ຫວຽດນາມມີສະໜາມບິນໜ້ອຍບໍ?

ໃນຕົ້ນເດືອນມິຖຸນານີ້, ບໍລິສັດການບິນ Bamboo Airways ໄດ້ເປີດສາຍການບິນໂດຍກົງຄັ້ງທຳອິດ ຮ່າໂນ້ຍ - ກ່າເມົາຢ່າງເປັນທາງການ. ເຊັ່ນດຽວກັນກັບເສັ້ນທາງການບິນໂດຍກົງ ຮ່າໂນ້ຍ - ໂກນດ່າວ, ຜູ້ໂດຍສານຈະບໍ່ຕ້ອງເສຍເວລາໃນການໂອນຈາກຮ່າໂນ້ຍ ໄປນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແລ້ວຂຶ້ນຍົນເຊື່ອມຕໍ່ ຫຼື ຂີ່ລົດໄຟໄປຄອນດ່າວ ຫຼື ກ່າເມົາ. ເຖິງວ່າມີຖ້ຽວບິນພຽງ 3 ຖ້ຽວຕໍ່ອາທິດຍ້ອນຄວາມຕ້ອງການຕ່ຳ, ແຕ່ໄລຍະຫ່າງໃນອະວະກາດ ແລະ ເວລາຍັງສັ້ນລົງ, ເຊິ່ງສ້າງການຊຸກຍູ້ ການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ພັດທະນາເສດຖະກິດສັງຄົມຂອງທ້ອງຖິ່ນໃນໄລຍະຍາວ.

Việt Nam có ít sân bay ? - Ảnh 1. — ສະໜາມບິນ Van Don ແມ່ນສະໜາມບິນເອກະຊົນແຫ່ງທຳອິດທີ່ລົງທຶນ “BOT” ຢູ່ ຫວຽດນາມ.

ການລົງທຶນ PPP ເປັນອຸປະສັກ

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຈຸດອ່ອນທີ່ສຸດແມ່ນສະໜາມບິນກ່າເມົາໃນປະຈຸບັນມີຂະໜາດນ້ອຍ, ຈຳກັດການນຳໃຊ້ເຮືອບິນຂະໜາດໃຫຍ່. ທີ່ການພົບປະລະຫວ່າງ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ແລະ ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ ກ່າເມົາ ໃນທ້າຍອາທິດຜ່ານມາ, ທ່ານຮອງປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ Lam Van Bi ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ອະນຸມັດ ແລະ ຜັນຂະຫຍາຍການລົງທຶນປັບປຸງ ແລະ ປັບປຸງສະໜາມບິນ Ca Mau ໃຫ້ໄດ້ມາດຕະຖານ 4C.

ກໍລະນີບໍລິສັດສະໜາມບິນ ຫວຽດນາມ (ACV) ບໍ່ມີແຜນການລົງທຶນຍົກລະດັບ, ສະເໜີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງເຫັນດີກັບຄະນະບໍລິຫານງານນະຄອນຫຼວງເພື່ອລາຍງານຕໍ່ນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ເຫັນດີຕໍ່ນະໂຍບາຍມອບ-ຮັບສະໜາມບິນ ກາເມົາ ໃຫ້ແຂວງຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຮຽກຮ້ອງການລົງທຶນຍົກລະດັບຕາມທິດສັງຄົມນິຍົມ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທ່ານຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ ຫງວຽນດິ່ງແທ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ຖ້າຫາກບັນດາກົນໄກນະໂຍບາຍຫັນເປັນສັງຄົມໄດ້ຮັບການປະຕິບັດແລ້ວ, “ສະໜາມບິນກ່າເມົາຈະຖືກປະຖິ້ມຢ່າງງ່າຍດາຍ, ເພາະວ່າ ACV ບໍ່ມີໜ້າທີ່ໃນການຂະຫຍາຍ ແລະ ຍົກລະດັບອີກແລ້ວ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ສັງຄົມຂອງການລົງທຶນສະຫນາມບິນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍ. ໂອ້ລົມກັບ ແທງນິນ, ທ່ານ ຟ້າມຫງອກຊວ໋າ, ອະດີດຜູ້ອຳນວຍການສະໜາມບິນສາກົນ Van Don (ກວາງນິງ) ແລະ ປະຈຸບັນ, ພວມຊຸກຍູ້ການພັດທະນາບັນດາໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານການບິນຂອງກຸ່ມບໍລິສັດ SOVICO, ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ສະໜາມບິນຫຼາຍແຫ່ງຄື: ບຽນຮວ່າ (ດົ່ງນາຍ), ຟານທຽດ (ບິ່ງທ້ວນ), ວິງ (ເຫງະອານ), ແທງເຊີນ (ນິງທ້ວນ) ພວມມີຄວາມຕ້ອງການເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ຂະຫຍາຍຕົວ. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຈະເປັນການຍາກທີ່ຈະເພີ່ມກໍາລັງການຂຸດຄົ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ກອງທຶນທີ່ດິນແລະທ່າແຮງຍັງມີຫຼາຍ, ເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍຊັບພະຍາກອນ.

ຕາມທ່ານ Sau, ສຳລັບສະໜາມບິນໃໝ່ຄື Van Don, ການລົງທຶນໃນຮູບແບບ BOT ແມ່ນງ່າຍກວ່າ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສໍາລັບສະຫນາມບິນທີ່ໃຊ້ສອງຄັ້ງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຫຼືຜູ້ທີ່ຢູ່ພາຍໃຕ້ການຄຸ້ມຄອງຂອງ ACV, ວິທີການຮ່ວມມືກັບນັກລົງທຶນໃຫມ່ແມ່ນບໍ່ງ່າຍດາຍ. "ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງມີໂຄງການດຶງດູດການລົງທຶນທາງສັງຄົມໃນສະໜາມບິນດ້ວຍຫຼາຍກົນໄກທີ່ເປີດກ້ວາງ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ດ້ວຍຄຸນລັກສະນະຂອງສະໜາມບິນທີ່ໃຊ້ຄູ່ຫຼາຍແຫ່ງທີ່ປະຕິບັດການຮ່ວມກັນຂອງຂະແໜງທະຫານ ແລະ ພົນລະເຮືອນ, ຝ່າຍທະຫານບໍ່ໄດ້ຖືກອະນຸຍາດໃຫ້ຍົກລະດັບ, ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຕາມມາດຕະຖານການບິນພົນລະເຮືອນຂອງ ICAO, ມັນຕ້ອງໄດ້ມາດຕະຖານເພື່ອສາມາດປະຕິບັດການເຮືອບິນການຄ້າໄດ້. ເວົ້າອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ, ກົນໄກແມ່ນເປີດກວ້າງ, ແຕ່ມີກົດລະບຽບເພີ່ມເຕີມ.

ຂາດ ສະໜາມບິນສາກົນປະຕູໃຫຍ່

ປະຈຸບັນ ຫວຽດນາມ ມີສະໜາມບິນ 22 ແຫ່ງ, ໃນຂະນະທີ່ໄທມີ 38 ແຫ່ງ, ມາເລເຊຍ 66 ແຫ່ງ (ລວມທັງສະໜາມບິນການຄ້າ 38 ແຫ່ງ), ຟີລິບປິນມີ 70 ສະໜາມບິນ. ໃນດ້ານປະລິມານຜູ້ໂດຍສານ (ຕົວເລກປີ 2019 ກ່ອນໂລກລະບາດໂຄວິດ-19), ໄທເປັນຜູ້ໂດຍສານ 91,3 ລ້ານຄົນ, ມາເລເຊຍ 76,3 ລ້ານຄົນ...

ດ້ວຍການກຳນົດທິດພັດທະນາສະໜາມບິນສຸວັນນະພູມໃຫ້ເປັນສູນກາງການບິນຂອງອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້, ໄທໄດ້ວາງແຜນການວາງແຜນ 4 ໄລຍະໄລຍະຍາວຂອງສະໜາມບິນແຫ່ງນີ້, ໃນນັ້ນມີເປົ້າໝາຍເພີ່ມຄວາມອາດສາມາດຜູ້ໂດຍສານໄດ້ເຖິງ 90 ລ້ານຄົນ/ປີ ໃນປີ 2025 ແລະ 105 ລ້ານຄົນພາຍໃນປີ 2030. ກ່ອນການລະບາດຂອງພະຍາດໂຄວິດ-19, ສະໜາມບິນສາກົນແຫ່ງນີ້ຖືວ່າເປັນໜຶ່ງໃນບັນດາສະໜາມບິນສາກົນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ. ຜູ້ໂດຍສານສາກົນເກືອບ 65 ລ້ານຄົນ.

ເຖິງວ່າມີອັດຕາການເຕີບໂຕດ້ານການບິນໄວທີ່ສຸດໃນພາກພື້ນກໍ່ຕາມ, ແຕ່ເຄືອຂ່າຍສະໜາມບິນຂອງຫວຽດນາມ ຍັງມີຄວາມຈຳກັດຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຍັງຂາດສະໜາມບິນໃນພາກພື້ນ ແລະ ຍັງຫ່າງໄກຈາກການກາຍເປັນສູນກາງ (ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ຮ່ວມ) ຂອງພາກພື້ນ ແລະ ໃນໂລກ. ສະໜາມບິນໃຫຍ່ແຫ່ງໜຶ່ງຂອງ ຫວຽດນາມ ແມ່ນສະໜາມບິນ Noi Bai, ເຖິງວ່າມີຄວາມສາມາດໃນການອອກແບບຫຼາຍກວ່າເກົ່າກໍ່ຕາມ, ແຕ່ປີ 2019 ມີຜູ້ໂດຍສານບັນລຸ 29 ລ້ານເທື່ອຄົນ.

ທັງ ເຕີນເຊີນເຍີດ ແລະ ໂນຍບາຍ ມີແຜນການຂະຫຍາຍຄວາມສາມາດຮັບຜູ້ໂດຍສານເຖິງ 50 ລ້ານຄົນຕໍ່ປີ ໃນປີ 2030, ແຕ່ການຂະຫຍາຍສະໜາມບິນສາກົນໃຫຍ່ກວ່າ 2 ແຫ່ງຂອງປະເທດນີ້ ຍັງຊັກຊ້າມາເປັນເວລາຫຼາຍປີ. ຕາມແຜນການສະໜາມບິນແຫ່ງຊາດເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ລັດຖະບານໄດ້ຮັບຮອງເອົາວິໄສທັດຮອດປີ 2050 ແມ່ນສ້າງຕັ້ງສອງສູນການຂົນສົ່ງສາກົນຢູ່ລະດັບພາກພື້ນຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

ອະດີດຜູ້ນຳສາຍການບິນຜູ້ໜຶ່ງເຄີຍສະແດງອອກວ່າ, ຖ້າ ຫວຽດນາມ ບໍ່ມີສະໜາມບິນສາກົນຂະໜາດໃຫຍ່, ຄວາມສາມາດແຂ່ງຂັນຂອງຕົນຈະຖືກຈຳກັດຫຼາຍ. ໃນຕົວຈິງ, ສາຍການບິນສາກົນບໍ່ຫຼາຍປານໃດທີ່ບິນຂ້າມທະວີບໄປຍັງ Noi Bai ແລະ Tan Son Nhat; ແທນທີ່ຈະ, ພວກເຂົາເຈົ້າບິນໄປສະຫນາມບິນປະຕູພາກພື້ນເຊັ່ນ: ບາງກອກ (ປະເທດໄທ) ຫຼືສິງກະໂປ. ແທນທີ່ຈະກາຍເປັນສູນກາງ - ຈຸດຜ່ານແດນທີ່ສຳຄັນຂອງພາກພື້ນ, Noi Bai ແລະ Tan Son Nhat ໄດ້ກາຍເປັນ “ບ່ອນຈອດລົດ” - ບ່ອນຈອດລົດເພື່ອເກັບກຳຂໍ້ມູນຜູ້ໂດຍສານໄປສິງກະໂປ.

ການຂາດສະຫນາມບິນທີ່ອຸທິດຕົນ

ໃນແຜນການທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ, ລັດຖະບານໄດ້ຮັດແໜ້ນຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການຂອງການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ, ບັນດາທ້ອງຖິ່ນໄດ້ວາງແຜນກຳນົດທີ່ຕັ້ງສະໜາມບິນພິເສດຂອງແຂວງ ພາຍຫຼັງກະຊວງປ້ອງກັນປະເທດໄດ້ຮັບຮອງເອົາທີ່ຕັ້ງ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນນຳໜ້າໃນການລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງເພື່ອປະຕິບັດ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ນຳໃຊ້ສອງຝ່າຍຢູ່ສະໜາມບິນທະຫານຈຳນວນໜຶ່ງຕາມຮູບແບບວິຊາສະເພາະ. ປະຈຸບັນ, ທົ່ວປະເທດມີພຽງໂຄງການດຽວເທົ່ານັ້ນ, ສະໜາມບິນໂຮ່ຈິມິນ (ເລກອານ, ບ່າເຣ້ຍ - ຫວູງເຕົ່າ) ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກກະຊວງປ້ອງກັນປະເທດເປັນສະໜາມບິນພິເສດ.

ການຂຸດຄົ້ນສະໜາມບິນສະເພາະແມ່ນເໝາະສົມກັບເປົ້າໝາຍການລົງທຶນ ແລະ ການພັດທະນາການທ່ອງທ່ຽວຢູ່ເຂດຫ່າງໄກສອກຫຼີກ ຫຼື ທ້ອງຖິ່ນທີ່ບໍ່ໄດ້ລວມເຂົ້າໃນແຜນການການບິນພົນລະເຮືອນ. ແນວໃດກໍດີ, “ອາການໄຂ້” ຂອງການລົງທຶນສະໜາມບິນໄດ້ເຮັດໃຫ້ຫຼາຍທ້ອງຖິ່ນແຂ່ງຂັນກັນຮ້ອງຂໍການລົງທຶນຢູ່ສະໜາມບິນການຄ້າ, ສະໜາມບິນ, ໃນຂະນະທີ່ລືມກ່ຽວກັບສະໜາມບິນທີ່ມີຄວາມພິເສດ.

ແບ່ງປັນທັດສະນະດັ່ງກ່າວ, ທ່ານ ຟ້າມງອກຊາ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ເພື່ອພັດທະນາການບິນຕ້ອງມີສູນກາງການຂົນສົ່ງ, ມີສະໜາມບິນທ້ອງຖິ່ນເປັນສະໜາມບິນ (ສະໜາມບິນດາວທຽມ). ຕາມໂຄງການຕາໜ່າງການບິນ, ຫວຽດນາມ ຈະມີ 2 ສູນການບິນຕົ້ນຕໍຄື: ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ. "ກັບສະໜາມບິນທີ່ຍັງເຫຼືອ, ມັນດີທີ່ສຸດສຳລັບ ACV" ທີ່ຈະປ່ອຍພວກມັນໃຫ້ນັກລົງທຶນເອກະຊົນເຂົ້າຮ່ວມ. ສະໜາມບິນທ້ອງຖິ່ນຂະໜາດນ້ອຍສ່ວນຫຼາຍບໍ່ມີປະໂຫຍດ, ແຕ່ເປົ້າໝາຍບໍ່ພຽງແຕ່ເພື່ອຜົນກຳໄລເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຈະປ່ຽນໂສມໜ້າຂອງທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ສ້າງລະບົບນິເວດທີ່ດີຫຼາຍໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມທ້ອງຖິ່ນ.

ຜູ້ຊ່ຽວຊານຜູ້ນີ້ເຊື່ອວ່າເມື່ອຂຸດຄົ້ນສະໜາມບິນ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງປະສານສົມທົບກັບການບໍລິການດ້ານການບິນ ແລະ ການບໍລິການທີ່ບໍ່ແມ່ນການບິນ, ຈາກບໍລິການເຄົາເຕີ, ຮ້ານຄ້າຈົນເຖິງການບໍລິການພາຍນອກ... ກ່ອນໜ້ານີ້ຢູ່ ຫວຽດນາມ , ແມ່ນແຕ່ ACV ນຳໃຊ້ການບໍລິການທີ່ບໍ່ແມ່ນການບິນຢ່າງບໍ່ມີປະສິດຕິຜົນ, ອັດຕາສ່ວນລາຍຮັບຈາກການບໍລິການທີ່ບໍ່ແມ່ນການບິນຂອງ ACV ບັນລຸພຽງແຕ່ 21%, ໃນຂະນະທີ່ບໍລິສັດທີ່ຄ້າຍຄືກັນໃນເກົາຫຼີ ບັນລຸ 6%. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ຍັງມີຫຼາຍຫ້ອງທີ່ຈະເພີ່ມມູນຄ່າເກີນດຸນຈາກການບໍລິການທີ່ບໍ່ແມ່ນການບິນຖ້າພວກເຮົາຮູ້ວິທີການຂຸດຄົ້ນພວກມັນຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

“ແນວຄິດພັດທະນາການບິນຂອງ ສ.ເກົາຫຼີ ບໍ່ພຽງແຕ່ມຸ່ງໄປເຖິງການບິນເທົ່ານັ້ນ ຫາກຍັງແມ່ນການບໍລິການດ້ານການບິນ, ສ້າງ “ນະຄອນສະໜາມບິນ” ທີ່ສ້າງມູນຄ່າເສດຖະກິດອັນ ໃຫຍ່ ຫຼວງ. ສະໜາມບິນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນເຂດການຄ້າ, ໂຮງແຮມ, ເຂດກວດສຸຂະພາບ, ສະໜາມກ໊ອຟ ແລະ ບ່ອນບັນເທີງຢູ່ຄຽງຂ້າງສະໜາມບິນອີກດ້ວຍ. ເມື່ອຄົນມາທ່ຽວຊົມໄດ້ພັກຜ່ອນ, ມ່ວນຊື່ນ ແລະ ມ່ວນຊື່ນຄືກັບແຫຼ່ງທ່ອງທ່ຽວກ່ອນບິນ, ການບໍລິການທຸກແບບສຳລັບຜູ້ໂດຍສານໃນເມື່ອກ່ອນ. ທິດທາງ,” ທ່ານ Sau ກ່າວ.

ແຫຼ່ງທີ່ມາ