ທຶນຂອງລັດ, ທຶນເອກະຊົນ, ຫຼື PPP?

ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ຄວາມຕ້ອງການທຶນສຳລັບການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງ, ເຂດຕົວເມືອງ, ພະລັງງານ, ການຫັນປ່ຽນດິຈິຕອນ, ແລະ ໂຄງການນະວັດຕະກໍາ ລ້ວນແຕ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີເງິນທຶນຫຼາຍກວ່າຄວາມສາມາດຂອງງົບປະມານຫຼາຍເທົ່າ.

ອີງຕາມ ກະຊວງການເງິນ , ການຂົນສົ່ງ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃນຕົວເມືອງພຽງຢ່າງດຽວຈະຕ້ອງການງົບປະມານປະມານ 245 ຕື້ໂດລາໃນໄລຍະຫ້າປີຂ້າງໜ້າ, ເຊິ່ງເປັນຈຳນວນທີ່ສູງຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບຄວາມສາມາດຂອງງົບປະມານ.

ໃນຈຸດນີ້, ຄຳຖາມບໍ່ແມ່ນວ່າພາກລັດ ຫຼື ພາກເອກະຊົນຄວນລົງທຶນອີກຕໍ່ໄປ, ແຕ່ແມ່ນກົນໄກການປະສານງານແບບໃດທີ່ຈຳເປັນເພື່ອລະດົມຊັບພະຍາກອນຢ່າງມີປະສິດທິພາບ, ໂປ່ງໃສ ແລະ ຍືນຍົງ.

ໃນສະພາບການນີ້, ຮູບແບບ PPP (ຮູບແບບການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ ສຳລັບໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ຫຼື ການໃຫ້ບໍລິການສາທາລະນະ) ກັບຄືນມາດ້ວຍບົດບາດທີ່ແຕກຕ່າງ. ໃນປະເທດຟີລິບປິນ, ໂຄງການປັບປຸງສະໜາມບິນສາກົນ NAIA ໄດ້ລະດົມທຶນປະມານ 123 ຕື້ເປໂຊ (ເທົ່າກັບ 55 ພັນຕື້ດົ່ງ) ຈາກພາກເອກະຊົນ, ເພີ່ມຄວາມອາດສາມາດໃນການຮອງຮັບຜູ້ໂດຍສານເປັນ 62 ລ້ານຄົນຕໍ່ປີ ແລະ ປັບປຸງຄວາມອາດສາມາດໃນການດຳເນີນງານໂດຍລວມຂອງລະບົບສະໜາມບິນ.

ຫວຽດນາມຍັງມີຕົວຢ່າງຂອງຕົນເອງຄື: ໂຄງການ e-GP - ສັນຍາ BOT ລະຫວ່າງ ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ແລະ FPT IS - ໄດ້ປ່ຽນແທນເວທີການປະມູນເກົ່າຈາກປີ 2022 ຢ່າງສິ້ນເຊີງ. ລັດຍັງຄົງມີບົດບາດໃນການວາງແຜນ ແລະ ການຊີ້ນຳ. ພາກເອກະຊົນດຳເນີນການບໍລິການ ແລະ ຮັບຜິດຊອບຕໍ່ຄຸນນະພາບ ແລະ ຄວາມຄືບໜ້າ.

ສິ່ງນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຮູບແບບ PPP ສາມາດດຳເນີນງານໄດ້ທັງໃນຂະແໜງເຕັກໂນໂລຢີສູງ ແລະ ການບໍລິການສາທາລະນະທີ່ຈຳເປັນ.

ໃນງານສົນທະນາກ່ຽວກັບການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ (PPP) ທີ່ຫວຽດນາມ ໃນວັນທີ 25 ພະຈິກ, ທ່ານ ເຈີ່ນກວກເຟືອງ ຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງການເງິນ ໄດ້ຢືນຢັນວ່າ ຫວຽດນາມໄດ້ກຳນົດສາມຂົງເຂດບຸລິມະສິດສຳລັບການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນໃນໄລຍະທີ່ຈະມາເຖິງ. ຂົງເຂດທຳອິດຍັງຄົງເປັນຂະແໜງການຂົນສົ່ງ - ຂະແໜງການທີ່ມີບົດບາດສຳຄັນໃນການພັດທະນາປະເທດຊາດສະເໝີມາ.

ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດສືບຕໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ໂຄງການສຳຄັນຖືກຊັກຊ້າຍ້ອນຂໍ້ຈຳກັດໃນການໃຊ້ຈ່າຍຂອງລັດ. ຮູບແບບ PPP ຢູ່ທີ່ນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບການແບ່ງປັນຄວາມສ່ຽງ ແລະ ການລະດົມທຶນພາກເອກະຊົນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງກ່ຽວກັບການຮັບປະກັນວ່າພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງແມ່ນກ້າວໄປຂ້າງໜ້າໄປອີກບາດກ້າວໜຶ່ງ, ແທນທີ່ຈະຕອບສະໜອງຕໍ່ຄວາມຕ້ອງການທີ່ເກີດຂຶ້ນໃໝ່.

ຫວຽດນາມພຽງປະເທດດຽວຈະຕ້ອງການງົບປະມານປະມານ 245 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ສຳລັບການຂົນສົ່ງ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃນຕົວເມືອງໃນໄລຍະ 5 ປີຕໍ່ໜ້າ, ເຊິ່ງເປັນຈຳນວນເງິນທີ່ສູງຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບຄວາມສາມາດຂອງງົບປະມານ. ພາບ: ຮວ່າງຮ່າ

ໃນຕົວເມືອງໃຫຍ່, ເລື່ອງລາວປ່ຽນໄປສູ່ລະດັບຄວາມໝາຍໃໝ່: ຮູບແບບການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ (TOD).

ຜູ້ຊ່ຽວຊານສາກົນ, ໂດຍສະເພາະຈາກເກົາຫຼີໃຕ້, ໄດ້ຢໍ້າຄືນບົດຮຽນທີ່ຊັດເຈນຫຼາຍຄື: ມູນຄ່າຂອງທີ່ດິນອ້ອມຮອບເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອລົງທຶນຄືນໃໝ່ໃນລະບົບຂົນສົ່ງສາທາລະນະ, ສ້າງວົງຈອນທາງການເງິນໃນທາງບວກ.

ໃນຂະນະທີ່ຫວຽດນາມກຳລັງສົນທະນາກ່ຽວກັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້, ລົດໄຟໃຕ້ດິນ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນແນວຄວາມຄິດການວາງແຜນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນອົງປະກອບທີ່ຈຳເປັນໃນການອອກແບບທາງດ້ານການເງິນຂອງໂຄງການ.

ເພື່ອສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ຫຼື ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແບບຍືນຍົງ, ພວກເຮົາຕ້ອງແກ້ໄຂບັນຫາການສະໜອງທຶນກ່ອນທີ່ຈະສົນທະນາກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຢີ.

ຂົງເຂດທີສາມແມ່ນນະວັດຕະກໍາ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງດີຈີຕອນ. ຫວຽດນາມໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນອອກແບບນະໂຍບາຍທີ່ຊຸກຍູ້ຢ່າງແຂງແຮງຕໍ່ສິ່ງນີ້ຄື: ນັກລົງທຶນ PPP ໃນຂະແໜງວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງແບ່ງປັນລາຍຮັບທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນໄລຍະສາມປີທຳອິດ ແລະ ໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນເມື່ອລາຍຮັບຫຼຸດລົງຕໍ່າກວ່າແຜນການທາງການເງິນ.

ສັນຍານນະໂຍບາຍເຫຼົ່ານີ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າແນວຄິດ PPP ໄດ້ກ້າວໄປໄກກວ່າຂອບເຂດແບບດັ້ງເດີມຂອງຖະໜົນຫົນທາງ, ທ່າເຮືອ ຫຼື ສະໜາມບິນ. ມັນໄດ້ຂະຫຍາຍໄປສູ່ພື້ນທີ່ທີ່ພາກເອກະຊົນມີເຕັກໂນໂລຊີ, ຊັບພະຍາກອນ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການປະດິດສ້າງໃໝ່.

ແຕ່ສິ່ງທີ່ໜ້າສັງເກດທີ່ສຸດໃນການສົນທະນາທີ່ຜ່ານມາແມ່ນການຮັບຮູ້ຢ່າງກົງໄປກົງມາວ່າ ສຳລັບ PPPs ເພື່ອດຳເນີນງານຢ່າງມີປະສິດທິພາບ, ກອບກົດໝາຍຢ່າງດຽວບໍ່ພຽງພໍ. ບັນຫາຕ່າງໆແມ່ນຢູ່ໃນການອອກແບບໂຄງການ, ໃນຄວາມສາມາດໃນການລະດົມສິນເຊື່ອ, ໃນກົນໄກການຮັບປະກັນຄວາມສ່ຽງ, ແລະ ໃນຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະແຍກສິນເຊື່ອສຳລັບ PPPs ອອກຈາກສິນເຊື່ອທາງການຄ້າ.

ກ່າວຄຳເຫັນທີ່ໂຄງການສົນທະນາກ່ຽວກັບການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ (PPP), ຜູ້ອຳນວຍການແຫ່ງຊາດ ADB ປະຈຳຫວຽດນາມ, ທ່ານນາງ Shantanu Chakraborty, ໄດ້ກ່າວວ່າ: “ຄຳໝັ້ນສັນຍາຕໍ່ການປະຕິຮູບສະຖາບັນຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ແປເປັນໂຄງການທີ່ສາມາດຕະຫຼາດໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງ.”

ໂຄງການ PPP ສາມາດປະສົບຜົນສຳເລັດໄດ້ພຽງແຕ່ຖ້າມັນມີທັງຄວາມເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານການເງິນ ແລະ ຕອບສະໜອງມາດຕະຖານສິນເຊື່ອສາກົນ. ຖ້າທຶນບໍ່ສາມາດໄຫຼວຽນໄດ້, ແນວຄວາມຄິດທັງໝົດຈະຍັງຄົງຢູ່ໃນເຈ້ຍ.

ຫວຽດນາມບໍ່ແມ່ນປະເທດໃໝ່ສຳລັບ PPPs. ການເດີນທາງໃນການສ້າງຂອບກົດໝາຍໄດ້ແກ່ຍາວເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າ 15 ປີ, ຕັ້ງແຕ່ດຳລັດ 108/2009, ມະຕິ 71/2010, ດຳລັດ 15/2015, 63/2018, ຈົນເຖິງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນໃນການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນໃນປີ 2020 ແລະ ການປັບປຸງຕ່າງໆທີ່ກຳລັງກະກຽມຢູ່ໃນປະຈຸບັນ.

ນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າລັດຖະບານໄດ້ປ່ຽນຈາກການທົດລອງໄປສູ່ການສ້າງລະບົບທີ່ໝັ້ນຄົງ, ເຊິ່ງສາມາດສ້າງຄວາມໝັ້ນໃຈໃຫ້ກັບນັກລົງທຶນໄດ້.

ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ຫວຽດນາມກຳລັງປະເຊີນກັບໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດ - ຕັ້ງແຕ່ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈົນເຖິງລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ທ່າເຮືອ, ສະໜາມບິນ, ຂໍ້ມູນ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງດີຈີຕອນ - ສັນຍາ PPP ແມ່ນຫຼາຍກວ່າວິທີການລົງທຶນ.

ມັນເປັນກົນໄກທີ່ລັດມີບົດບາດອຳນວຍຄວາມສະດວກ, ໃນຂະນະທີ່ທຸລະກິດນຳເອົາຄວາມສາມາດໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເຂົ້າມາ. ການປະສານງານນີ້ແມ່ນວິທີການທີ່ຫຼາຍປະເທດໄດ້ນຳໃຊ້ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຊ່ອງຫວ່າງດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ເສີມຂະຫຍາຍຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນ.

ຖ້າການພັດທະນາຖືກເບິ່ງວ່າເປັນການເດີນທາງໄປສູ່ມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດທີ່ທັນສະໄໝ, ການນໍາໃຊ້ຮູບແບບ PPP ຢ່າງຖືກຕ້ອງຈະໝາຍຄວາມວ່າລັດນໍາພາ, ທຸລະກິດມີສ່ວນຮ່ວມ, ສັງຄົມ ແລະ ປະຊາຊົນໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ມີການພັດທະນາ, ສອດຄ່ອງ ແລະ ຍືນຍົງຫຼາຍຂຶ້ນ.

Vietnamnet.vn

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html