ຮອດປີ 2035, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຕ້ອງສຳເລັດເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃຕ້ດິນ 8 ສາຍ.
ການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນໃຊ້ເວລາ 12-15 ປີ.
ອີງຕາມທ່ານ MAUR, ເປົ້າໝາຍໃນການສຳເລັດການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ 220 ກິໂລແມັດໃນ 12 ປີຂ້າງໜ້າ ແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍອັນໃຫຍ່ຫຼວງສຳລັບນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.
ກ່ອນອື່ນໝົດ, ກ່ຽວກັບການວາງແຜນຕົວເມືອງ, ປະຊາກອນຂອງຕົວເມືອງ (ລວມທັງຜູ້ອົບພະຍົບ) ໃນປະຈຸບັນກຳລັງເພີ່ມຂຶ້ນ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການປ່ຽນແປງທີ່ສຳຄັນເມື່ອທຽບກັບເວລາຂອງການສຶກສາສຳລັບການຕັດສິນໃຈເລກທີ 568/QD-TTg. ນອກຈາກນັ້ນ, ບາງເມືອງ ແລະ ບາງເຂດນອກໃຈກາງເມືອງກຳລັງຢູ່ໃນໄລຍະການຫັນເປັນຕົວເມືອງ, ແລະ ເຂດອຸດສາຫະກຳຫຼາຍແຫ່ງກຳລັງໄດ້ຮັບການລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແຕ່ຂາດຄວາມສາມັກຄີ ຫຼື ແຜນການພັດທະນາທີ່ສອດຄ່ອງ ແລະ ເປັນເອກະພາບໃນທົ່ວຂະແໜງການ ແລະ ຂົງເຂດຕ່າງໆ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ຂອບເຂດການວາງແຜນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໃນປະຈຸບັນແມ່ນຈຳກັດຢູ່ໃນການວາງແຜນເສັ້ນທາງ ແລະ ສະຖານທີ່ຕັ້ງສະຖານີເທົ່ານັ້ນ, ແລະ ບໍ່ໄດ້ລວມເຂົ້າກັບການພັດທະນາເຂດຕົວເມືອງຕາມເສັ້ນທາງ (TOD). ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຈຶ່ງບໍ່ຮັບປະກັນການປະສານສົມທົບລະຫວ່າງການພັດທະນາທາງລົດໄຟ ແລະ ການພັດທະນາຕົວເມືອງ.
ກ່ຽວກັບການຊື້ທີ່ດິນ ແລະ ການບຸກເບີກພື້ນທີ່, ໂຄງການພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແມ່ນໄດ້ຮັບທຶນຈາກລັດ ແຕ່ບໍ່ໄດ້ສ້າງມູນຄ່າເພີ່ມຈາກການພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ໂຄງການເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະມີຄວາມສຳຄັນໃນລະດັບຊາດ, ສ້າງຂຶ້ນຕາມເສັ້ນທາງ, ມີທຶນລົງທຶນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ ແລະ ໄລຍະເວລາຈັດຕັ້ງປະຕິບັດທີ່ຍາວນານ. ການຊື້ທີ່ດິນ ແລະ ການບຸກເບີກພື້ນທີ່ສຳລັບໂຄງການເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນໃຊ້ເວລາຫຼາຍ ແລະ ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງ ເນື່ອງຈາກລາຄາທີ່ດິນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢູ່ສະຖານທີ່ໂຄງການ ແລະ ບໍລິເວນອ້ອມຂ້າງຫຼັງຈາກການວາງແຜນ.
ຊັບພະຍາກອນທາງດ້ານການເງິນຍັງເປັນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສຳຄັນ, ຍ້ອນວ່າແຜນການໃນປະຈຸບັນຄາດຄະເນວ່າທຶນທີ່ຕ້ອງການສຳລັບລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງປະມານ 25-30 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ. ປະຈຸບັນ, ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງສອງສາຍໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກຳລັງດຳເນີນການໂດຍໃຊ້ເງິນທຶນ ODA. ຫວຽດນາມບໍ່ໄດ້ຖືກຈັດປະເພດເປັນປະເທດກຳລັງພັດທະນາທີ່ມີລາຍໄດ້ຕ່ຳອີກຕໍ່ໄປ ແລະ ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມກຸ່ມປະເທດກຳລັງພັດທະນາທີ່ມີລາຍໄດ້ປານກາງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເງິນກູ້ຈາກຕ່າງປະເທດມີອົງປະກອບຜ່ອນຜັນໜ້ອຍລົງ ແລະ ມຸ່ງໄປສູ່ການຄ້າຫຼາຍຂຶ້ນ.
ໜີ້ສິນທັງໝົດທີ່ຄ້າງຊຳລະຂອງເມືອງຕ້ອງບໍ່ເກີນ 120% ຂອງລາຍຮັບງົບປະມານທີ່ຈັດສັນໄວ້ຂອງເມືອງ. ເມືອງບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ກູ້ຢືມທຶນຈາກຕ່າງປະເທດໂດຍກົງ ແຕ່ຕ້ອງກູ້ຢືມຈາກແຫຼ່ງທຶນຕ່າງປະເທດທີ່ ລັດຖະບານ ໄດ້ໃຫ້ເມືອງກູ້ຢືມ.
ສິ່ງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ, ລະບຽບການໃນປະຈຸບັນແມ່ນສັບສົນເກີນໄປ. ຂະບວນການກະກຽມການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງສາຍດຽວ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນສາຍດຽວ, ແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍເນື່ອງຈາກທຶນລົງທຶນທັງໝົດຂອງມັນມີຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ, ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໂຄງການທີ່ສຳຄັນຂອງຊາດທີ່ຕ້ອງການຫຼາຍຂັ້ນຕອນ. ເວລາຈັດຕັ້ງປະຕິບັດທັງໝົດໂດຍສະເລ່ຍ 12-15 ປີຕໍ່ສາຍ. ເນື່ອງຈາກຂັ້ນຕອນການກະກຽມການລົງທຶນທີ່ຍາວນານ, ການຂາດການລົງທຶນ ແລະ ການດຳເນີນງານທີ່ສອດຄ່ອງກັນໃນທົ່ວສາຍຕ່າງໆເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບໂດຍລວມຂອງເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຫຼຸດລົງ. ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການທີ່ຍາວນານນີ້ເຮັດໃຫ້ເສຍຊັບພະຍາກອນ, ຫຼຸດຜ່ອນປະສິດທິພາບການລົງທຶນ, ແລະ ສ້າງຄວາມຄິດເຫັນຂອງປະຊາຊົນທາງລົບ...
ນອກຈາກນັ້ນ, ໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ກຳລັງຢູ່ໃນໄລຍະການລົງທຶນ ແລະ ການກໍ່ສ້າງໃນປະຈຸບັນນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ຫຼາກຫຼາຍ. ຄວາມແຕກຕ່າງທາງດ້ານເຕັກນິກ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີເຫຼົ່ານີ້ມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ການລົງທຶນ, ການກໍ່ສ້າງ ແລະ ການດຳເນີນງານ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ຜົນສະທ້ອນ ແລະ ຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້. ຕົວຢ່າງ, ການປ່ຽນແປງຂອງຂະໜາດອຸໂມງ ແລະ ຕູ້ລົດໄຟເຮັດໃຫ້ລົດໄຟບໍ່ສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ກັບສາຍອື່ນໆ; ການຈັດຊື້ອາໄຫຼ່ເພື່ອທົດແທນ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ໂດຍມີປະລິມານການຊື້ຕໍ່າເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງຂຶ້ນ; ແລະ ຄວາມແຕກຕ່າງໃນເຕັກໂນໂລຊີການຂາຍປີ້ ແລະ ວິທີການຊຳລະເງິນຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສະດວກສະບາຍ ແລະ ຄວາມດຶງດູດໃຈຂອງຜູ້ໂດຍສານ.
ປັດຈຸບັນ, ອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟພາຍໃນປະເທດສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຮັບໃຊ້ລະບົບທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດໃນຂະໜາດນ້ອຍ, ດ້ວຍເຕັກໂນໂລຢີທີ່ລ້າສະໄໝທີ່ບໍ່ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການສຳລັບການຮຽນຮູ້ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ຈຳເປັນໃນການສະໜອງວັດສະດຸ ແລະ ອາໄຫຼ່ສຳລັບການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ສ້ອມແປງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ທັນສະໄໝ.
ບົດລາຍງານ MAUR ລະບຸວ່າ "ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທັງໝົດພ້ອມໆກັນຈະສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງຮ້າຍແຮງຕໍ່ການຈະລາຈອນ ແລະ ເສດຖະກິດຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ (ການກໍ່ສ້າງໃຕ້ດິນ, ການຕັ້ງສິ່ງກີດຂວາງສຳລັບການກໍ່ສ້າງໜ້າດິນ, ແລະອື່ນໆ); ຮູບແບບການຈັດຕັ້ງ, ການຄຸ້ມຄອງໂຄງການ, ແລະ ການຝຶກອົບຮົມຊັບພະຍາກອນມະນຸດກໍ່ຈະປະເຊີນກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຢ່າງ".
ວິສະວະກອນທີ່ມີພາຫະນະພິເສດກຳລັງກວດກາລະບົບໄຟຟ້າສຳລັບລົດໄຟໃຕ້ດິນກ່ອນທີ່ສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນເບນແທ່ງຈະເລີ່ມໃຊ້ງານ.
ພວກເຮົາຈະຫຼຸດເວລາລົງ 3-4 ເທົ່າໄດ້ແນວໃດ?
ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າຈຸດປະສົງຈະບັນລຸໄດ້, MAUR ໄດ້ສະເໜີກົນໄກພິເສດທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນດຳເນີນການຊື້ທີ່ດິນທັນທີຫຼັງຈາກແຜນການລະອຽດໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ, ແລະ ເພື່ອຊົດເຊີຍການຊື້ທີ່ດິນໃນລາຄາຕະຫຼາດບວກກັບຄ່າສຳປະສິດແຮງຈູງໃຈເພື່ອຊຸກຍູ້ໃຫ້ປະຊາຊົນມອບທີ່ດິນຂອງເຂົາເຈົ້າ, ແລະ ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການຕັ້ງຖິ່ນຖານໃໝ່ຢູ່ໃນສະຖານທີ່ເພື່ອໃຫ້ປະຊາຊົນສາມາດໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກຮູບແບບ TOD.
ກ່ຽວກັບຊັບພະຍາກອນທາງດ້ານການເງິນ, ນອກເໜືອໄປຈາກງົບປະມານທີ່ກົງກັນຂອງເມືອງ ແລະ ເງິນກູ້ ODA, ພ້ອມທັງເງິນກູ້ຕ່າງປະເທດທີ່ໄດ້ຮັບສິດທິພິເສດຈາກລັດຖະບານຕາມທີ່ໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃນປະຈຸບັນ, ຍັງຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດວິທີແກ້ໄຂເພື່ອຂະຫຍາຍ ແລະ ຫຼາກຫຼາຍຊັບພະຍາກອນທາງດ້ານການເງິນພ້ອມໆກັນ, ລວມທັງ: ກອງທຶນງົບປະມານຂອງລັດສຳລັບການໄດ້ມາຊຶ່ງທີ່ດິນ ແລະ ການບຸກເບີກພື້ນທີ່; ການຈັດຕັ້ງປະມູນທີ່ດິນຕາມຮູບແບບ TOD; ການລະດົມທຶນພາຍໃນປະເທດໂດຍຜ່ານການອອກພັນທະບັດ, ພັນທະບັດລັດຖະບານ, ຮຸ້ນ, ການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ, ຫຼື ຮູບແບບທາງກົດໝາຍອື່ນໆ (ຖ້າມີ)... ແລະ ການກູ້ຢືມທຶນຕ່າງປະເທດ.
ອີງຕາມ MAUR, ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍໃນການສຳເລັດເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທັງໝົດຕາມແຜນການພາຍໃນປີ 2035, ການກະກຽມການລົງທຶນສຳລັບທຸກສາຍຕ້ອງໃຫ້ສຳເລັດພາຍໃນ 4-5 ປີ (ບໍ່ເກີນປີ 2028). ອີງຕາມຂໍ້ກຳນົດນີ້, MAUR ໄດ້ສະເໜີສອງທາງເລືອກຄື: ທາງເລືອກທີ 1 ແມ່ນບໍ່ປະຕິບັດຂັ້ນຕອນການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການດຽວ ຫຼື ສາຍແຍກຕ່າງຫາກຄືກັບທີ່ເຮັດຢູ່ໃນປະຈຸບັນ, ແຕ່ໃຫ້ປະຕິບັດຂັ້ນຕອນການລົງທຶນສຳລັບທຸກສາຍທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ຍື່ນນະໂຍບາຍການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການທັງໝົດຕໍ່ ສະພາແຫ່ງຊາດ ເພື່ອຂໍອະນຸມັດ, ແລະຈາກນັ້ນມອບໝາຍໃຫ້ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນອະນຸມັດໂຄງການລົງທຶນ.
ອີງຕາມແຜນການນີ້, ເມືອງຄາດວ່າຈະກະກຽມ ແລະ ຍື່ນຂໍ້ສະເໜີນະໂຍບາຍຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດເພື່ອຂໍອະນຸມັດໃນເວລາປະມານ 1.5 - 2 ປີ; ຂັ້ນຕອນການອະນຸມັດໂຄງການ (ທີ່ເມືອງປະຕິບັດ) ຈະໃຊ້ເວລາປະມານ 1 ປີ. ເວລາກະກຽມການລົງທຶນທັງໝົດ (ສຳລັບທຸກເສັ້ນທາງ) ຈະໃຊ້ເວລາປະມານ 3 ປີ. ສິ່ງນີ້ຮັບປະກັນໃຫ້ສຳເລັດກ່ອນປີ 2028 ເພື່ອກ້າວໄປສູ່ຂັ້ນຕອນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ.
ທາງເລືອກທີ 2: ປະຕິບັດຕາມຂັ້ນຕອນດຽວກັນກັບທາງເລືອກທີ 1, ແຕ່ສະເໜີໃຫ້ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນອະນຸມັດນະໂຍບາຍການລົງທຶນ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງສ້າງຂອບການຄຸ້ມຄອງ/ມາດຕະຖານຮ່ວມກັນສຳລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທັງໝົດກ່ອນທີ່ໂຄງການຈະໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ (ພາຍໃນ 1.5 - 2 ປີຂ້າງໜ້າ), ລວມທັງອົງປະກອບພື້ນຖານເຊັ່ນ: ເຄື່ອງວັດແທກອຸໂມງ; ເຕັກໂນໂລຊີການສະໜອງພະລັງງານ; ເຄື່ອງວັດແທກ ແລະ ຂະໜາດຂອງຕູ້ລົດໄຟ; ລະບົບຂໍ້ມູນຂ່າວສານ, ລະບົບສັນຍານ ແລະ ລະບົບຄວບຄຸມ; ແລະ ການສ້າງກົນໄກສຳລັບການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟພາຍໃນປະເທດ.
ກ່ຽວກັບຮູບແບບການຈັດຕັ້ງ, ການຄຸ້ມຄອງໂຄງການ, ແລະ ການຝຶກອົບຮົມຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, MAUR ຍັງໄດ້ສະເໜີການຫັນປ່ຽນຄະນະກຳມະການຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ບໍລິສັດ HURC1 ໃຫ້ກາຍເປັນວິສາຫະກິດທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງຄົບຖ້ວນ ໂດຍມີຄວາມສາມາດໃນການລະດົມທຶນ, ລົງທຶນ, ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ, ດຳເນີນງານ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາ, ພັດທະນາອະສັງຫາລິມະສັບ, ແລະ ໃຫ້ບໍລິການອື່ນໆ.
ຖ້າແຜນການພັດທະນາລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຂໍ້ສະຫຼຸບທີ 49 ຂອງ ກົມການເມືອງ ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກສະພາແຫ່ງຊາດໃນເດືອນພຶດສະພາ 2024, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຄາດວ່າຈະສຳເລັດການວາງແຜນໂຄງການລະອຽດ ແລະ ການວາງແຜນການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງໄປສູ່ການຂົນສົ່ງ (TOD) ໃນປີ 2025; ສຳເລັດການຈັດແຈງທຶນສຳລັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃນປີ 2025-2026; ສຳເລັດການກະກຽມການລົງທຶນ ແລະ ການອະນຸມັດໂຄງການໃນປີ 2026-2027, ແລະ ສຳເລັດການບຸກເບີກທີ່ດິນ ແລະ ມອບໂອນທີ່ດິນທີ່ບຸກເບີກແລ້ວພາຍໃນປີ 2028. ການກໍ່ສ້າງຈະຖືກຈັດຕັ້ງໃນປີ 2028-2029, ແລະ ລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຈະສຳເລັດພາຍໃນປີ 2035, ຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງກົມການເມືອງ.
[ໂຄສະນາ_2]
ລິ້ງແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ
(0)