫງອກໂຮ່ຍເຖິງກິມເຊີນ, ພ້ອມທັງສຳເລັດການວາງແຜນເຂດສູນກາງທາງລົດໄຟຮ່າໂນ້ຍ.

ອີງຕາມບໍລິສັດລົດໄຟຫວຽດນາມ, ສະຖານີຮ່າໂນ້ຍປະຈຸບັນມີບົດບາດສຳຄັນໃນເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ, ເຊື່ອມຕໍ່ສາຍລົດໄຟເຂົ້າກັນເປັນລະບົບທີ່ສົມບູນແບບ ແລະ ລຽບງ່າຍລະຫວ່າງພາກເໜືອ, ພາກກາງ, ແລະ ພາກໃຕ້. ເນື່ອງຈາກສະຖານທີ່ຕັ້ງນີ້, ສະຖານີຮ່າໂນ້ຍຖືກຖືວ່າເປັນ "ຫົວໃຈ" ຂອງລະບົບທັງໝົດ, ເຊິ່ງເປັນຕົວກຳນົດຄວາມສາມາດໃນການດຳເນີນງານ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງເຄືອຂ່າຍ.

ນອກຈາກການຮັບມືກັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າສຳລັບຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນອື່ນໆໃນທົ່ວປະເທດແລ້ວ, ສະຖານີລົດໄຟຮ່າໂນ້ຍຍັງປະຕິບັດໜ້າທີ່ສະເພາະທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມໝັ້ນຄົງ ແລະ ການປ້ອງກັນຊາດອີກດ້ວຍ. ມັນເປັນບ່ອນຕັ້ງຂອງລະບົບພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານເຕັກນິກທີ່ສົມບູນທີ່ຮັບໃຊ້ເຄືອຂ່າຍລົດໄຟທັງໝົດ, ຕັ້ງແຕ່ອາຄານສະຖານີ ແລະ ຊານຊາລາ ຈົນເຖິງພື້ນທີ່ຂົນສົ່ງ, ໂຮງງານຜະລິດສຳລັບການກວດກາ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາຫົວລົດໄຟ ແລະ ຕູ້ລົດໄຟ, ແລະ ສູນຄວບຄຸມ.

ໃນດ້ານການຈັດຕັ້ງການດຳເນີນງານ, ສະຖານີລົດໄຟຮ່າໂນ້ຍແມ່ນຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງແກນເໜືອ-ໃຕ້, ແລະຍັງເປັນສູນແຈກຢາຍຜູ້ໂດຍສານໃນຮູບແບບ "ດາວ", ເຊື່ອມຕໍ່ກະແສສິນຄ້າລະຫວ່າງພາກພື້ນ ແລະ ສາກົນ, ຮັບປະກັນການດຳເນີນງານຂອງລະບົບທັງໝົດຢ່າງລາບລື່ນ.

ຄວາມສ່ຽງຂອງການຂັດຂ້ອງຂອງລະບົບ

ອີງຕາມບໍລິສັດທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ, ຖ້າເສັ້ນທາງ Yen Vien - Ngoc Hoi ຖືກມອບໃຫ້ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນຮ່າໂນ້ຍໃນທັນທີ, ທຸກເສັ້ນທາງໃນສູນກາງທາງລົດໄຟຮ່າໂນ້ຍ, ລວມທັງແກນເໜືອ-ໃຕ້, ຈະຕ້ອງຢຸດລົດໄຟຢູ່ສະຖານີ Ngoc Hoi ແລະ ຈັດການໂອນຍ້າຍຢູ່ສະຖານີ Yen Vien. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າການດຳເນີນງານລົດໄຟໃນພາກກາງຮ່າໂນ້ຍຈະຢຸດສະງັກລົງຢ່າງສິ້ນເຊີງຈົນກວ່າຈະມີພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງເລືອກ.

ສິ່ງນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ສົ່ງຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ຄວາມຕ້ອງການການເດີນທາງຂອງປະຊາຊົນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ທາງເລືອກນີ້ຍັງນຳມາເຊິ່ງບັນຫາທາງເສດຖະກິດ. ຖ້າລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງການຂົນສົ່ງຖືກລົບກວນ, ປະລິມານສິນຄ້າທັງໝົດທີ່ຂົນສົ່ງ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນສິນຄ້າຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ, ສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ນ້ຳໜັກເກີນ, ພ້ອມກັບຜູ້ໂດຍສານ, ຈະປ່ຽນໄປຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ, ເຊິ່ງເພີ່ມຄວາມສ່ຽງຂອງການຈະລາຈອນຕິດຂັດ.

ການປ່ຽນແປງວິທີການຂົນສົ່ງຍັງໄດ້ນໍາໄປສູ່ການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງຕົ້ນທຶນການຂົນສົ່ງ, ໃນຂະນະທີ່ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟມີຂໍ້ໄດ້ປຽບດ້ານຕົ້ນທຶນໃນເສັ້ນທາງຍາວ. ເມື່ອປ່ຽນໄປຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ, ຕົ້ນທຶນການຂົນສົ່ງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຈະນໍາໄປສູ່ລາຄາສິນຄ້າທີ່ສູງຂຶ້ນ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ສັນຍາຂົນສົ່ງ ແລະ ການຮ່ວມມືທາງທຸລະກິດຫຼາຍຢ່າງ, ລວມທັງການຂົນສົ່ງນໍ້າມັນ, ອາຍແກັສທໍາມະຊາດແຫຼວ, ປຸ໋ຍ, ສານເຄມີ, ແລະ ການຂົນສົ່ງລະຫວ່າງປະເທດ, ມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະເກີດການຂັດຂວາງ ຫຼື ການແຕກຫັກ.

ເຖິງແມ່ນວ່າຈະຢູ່ໃນສະຖານະການທີ່ດີທີ່ສຸດ, ດ້ວຍການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການທາງເລືອກທີ່ຄ່ອຍໆດຳເນີນໄປ, ລວມທັງການສຳເລັດການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟວົງແຫວນຕາເວັນອອກຈາກສະຖານີລົດໄຟ Thuong Tin ໃໝ່ - Ngoc Hoi - Kim Son ເຊື່ອມຕໍ່ກັບສາຍ Yen Vien - Hai Phong; ການຍົກລະດັບສ່ວນ Phu Xuyen - Thuong Tin, ຍາວປະມານ 19 ກິໂລແມັດ; ແລະ ການກໍ່ສ້າງສະຖານີສູນກາງ Thuong Tin ໃໝ່ທີ່ມີພື້ນຖານໂຄງລ່າງປະສົມປະສານ, ລວມທັງສູນປະຕິບັດງານ... ການຈັດຕັ້ງການຂົນສົ່ງຍັງມີສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງ.

ໂດຍສະເພາະ, ລົດໄຟໂດຍສານສາຍເໜືອ-ໃຕ້ຄາດວ່າຈະຢຸດຢູ່ສະຖານີ Thuong Tin ແຫ່ງໃໝ່, ໃນຂະນະທີ່ລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈະຖືກຈັດຕັ້ງໃຫ້ແລ່ນຕາມເສັ້ນທາງວົງແຫວນຕາເວັນອອກເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະຖານີ Yen Vien.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຢຸດລົດໄຟໂດຍສານຢູ່ສະຖານີ Thuong Tin ແຫ່ງໃໝ່ຈະເຮັດໃຫ້ໄລຍະທາງໄປຫາໃຈກາງນະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ (ຫຼາຍກວ່າ 20 ກິໂລແມັດ). ເນື່ອງຈາກສະຖານີ Ngoc Hoi ແລະເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງເລກທີ 1 ຍັງບໍ່ທັນສຳເລັດ, ຜູ້ໂດຍສານຈະຕ້ອງໄດ້ປ່ຽນລົດໄຟຫຼາຍຄັ້ງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມບໍ່ສະດວກ ແລະ ເພີ່ມຄວາມກົດດັນຕໍ່ລະບົບການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນທີ່ມີການໂຫຼດເກີນແລ້ວ.

ທາງເລືອກນີ້ຍັງສົ່ງຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ວຽກເຮັດງານທຳຂອງພະນັກງານປະມານ 5,000 ຄົນໃນອຸດສາຫະກຳ ແລະ ສົ່ງຜົນກະທົບທາງອ້ອມຕໍ່ພະນັກງານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຫຼາຍກວ່າ 22,000 ຄົນ, ໃນຂະນະດຽວກັນກໍ່ເຮັດໃຫ້ກຳລັງແຮງງານຫຼຸດລົງສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟໃນອະນາຄົດ. ຕົ້ນທຶນການຂົນສົ່ງເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໂດຍມີສິນຄ້າປະມານ 1 ລ້ານໂຕນທີ່ຕ້ອງການການຂົນສົ່ງຕໍ່ປີ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານ 1.8 ລ້ານຄົນຕ້ອງເສຍຄ່າທຳນຽມການເຂົ້າເຖິງສະຖານີເພີ່ມເຕີມ.

ໂດຍສະເພາະ, ລາຍຮັບຈາກການຂົນສົ່ງຂອງບໍລິສັດທາງລົດໄຟຫວຽດນາມຄາດວ່າຈະຫຼຸດລົງປະມານ 1.900 ຕື້ດົ່ງ, ໂດຍລາຍຮັບຈາກການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານຫຼຸດລົງປະມານ 40% ແລະ ລາຍຮັບຈາກການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼຸດລົງປະມານ 20%.

ສິ່ງສຳຄັນທີ່ຕ້ອງເນັ້ນໜັກຄື ຂໍ້ 1, ມາດຕາ 15 ຂອງດຳລັດສະບັບເລກທີ 15/2025/ND-CP ກຳນົດວ່າ ບໍລິສັດທາງລົດໄຟຫວຽດນາມມີພັນທະໃນການອະນຸລັກ ແລະ ພັດທະນາທຶນທີ່ລົງທຶນໂດຍລັດ. ໃນກໍລະນີທີ່ມີການຢຸດການບໍລິການລົດໄຟໄປຍັງເຂດຮ່າໂນ້ຍ, ຄວາມສ່ຽງຂອງການສູນເສຍທີ່ຍາວນານ ແລະ ຄວາມບໍ່ສົມດຸນທາງດ້ານການເງິນອາດຈະເຮັດໃຫ້ວິສາຫະກິດບໍ່ສາມາດປະຕິບັດພັນທະນີ້ໄດ້.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://baodautu.vn/tim-giai-phap-cho-tuyen-duong-sat-qua-ha-noi-d547158.html