ຫວຽດນາມມີສະໜາມບິນໜ້ອຍບໍ?

ໃນຕົ້ນເດືອນມິຖຸນາ, ສາຍການບິນ Bamboo Airways ໄດ້ເປີດຖ້ຽວບິນໂດຍກົງຄັ້ງທຳອິດຢ່າງເປັນທາງການຈາກຮ່າໂນ້ຍໄປກ່າເມົາ. ຄ້າຍຄືກັບຖ້ຽວບິນໂດຍກົງກ່ອນໜ້ານີ້ຈາກຮ່າໂນ້ຍໄປກ່າເມົາ, ຜູ້ໂດຍສານຈະບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ເວລາໃນການໂອນຍ້າຍຈາກຮ່າໂນ້ຍໄປນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນກໍ່ຂຶ້ນຖ້ຽວບິນເຊື່ອມຕໍ່ ຫຼື ເດີນທາງດ້ວຍເຮືອໄປກ່າເມົາ ຫຼື ກ່າເມົາອີກຕໍ່ໄປ. ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີພຽງ 3 ຖ້ຽວບິນຕໍ່ອາທິດຍ້ອນຄວາມຕ້ອງການຕໍ່າ, ແຕ່ໄລຍະທາງ ແລະ ເວລາເດີນທາງໄດ້ຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງເປັນການຊຸກຍູ້ ການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມໃນໄລຍະຍາວໃນທ້ອງຖິ່ນເຫຼົ່ານີ້.

ສະໜາມບິນວັນໂດນ ແມ່ນສະໜາມບິນ “BOT” ທີ່ລົງທຶນໂດຍເອກະຊົນແຫ່ງທຳອິດໃນ ຫວຽດນາມ.

ອຸປະສັກໃນການລົງທຶນ PPP.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຈຸດອ່ອນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດແມ່ນສະໜາມບິນກ່າເມົາໃນປະຈຸບັນມີຂະໜາດນ້ອຍ, ເຊິ່ງຈຳກັດຄວາມສາມາດໃນການຮອງຮັບເຮືອບິນຂະໜາດໃຫຍ່. ໃນລະຫວ່າງການປະຊຸມລະຫວ່າງ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງກ່າເມົາໃນທ້າຍອາທິດທີ່ຜ່ານມາ, ທ່ານ ແລມວັນບີ ຮອງປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງກ່າເມົາ ຍັງໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມສະເໜີຕໍ່ນາຍົກລັດຖະມົນຕີກ່ຽວກັບການອະນຸມັດ ແລະ ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການລົງທຶນໃນການປັບປຸງ ແລະ ຍົກລະດັບສະໜາມບິນກ່າເມົາໃຫ້ບັນລຸມາດຕະຖານ 4C.

ໃນກໍລະນີທີ່ບໍລິສັດສະໜາມບິນ ຫວຽດນາມ (ACV) ບໍ່ມີແຜນທີ່ຈະລົງທຶນຍົກລະດັບສະໜາມບິນ, ສະເໜີໃຫ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ, ໂດຍປະສານງານກັບຄະນະກຳມະການຄຸ້ມຄອງທຶນຂອງລັດ, ລາຍງານຕໍ່ນາຍົກລັດຖະມົນຕີເພື່ອຕົກລົງນະໂຍບາຍການໂອນສະໜາມບິນ ກ່າເມົາ ໃຫ້ແຂວງຄຸ້ມຄອງ ແລະ ເຊື້ອເຊີນການລົງທຶນເພື່ອຍົກລະດັບພາຍໃຕ້ວິທີການສັງຄົມນິຍົມ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ດັ່ງທີ່ຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ ຫງວຽນ ຢຸຍແທ່ງ (ຈາກແຂວງກ່າເມົາ) ໄດ້ກ່າວວ່າ, ຖ້າກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍການລົງທຶນສັງຄົມນິຍົມໃນປະຈຸບັນຖືກປະຕິບັດຕາມ, "ສະໜາມບິນກ່າເມົາອາດຈະຖືກປະຖິ້ມໄດ້ງ່າຍ ເພາະວ່າ ACV ຈະບໍ່ຮັບຜິດຊອບຕໍ່ການຂະຫຍາຍ ແລະ ຍົກລະດັບອີກຕໍ່ໄປ. ເຖິງແມ່ນວ່າ ACV ຈະຮັບຜິດຊອບໃນການລົງທຶນໃນສະໜາມບິນກ່າເມົາ, ມັນຍັງຈະໃຊ້ເວລາຫຼາຍປີ. ນັກລົງທຶນໃໝ່ຍັງບໍ່ທັນໜ້າສົນໃຈພຽງພໍ, ເຮັດໃຫ້ການລົງທຶນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍ."

ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ການລົງທຶນໃນສະໜາມບິນແບບສັງຄົມບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍ. ໃນລະຫວ່າງການໃຫ້ສຳພາດກັບໜັງສືພິມແທ່ງນຽນ, ທ່ານ ຟ້າມ ງອກ ຊາວ, ອະດີດຜູ້ອຳນວຍການສະໜາມບິນສາກົນວັນໂດນ (ແຂວງກວາງນິງ) ແລະ ປະຈຸບັນກຳລັງສົ່ງເສີມໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງການບິນໃຫ້ກັບກຸ່ມບໍລິສັດ SOVICO, ກ່າວວ່າສະໜາມບິນຫຼາຍແຫ່ງເຊັ່ນ: ບຽນຮວ່າ (ດົ່ງນາຍ), ຟານທຽດ (ບິ່ງທ່ວນ), ວິງ (ເງະອານ), ແລະ ແທ່ງເຊີນ (ນິງທ່ວນ) ຕ້ອງການການຍົກລະດັບ ແລະ ຂະຫຍາຍຢ່າງຮີບດ່ວນ. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຈະຍາກທີ່ຈະເພີ່ມກຳລັງການດຳເນີນງານ, ໃນຂະນະທີ່ຊັບພະຍາກອນທີ່ດິນ ແລະ ທ່າແຮງຍັງມີຫຼາຍ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການສູນເສຍຊັບພະຍາກອນ.

ອີງຕາມທ່ານ Sau, ສຳລັບສະໜາມບິນໃໝ່ທັງໝົດເຊັ່ນ: ສະໜາມບິນ Van Don, ການລົງທຶນຜ່ານຮູບແບບ BOT (Build-Operate-Transfer) ແມ່ນງ່າຍກວ່າ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສຳລັບສະໜາມບິນສອງແບບທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ ຫຼື ສະໜາມບິນທີ່ຢູ່ພາຍໃຕ້ການຄຸ້ມຄອງຂອງ ACV, ການຮ່ວມມືກັບນັກລົງທຶນໃໝ່ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍ. "ກະຊວງຄົມມະນາຄົມມີແຜນການດຶງດູດການລົງທຶນຂອງເອກະຊົນໃນສະໜາມບິນທີ່ມີກົນໄກເປີດກວ້າງຫຼາຍຢ່າງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເນື່ອງຈາກລັກສະນະທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງສະໜາມບິນສອງແບບຫຼາຍແຫ່ງທີ່ດຳເນີນການຮ່ວມກັນເພື່ອຈຸດປະສົງທາງທະຫານ ແລະ ພົນລະເຮືອນ, ຝ່າຍທະຫານຈຶ່ງຖືກຫ້າມບໍ່ໃຫ້ຍົກລະດັບ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ອີງຕາມມາດຕະຖານການບິນພົນລະເຮືອນຂອງ ICAO, ພວກມັນຕ້ອງຕອບສະໜອງມາດຕະຖານທີ່ແນ່ນອນກ່ອນທີ່ເຮືອບິນການຄ້າຈະສາມາດດຳເນີນການໄດ້. ເວົ້າອີກຢ່າງໜຶ່ງ, ກົນໄກດັ່ງກ່າວເປີດກວ້າງ, ແຕ່ລະບຽບການຈຳເປັນຕ້ອງມີຄວາມຊັດເຈນ ແລະ ປັບປຸງຕື່ມອີກ," ທ່ານ Sau ກ່າວ.

ການຂາດສະໜາມບິນ ປະຕູສາກົນທີ່ສຳຄັນ .

ປະຈຸບັນ ຫວຽດນາມ ມີສະໜາມບິນ 22 ແຫ່ງ, ໃນຂະນະທີ່ປະເທດໄທມີ 38 ແຫ່ງ, ມາເລເຊຍມີ 66 ແຫ່ງ (ລວມທັງສະໜາມບິນການຄ້າ 38 ແຫ່ງ), ແລະ ຟີລິບປິນມີສະໜາມບິນ 70 ແຫ່ງ. ໃນດ້ານປະລິມານຜູ້ໂດຍສານຂົນສົ່ງ (ຂໍ້ມູນຈາກປີ 2019 ກ່ອນການລະບາດຂອງພະຍາດໂຄວິດ-19), ປະເທດໄທນຳໜ້າດ້ວຍຜູ້ໂດຍສານ 91.3 ລ້ານຄົນ, ຕິດຕາມມາດ້ວຍມາເລເຊຍທີ່ມີ 76.3 ລ້ານຄົນ...

ດ້ວຍເປົ້າໝາຍໃນການພັດທະນາສະໜາມບິນສຸວັນນະພູມໃຫ້ເປັນສູນກາງການບິນຂອງອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ປະເທດໄທໄດ້ວາງແຜນການພັດທະນາສະໜາມບິນໄລຍະຍາວ 4 ໄລຍະ, ໂດຍມີເປົ້າໝາຍເພື່ອເພີ່ມຄວາມອາດສາມາດຮອງຮັບຜູ້ໂດຍສານໄດ້ 90 ລ້ານຄົນຕໍ່ປີພາຍໃນປີ 2025 ແລະ 105 ລ້ານຄົນພາຍໃນປີ 2030. ກ່ອນການລະບາດຂອງພະຍາດໂຄວິດ-19, ສະໜາມບິນແຫ່ງນີ້ເຄີຍຖືກຖືວ່າເປັນໜຶ່ງໃນສະໜາມບິນສາກົນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນພາກພື້ນ, ໃຫ້ບໍລິການສາຍການບິນ 115 ສາຍການບິນ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານສາກົນເກືອບ 65 ລ້ານຄົນ.

ເຖິງວ່າຈະເປັນໜຶ່ງໃນອັດຕາການເຕີບໂຕຂອງການບິນທີ່ໄວທີ່ສຸດໃນພາກພື້ນ, ແຕ່ເຄືອຂ່າຍສະໜາມບິນຂອງຫວຽດນາມຍັງມີຂໍ້ຈຳກັດ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຂາດສະໜາມບິນລະດັບພາກພື້ນ ແລະ ຍັງຢູ່ໄກຈາກການກາຍເປັນສູນກາງພາກພື້ນ ແລະ ທົ່ວໂລກ. ແມ່ນແຕ່ສະໜາມບິນ Noi Bai, ໜຶ່ງໃນສອງສະໜາມບິນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງ ຫວຽດນາມ , ສາມາດຮອງຮັບຜູ້ໂດຍສານໄດ້ພຽງ 29 ລ້ານຄົນໃນປີ 2019 ເຖິງວ່າຈະເກີນຂີດຄວາມສາມາດໃນການອອກແບບຂອງຕົນ. Tan Son Nhat, ທີ່ມີຄວາມຈຸປະຕິບັດງານສູງສຸດໃນປະເທດ, ມີຜູ້ໂດຍສານພຽງແຕ່ 40.6 ລ້ານຄົນເທົ່ານັ້ນ.

ທັງສະໜາມບິນເຕິນເຊີນເຍິດ ແລະ ສະໜາມບິນໂນຍບາຍ ມີແຜນການທີ່ຈະຂະຫຍາຍຄວາມສາມາດໃນການປະຕິບັດງານຂອງເຂົາເຈົ້າໃຫ້ໄດ້ 50 ລ້ານຄົນຕໍ່ປີ ພາຍໃນປີ 2030, ແຕ່ການຂະຫຍາຍຕົວຢູ່ສະໜາມບິນສາກົນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດທັງສອງແຫ່ງຂອງປະເທດໄດ້ຊ້າລົງເປັນເວລາຫຼາຍປີ. ອີງຕາມແຜນພັດທະນາສະໜາມບິນແຫ່ງຊາດທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກລັດຖະບານເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ວິໄສທັດແມ່ນການສ້າງຕັ້ງສູນກາງການຂົນສົ່ງທາງອາກາດສາກົນສອງແຫ່ງທີ່ສຳຄັນເທົ່າກັບພາກພື້ນຄື ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ພາຍໃນປີ 2050.

ອະດີດຜູ້ບໍລິຫານສາຍການບິນເຄີຍກ່າວວ່າ ຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນ ຂອງຫວຽດນາມ ຈະຖືກຈຳກັດຢ່າງຮ້າຍແຮງຖ້າບໍ່ມີສະໜາມບິນສາກົນທີ່ສຳຄັນ. ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ມີສາຍການບິນສາກົນໜ້ອຍແຫ່ງທີ່ບິນເສັ້ນທາງຂ້າມທະວີບໄປຍັງສະໜາມບິນ Noi Bai ແລະ Tan Son Nhat; ແທນທີ່ຈະ, ພວກເຂົາດຳເນີນການຢູ່ສະໜາມບິນພາກພື້ນເຊັ່ນ: ບາງກອກ (ປະເທດໄທ) ຫຼື ສິງກະໂປ. ແທນທີ່ຈະກາຍເປັນສູນກາງພາກພື້ນທີ່ສຳຄັນ, Noi Bai ແລະ Tan Son Nhat ໄດ້ກາຍເປັນ "ປ້າຍລົດເມ" - ຈຸດຮັບຜູ້ໂດຍສານໃນເສັ້ນທາງໄປສິງກະໂປ.

ການຂາດສະໜາມບິນສະເພາະ.

ໃນການວາງແຜນທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ, ລັດຖະບານໄດ້ຊີ້ນຳວ່າ ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຕ້ອງການດ້ານການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມໄດ້ຮັບການຕອບສະໜອງ, ບັນດາທ້ອງຖິ່ນຄວນວາງແຜນສະຖານທີ່ຂອງສະໜາມບິນພິເສດພາຍໃນການວາງແຜນຂອງແຂວງຢ່າງຫ້າວຫັນຫຼັງຈາກກະຊວງປ້ອງກັນປະເທດອະນຸມັດສະຖານທີ່, ແລະ ບັນດາທ້ອງຖິ່ນຄວນເປັນຜູ້ນຳໜ້າໃນການລະດົມຊັບພະຍາກອນເພື່ອການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ການຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ພັດທະນາສະໜາມບິນສອງແບບຄວນດຳເນີນຢູ່ສະໜາມບິນທະຫານບາງແຫ່ງຕາມຮູບແບບພິເສດ. ປະຈຸບັນ, ໂຄງການດຽວໃນທົ່ວປະເທດທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກກະຊວງປ້ອງກັນປະເທດໃຫ້ເປັນສະໜາມບິນພິເສດແມ່ນສະໜາມບິນໂຫ່ຈ່າມ (ລັກອານ, ບ່າເຣ້ຍ-ວຸງເຕົາ).

ການພັດທະນາສະໜາມບິນສະເພາະແມ່ນເໝາະສົມສຳລັບການລົງທຶນ ແລະ ການພັດທະນາການທ່ອງທ່ຽວໃນເຂດຫ່າງໄກສອກຫຼີກ ຫຼື ທ້ອງຖິ່ນທີ່ບໍ່ໄດ້ລວມຢູ່ໃນການວາງແຜນການບິນພົນລະເຮືອນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, “ຄວາມກະຕືລືລົ້ນ” ສຳລັບການລົງທຶນໃນສະໜາມບິນໄດ້ເຮັດໃຫ້ຫຼາຍທ້ອງຖິ່ນແຂ່ງຂັນກັນໃນການຍື່ນຂໍການລົງທຶນໃນສະໜາມບິນການຄ້າ ໃນຂະນະທີ່ລະເລີຍສະໜາມບິນສະເພາະ.

ໂດຍແບ່ງປັນທັດສະນະນີ້, ທ່ານ ຟ້າມ ງອກ ຊາວ ໄດ້ກ່າວວ່າ ເພື່ອພັດທະນາການບິນ, ຕ້ອງມີສູນກາງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ, ໂດຍມີສະໜາມບິນທ້ອງຖິ່ນເປັນເສົາຄ້ຳ (ສະໜາມບິນດາວທຽມ). ອີງຕາມແຜນການເຄືອຂ່າຍການບິນ, ຫວຽດນາມ ຈະມີສູນກາງສອງແຫ່ງຫຼັກຄື: ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ. "ສຳລັບສະໜາມບິນທີ່ຍັງເຫຼືອ, ມັນດີທີ່ສຸດສຳລັບ ACV ທີ່ຈະ 'ປ່ອຍ' ສະໜາມບິນເຫຼົ່ານັ້ນໃຫ້ກັບນັກລົງທຶນເອກະຊົນ. ສະໜາມບິນຂະໜາດນ້ອຍໃນທ້ອງຖິ່ນສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ໄດ້ກຳໄລ, ແຕ່ເປົ້າໝາຍບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນກຳໄລເທົ່ານັ້ນ; ພວກມັນຈະປ່ຽນແປງໜ້າຕາຂອງທ້ອງຖິ່ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ແລະ ສ້າງລະບົບນິເວດທີ່ດີຫຼາຍສຳລັບການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມຂອງທ້ອງຖິ່ນ," ທ່ານ ຊາວ ເນັ້ນໜັກ.

ຜູ້ຊ່ຽວຊານຄົນນີ້ໂຕ້ຖຽງວ່າການດຳເນີນງານສະໜາມບິນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີວິທີການທີ່ສົມບູນແບບ ແລະ ປະສົມປະສານກັບການບໍລິການດ້ານການບິນ ແລະ ການບໍລິການທີ່ບໍ່ແມ່ນການບິນ, ເຊິ່ງກວມເອົາທຸກຢ່າງຕັ້ງແຕ່ຮ້ານຄ້າປີກ ແລະ ຮ້ານຄ້າຈົນເຖິງການບໍລິການພາຍນອກອື່ນໆ. ກ່ອນໜ້ານີ້ໃນ ປະເທດຫວຽດນາມ , ແມ່ນແຕ່ການບໍລິການທີ່ບໍ່ແມ່ນການບິນຂອງ ACV ກໍ່ບໍ່ມີປະສິດທິພາບ, ໂດຍມີລາຍຮັບຈາກການບໍລິການເຫຼົ່ານີ້ບັນລຸພຽງແຕ່ 21%, ທຽບກັບ 60% ສຳລັບບໍລິສັດທີ່ຄ້າຍຄືກັນໃນເກົາຫຼີໃຕ້. ເວົ້າອີກຢ່າງໜຶ່ງ, ມີທ່າແຮງທີ່ສຳຄັນສຳລັບການເພີ່ມມູນຄ່າເພີ່ມຈາກການບໍລິການທີ່ບໍ່ແມ່ນການບິນ ຖ້າຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

"ປັດຊະຍາການພັດທະນາການບິນຂອງເກົາຫຼີໃຕ້ບໍ່ພຽງແຕ່ສຸມໃສ່ການບິນເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງສຸມໃສ່ການບໍລິການທີ່ບໍ່ແມ່ນການບິນ, ສ້າງ 'ເມືອງສະໜາມບິນ' ທີ່ສ້າງມູນຄ່າທາງເສດຖະກິດທີ່ສຳຄັນ. ເມືອງສະໜາມບິນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນພື້ນທີ່ການຄ້າເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງປະກອບມີໂຮງແຮມ, ສະຖານທີ່ປິ່ນປົວ, ສະໜາມກ໊ອຟ, ແລະສະຖານທີ່ບັນເທີງທີ່ຢູ່ຕິດກັບສະໜາມບິນ. ປະຊາຊົນສາມາດພັກຜ່ອນ ແລະ ມ່ວນຊື່ນຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ຄືກັບຈຸດໝາຍປາຍທາງທ່ອງທ່ຽວ, ກ່ອນການບິນຂອງເຂົາເຈົ້າ, ໂດຍໃຫ້ບໍລິການທຸກຢ່າງທີ່ຜູ້ໂດຍສານຕ້ອງການ. ປະຈຸບັນ ຫວຽດນາມ ຍັງຂາດຮູບແບບທີ່ຄ້າຍຄືກັນ; ແມ່ນແຕ່ Long Thanh ກໍ່ເປັນພຽງແຜນການພັດທະນາໃນອະນາຄົດ," ທ່ານ Sau ໄດ້ຍົກໃຫ້ເຫັນເປັນຕົວຢ່າງ.

ລິ້ງແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://thanhnien.vn/viet-nam-co-it-san-bay-185230611234849408.htm