ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຮຽກຮ້ອງບັນດາກົນໄກພິເສດ 3

TP.HCM xin loạt cơ chế đặc thù để 3 - 5 năm làm xong 1 tuyến metro - Ảnh 1. — ຮອດປີ 2035, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ຕ້ອງສ້າງສຳເລັດຕາໜ່າງ 8 ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ.

ການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນໃຊ້ເວລາ 12 - 15 ປີ

ຕາມທ່ານ MAUR ແລ້ວ, ເປົ້າໝາຍການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຍາວ 220 ກິໂລແມັດໃນ 12 ປີຕໍ່ໜ້າແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍໃຫຍ່ຫຼວງຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

ຫນ້າທໍາອິດ, ໃນແງ່ຂອງການວາງແຜນ, ປະຈຸບັນ, ປະຊາກອນໃນຕົວເມືອງ (ລວມທັງຄົນອົບພະຍົບ) ແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນ, ດັ່ງນັ້ນມີການປ່ຽນແປງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບເວລາຂອງການຄົ້ນຄວ້າຂອງການຕັດສິນໃຈເລກທີ 568 / QD-TTg. ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ບາງເມືອງຢູ່ນອກຕົວເມືອງພວມຢູ່ໃນຂະບວນການຫັນເປັນຕົວເມືອງ, ສວນອຸດສາຫະກຳຫຼາຍແຫ່ງໄດ້ຮັບການລົງທຶນຢ່າງແຂງແຮງແຕ່ຂາດຄວາມກົມກຽວກັນຫຼືການວາງແຜນພັດທະນາຂາດການເຊື່ອມໂຍງເຂົ້າກັບສາມັກຄີລະຫວ່າງຂະແໜງການ ແລະ ຂະແໜງການ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຂອບເຂດການວາງແຜນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໃນປັດຈຸບັນພຽງແຕ່ຢຸດຢູ່ທີ່ການວາງແຜນເສັ້ນທາງແລະສະຖານທີ່ສະຖານີ, ບໍ່ເຊື່ອມໂຍງກັບການວາງແຜນການພັດທະນາຕົວເມືອງຕາມເສັ້ນທາງ (TOD), ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງບໍ່ຮັບປະກັນຄວາມສອດຄ່ອງລະຫວ່າງການພັດທະນາທາງລົດໄຟແລະການພັດທະນາຕົວເມືອງ.

ກ່ຽວກັບການເກັບກູ້ທີ່ດິນ ແລະ ບຸກເບີກພື້ນທີ່, ໂຄງການລົງທຶນພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແມ່ນໄດ້ຮັບທຶນຈາກລັດ ແຕ່ບໍ່ໄດ້ຮັບມູນຄ່າເພີ່ມ ເນື່ອງຈາກການພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ຂະນະທີ່ບັນດາໂຄງການແມ່ນບັນດາໂຄງການສຳຄັນຂອງຊາດ, ກໍ່ສ້າງຕາມເສັ້ນທາງ, ມີທຶນລົງທຶນຫຼາຍ, ແລະມີເວລາປະຕິບັດຍາວນານ. ວຽກງານຈັດຫາທີ່ດິນ ແລະ ບຸກເບີກພື້ນທີ່ເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການຕ້ອງໃຊ້ເວລາຫຼາຍ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມຂຶ້ນ ເພາະພາຍຫຼັງວາງແຜນແລ້ວ, ລາຄາທີ່ດິນຢູ່ຈຸດໂຄງການ ແລະ ເຂດໃກ້ຄຽງເພີ່ມຂຶ້ນ.

ດ້ານການເງິນຍັງເປັນສິ່ງທ້າທາຍອັນໃຫຍ່ຫຼວງຍ້ອນຕາມແຜນການໃນປະຈຸບັນ, ຄວາມຕ້ອງການທຶນຮອນຂອງລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແມ່ນປະມານ 25 – 30 ຕື້ USD. ປະຈຸບັນ, ມີ 2 ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄດ້ຮັບການປະຕິບັດດ້ວຍທຶນ ODA. ຫວຽດນາມ ບໍ່ແມ່ນກຸ່ມປະເທດພວມພັດທະນາທີ່ມີລາຍຮັບຕ່ຳ ແລະ ໄດ້ເຂົ້າເປັນກຸ່ມບັນດາປະເທດພວມພັດທະນາທີ່ມີລາຍຮັບປານກາງ, ເຮັດໃຫ້ເງິນກູ້ຈາກຕ່າງປະເທດມີລັກສະນະບຸລິມະສິດໜ້ອຍ ແລະ ເປັນການຄ້າສູງ.

ໜີ້ສິນທັງໝົດຂອງເມືອງຕ້ອງບໍ່ເກີນ 120% ຂອງລາຍຮັບງົບປະມານຂອງເມືອງ ຕາມການແບ່ງຂັ້ນຄຸ້ມຄອງ. ເມືອງບໍ່ສາມາດກູ້ຢືມເງິນຈາກຕ່າງປະເທດໂດຍກົງໄດ້ ແຕ່ຕ້ອງກູ້ຢືມຄືນຈາກແຫຼ່ງທຶນຕ່າງປະເທດທີ່ ລັດຖະບານ ໃຫ້ກູ້ຢືມແກ່ເມືອງ.

ສິ່ງທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດ, ຂັ້ນຕອນປະຈຸບັນແມ່ນສັບສົນເກີນໄປ. ການກະກຽມການລົງທຶນສໍາລັບໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແຍກຕ່າງຫາກ, ປົກກະຕິແລ້ວເປັນສາຍ, ເນື່ອງຈາກວ່າມີຈໍານວນການລົງທຶນທັງຫມົດຂະຫນາດໃຫຍ່, ເປັນໂຄງການທີ່ສໍາຄັນຂອງຊາດ, ແລະຕ້ອງຜ່ານຫຼາຍຂັ້ນຕອນ. ໄລຍະເວລາການປະຕິບັດທັງຫມົດແມ່ນໃຊ້ເວລາສະເລ່ຍ 12-15 ປີສໍາລັບເສັ້ນ. ເນື່ອງຈາກຂັ້ນຕອນການກະກຽມການລົງທຶນທີ່ຍາວນານ, ການລົງທຶນທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງແລະການຂຸດຄົ້ນລະຫວ່າງສາຍຕ່າງໆຈະຫຼຸດລົງປະສິດທິພາບຂອງເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທັງຫມົດ. ການຍືດເວລາການປະຕິບັດໂຄງການເຮັດໃຫ້ເສຍຊັບພະຍາກອນ, ຫຼຸດຜ່ອນປະສິດທິພາບການລົງທຶນ, ແລະສ້າງຄວາມຄິດເຫັນຂອງປະຊາຊົນບໍ່ດີ...

ນອກຈາກນັ້ນ, ໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໃນຂະບວນການລົງທຶນແລະການກໍ່ສ້າງໄດ້ນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຄວາມແຕກຕ່າງທາງດ້ານວິຊາການແລະເຕັກໂນໂລຢີເຫຼົ່ານີ້ມີຜົນກະທົບອັນໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ການລົງທຶນ, ການກໍ່ສ້າງແລະການດໍາເນີນງານ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດຜົນສະທ້ອນແລະການຂາດແຄນບາງຢ່າງທີ່ບໍ່ສາມາດຫຼີກລ່ຽງໄດ້. ໂດຍປົກກະຕິ, ຂະໜາດອຸໂມງ ແລະ ຂະໜາດລົດແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ, ສະນັ້ນ ລົດໄຟໃນເສັ້ນທາງນີ້ບໍ່ສາມາດຍ້າຍໄປເສັ້ນທາງອື່ນໄດ້; ການຊື້ອາໄຫຼ່ເພື່ອທົດແທນແລະບໍາລຸງຮັກສາແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ປະລິມານທີ່ຊື້ແມ່ນຫນ້ອຍ, ດັ່ງນັ້ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແມ່ນສູງ; ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງເທັກໂນໂລຍີບັດປີ້ຍົນ ແລະວິທີການຊຳລະເງິນຫຼຸດຄວາມສະດວກສະບາຍ ແລະບໍ່ດຶງດູດຜູ້ໂດຍສານ...

ອຸດສາຫະ ກຳ ລົດໄຟພາຍໃນປະເທດໃນປະຈຸບັນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຫ້ບໍລິການທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດໃນຂະ ໜາດ ນ້ອຍ, ດ້ວຍເຕັກໂນໂລຢີທີ່ລ້າສະ ໄໝ ທີ່ບໍ່ສາມາດຕອບສະ ໜອງ ຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການຂອງເທັກໂນໂລຍີແມ່ບົດເພື່ອສະ ໜອງ ວັດສະດຸແລະອາໄຫຼ່ໃນການຮັກສາແລະສ້ອມແປງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ທັນສະ ໄໝ.

“ບໍ່ຕ້ອງກ່າວເຖິງ, ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງພ້ອມກັນຈະສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງໜັກໜ່ວງຕໍ່ການສັນຈອນ ແລະ ເສດຖະກິດຂອງນະຄອນ ໂຮ່ຈິມິນ (ການກໍ່ສ້າງໃຕ້ດິນ, ຮົ້ວເພື່ອກໍ່ສ້າງເທິງໜ້າດິນ ແລະອື່ນໆ), ຮູບແບບການຈັດຕັ້ງ, ການຄຸ້ມຄອງໂຄງການ, ການຝຶກອົບຮົມຊັບພະຍາກອນມະນຸດຍັງຈະປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຢ່າງ”.

TP.HCM xin loạt cơ chế đặc thù để 3 - 5 năm làm xong 1 tuyến metro - Ảnh 2. — ວິສະວະກອນທີ່ມີຍານພາຫະນະພິເສດກໍາລັງກວດສອບລະບົບໄຟຟ້າສໍາລັບລົດໄຟໃຕ້ດິນກ່ອນທີ່ຈະຮັບເອົາສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh.

ຫຼຸດເວລາໃຫ້ສັ້ນລົງ 3 – 4 ເທື່ອ?

ເພື່ອຮັບປະກັນບັນດາເປົ້າໝາຍທີ່ວາງໄວ້, MAUR ສະເໜີໃຫ້ກົນໄກພິເສດໃຫ້ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຟື້ນຟູທີ່ດິນໃນທັນທີ ພາຍຫຼັງການວາງແຜນລະອຽດໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ ແລະ ຊົດເຊີຍການຟື້ນຟູທີ່ດິນຕາມລາຄາຕະຫຼາດ ດ້ວຍຄ່າສຳປະທານເພີ່ມເຕີມເພື່ອຊຸກຍູ້ໃຫ້ປະຊາຊົນມອບທີ່ດິນ ແລະ ບຸລິມະສິດການຍົກຍ້າຍຈັດສັນຢູ່ສະຖານທີ່ເພື່ອໃຫ້ປະຊາຊົນໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກຮູບແບບ TOD.

ກ່ຽວກັບແຫຼ່ງທຶນ, ນອກຈາກທຶນສົມທົບຂອງນະຄອນ ແລະ ເງິນກູ້ ODA ແລ້ວ, ເງິນກູ້ບຸລິມະສິດຕ່າງປະເທດຈາກລັດຖະບານຄືປະຈຸບັນ, ຕ້ອງໄດ້ພ້ອມກັນຈັດຕັ້ງປະຕິບັດບັນດາມາດຕະການຜັນຂະຫຍາຍ ແລະ ຫັນແຫຼ່ງການເງິນໃຫ້ຫຼາກຫຼາຍ ລວມມີ: ງົບປະມານຂອງລັດນຳໃຊ້ເຂົ້າໃນການເກັບກູ້ທີ່ດິນ; ຈັດຕັ້ງການປະມູນກອງທຶນທີ່ດິນຕາມຮູບແບບ TOD; ລະດົມທຶນພາຍໃນ ເຊັ່ນ: ການອອກພັນທະບັດ, ພັນທະບັດລັດຖະບານ, ຫຸ້ນສ່ວນ, ຫຸ້ນສ່ວນພາກລັດ-ເອກະຊົນ ຫຼື ຮູບແບບກົດໝາຍອື່ນໆ (ຖ້າມີ)… ແລະ ການກູ້ຢືມທຶນຕ່າງປະເທດ.

ຕາມທ່ານ MAUR ແລ້ວ, ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍກໍ່ສ້າງຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໃຫ້ສຳເລັດຕາມແຜນການໃນປີ 2035, ວຽກງານກະກຽມການລົງທຶນໃຫ້ທຸກເສັ້ນທາງຕ້ອງສຳເລັດພາຍໃນ 4-5 ປີ (2028 ໃນທ້າຍປີ 2028). ຈາກຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການດັ່ງກ່າວ, ທ່ານ MAUR ສະເໜີ 2 ທາງເລືອກຄື: ທາງເລືອກທີ 1 ແມ່ນບໍ່ໃຫ້ດໍາເນີນຂັ້ນຕອນການລົງທຶນ 1 ໂຄງການ, 1 ເສັ້ນທາງແຍກຕາມທີ່ພວມດໍາເນີນຢູ່ໃນປັດຈຸບັນ, ແຕ່ໃຫ້ດໍາເນີນຂັ້ນຕອນການລົງທຶນສໍາລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທັງໝົດ, ສະເໜີຕໍ່ ສະພາແຫ່ງຊາດ ເພື່ອຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍການລົງທຶນທັງໝົດໂຄງການ, ຈາກນັ້ນມອບໃຫ້ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ອະນຸມັດໂຄງການລົງທຶນ.

ຕາມແຜນການດັ່ງກ່າວ, ຄາດວ່າເມືອງຈະກະກຽມ ແລະ ສົ່ງໂຄງການໃຫ້ສະພາແຫ່ງຊາດຮັບຮອງໃນປະມານ 1,5 – 2 ປີ; ຂັ້ນຕອນການອະນຸມັດໂຄງການ (ການປະຕິບັດຢ່າງຕັ້ງຫນ້າຂອງເມືອງ) ຈະໃຊ້ເວລາປະມານ 1 ປີ. ໄລຍະເວລາກະກຽມການລົງທຶນທັງຫມົດ (ສໍາລັບທຸກເສັ້ນທາງ) ຈະປະມານ 3 ປີ. ຮັບປະກັນໃຫ້ສຳເລັດກ່ອນປີ 2028 ເພື່ອກ້າວໄປສູ່ໄລຍະຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ.

ທາງເລືອກທີ 2: ປະຕິບັດບັນດາລະບຽບການຄືກັບທາງເລືອກທີ 1 ແຕ່ສະເໜີໃຫ້ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ອະນຸມັດນະໂຍບາຍລົງທຶນ.

ນອກນີ້, ຍັງຕ້ອງສ້າງຂອບເຂດລະບຽບການ/ມາດຕະຖານຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທຸກສາຍກ່ອນທີ່ໂຄງການຈະໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ (ໃນອີກ 1,5 – 2 ປີຕໍ່ໜ້າ) ລວມທັງບັນດາພື້ນຖານຄືຂອບເຂດຂອບເຂດຂອງອຸໂມງ; ເຕັກນິກການສະຫນອງພະລັງງານແລະເຕັກໂນໂລຢີ; ຂອບເຂດຈໍາກັດຂອງເຄື່ອງວັດແທກແລະຂະຫນາດລົດ; ຂໍ້ມູນຂ່າວສານ, ສັນຍານແລະລະບົບການດໍາເນີນງານ; ສ້າງກົນໄກພັດທະນາອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟພາຍໃນປະເທດ.

ກ່ຽວກັບຮູບແບບການຈັດຕັ້ງ, ການຄຸ້ມຄອງໂຄງການ ແລະ ການຝຶກອົບຮົມຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, MAUR ຍັງໄດ້ສະເໜີໃຫ້ຫັນຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ຮູບແບບບໍລິສັດ HURC1 ໃຫ້ເປັນຕົວແບບວິສາຫະກິດທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ດ້ວຍໜ້າທີ່ອັນເຕັມທີ່ຂອງການລະດົມທຶນ, ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການລົງທຶນ, ການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ, ການປະຕິບັດການບໍາລຸງຮັກສາ, ການພັດທະນາອະສັງຫາລິມະຊັບ ແລະ ການບໍລິການອື່ນໆ.

ຖ້າຫາກໂຄງການພັດທະນາລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນປະຕິບັດຂໍ້ສະຫຼຸບ 49 ຂອງ ກົມການເມືອງ ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຈາກສະພາແຫ່ງຊາດໃນເດືອນ 5/2024, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຄາດວ່າຈະສຳເລັດການກຳນົດທິດໂຄງການລະອຽດ ແລະ ວາງແຜນ TOD ໃນປີ 2025; ໃຫ້ສຳເລັດການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຕົວເມືອງໃນໄລຍະ 2025 – 2026; ສຳເລັດການກະກຽມການລົງທືນ ແລະ ອະນຸມັດໂຄງການ ໃນປີ 2026 - 2027 ໃຫ້ສຳເລັດການບຸກເບີກພື້ນທີ່ ແລະ ມອບດິນສະອາດ ໃນປີ 2028. ຈະໄດ້ຈັດຕັ້ງການກໍ່ສ້າງໃນປີ 2028 - 2029 ແລະ ສຳເລັດການກໍ່ສ້າງລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ໃນປີ 2035 ຕາມຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການຂອງກົມການເມືອງ.

ແຫຼ່ງທີ່ມາ