ທຶນສາທາລະນະ, ທຶນເອກະຊົນ ຫຼື PPP?

ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ຄວາມຕ້ອງການດ້ານທຶນຮອນໃນການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງ, ຕົວເມືອງ, ພະລັງງານ, ການຫັນເປັນດິຈິຕອນແລະໂຄງການປະດິດສ້າງໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີທຶນຫຼາຍເທົ່າທີ່ໃຫຍ່ກວ່າຄວາມສາມາດຂອງງົບປະມານ.

ກະຊວງ​ການ​ເງິນ ​ໃຫ້​ຮູ້​ວ່າ: ການ​ຄົມມະນາຄົມ​ຂົນ​ສົ່ງ ​ແລະ ພື້ນຖານ​ໂຄງ​ລ່າງ​ຕົວ​ເມືອງ​ຢ່າງ​ດຽວ​ຈະ​ຕ້ອງ​ການ​ປະມານ 245 ຕື້ USD ​ໃນ 5 ປີ​ຕໍ່ໜ້າ, ​ແມ່ນ​ຈຳນວນ​ທຶນ​ຫຼາຍ​ສົມຄວນ​ເມື່ອ​ທຽບ​ໃສ່​ຄວາມ​ສາມາດ​ຂອງ​ງົບປະມານ.

​ໃນ​ຈຸດ​ເວລາ​ນີ້, ​ເປັນ​ຄຳ​ຖາມ​ທີ່​ບໍ່​ມີ​ຕໍ່​ໄປ​ວ່າ​ລັດ​ຫຼື​ພາກ​ເອກະ​ຊົນ​ຈະ​ລົງທຶນ, ​ແຕ່​ມີ​ກົນ​ໄກ​ປະສານ​ງານ​ອັນ​ໃດ​ເພື່ອ​ລະດົມ​ແຫຼ່ງກຳລັງ​ຢ່າງ​ມີ​ປະສິດທິ​ຜົນ, ​ໂປ່​ງ​ໃສ ​ແລະ ຍືນ​ຍົງ.

ໃນຮູບນີ້, ຮູບແບບ PPP (ຮູບແບບການຮ່ວມມືດ້ານການລົງທຶນລະຫວ່າງລັດ ແລະ ເອກະຊົນເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ຫຼື ການບໍລິການສາທາລະນະ) ກັບຄືນມາດ້ວຍບົດບາດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຢູ່ຟີລິບປິນ, ໂຄງການປັບປຸງສະໜາມບິນສາກົນ NAIA ໄດ້ລະດົມທຶນຈາກພາກເອກະຊົນປະມານ 123 ຕື້ເປໂຊ (ເທົ່າກັບ 55 ພັນຕື້ດົ່ງ), ຊ່ວຍເພີ່ມກຳລັງຄວາມສາມາດໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານເຖິງ 62 ລ້ານຄົນຕໍ່ປີ ແລະ ປັບປຸງຄວາມສາມາດໃນການດຳເນີນງານຂອງລະບົບສະໜາມບິນທັງໝົດ.

ຫວຽດນາມ ມີຕົວຢ່າງຄື: ໂຄງການ e-GP – ສັນຍາ BOT ລະຫວ່າງ ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ແລະ FPT IS – ຈະປ່ຽນແທນເວທີການປະມູນເກົ່າຈາກປີ 2022 ຢ່າງສິ້ນເຊີງ. ລັດຮັກສາການວາງແຜນ ແລະ ກວດກາ. ພາກ​ເອກະ​ຊົນ​ດຳ​ເນີນ​ການ​ບໍລິການ, ມີ​ຄວາມ​ຮັບຜິດຊອບ​ດ້ານ​ຄຸນ​ນະພາ​ບ ​ແລະ ຄວາມ​ກ້າວໜ້າ.

ນີ້​ແມ່ນ​ການ​ສະ​ແດງ​ໃຫ້​ເຫັນ​ວ່າ​ຕົວ​ແບບ PPP ສາມາດ​ດຳ​ເນີນ​ງານ​ໄດ້​ທັງ​ດ້ານ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຊີ​ສູງ ​ແລະ ພາກສ່ວນ​ບໍລິການ​ສາທາລະນະ​ທີ່​ສຳຄັນ.

ທີ່​ການ​ເຈລະຈາ​ສັນຍາ​ຄູ່​ຮ່ວມ​ມື​ພາກ​ລັດ - ​ເອກະ​ຊົນ (PPP) ຢູ່ ຫວຽດນາມ ​ໃນ​ວັນ​ທີ 25/11, ທ່ານ​ຮອງ​ລັດຖະມົນຕີ​ກະຊວງ​ການ​ເງິນ Tran Quoc Phuong ​ໃຫ້​ຮູ້​ວ່າ: ຫວຽດນາມ ​ໄດ້​ກຳນົດ 3 ຂົງ​ເຂດ​ບຸລິມະສິດ​ໃຫ້​ແກ່​ການ​ຮ່ວມ​ມື​ພາກ​ລັດ - ​ເອກະ​ຊົນ​ໃນ​ໄລຍະ​ຈະ​ມາ​ເຖິງ. ​ເຂດ​ທຳ​ອິດ​ແມ່ນ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ - ​ແມ່ນ​ເຂດ​ທີ່​ມີ​ບົດບາດ​ສຳຄັນ​ໃນ​ການ​ພັດທະນາ​ປະ​ເທດ​ຊາດ.

ພວກ​ເຮົາ​ບໍ່​ສາ​ມາດ​ສືບ​ຕໍ່​ປ່ອຍ​ໃຫ້​ໂຄງ​ການ​ທີ່​ສໍາ​ຄັນ​ຖືກ​ຊັກ​ຊ້າ​ເນື່ອງ​ຈາກ​ການ​ຈໍາ​ກັດ​ການ​ໃຊ້​ຈ່າຍ​ສາ​ທາ​ລະ​ນະ. ຮູບແບບ PPP ແມ່ນຢູ່ທີ່ນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເພື່ອແບ່ງປັນຄວາມສ່ຽງແລະລະດົມທຶນເອກະຊົນ, ແຕ່ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າໂຄງສ້າງພື້ນຖານການຂົນສົ່ງແມ່ນກ້າວໄປຂ້າງຫນ້າ, ແທນທີ່ຈະຕາມຄວາມຕ້ອງການທີ່ພົ້ນເດັ່ນຂື້ນ.

ຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຕົວເມືອງຢ່າງດຽວຂອງຫວຽດນາມ ຈະຕ້ອງການປະມານ 245 ຕື້ USD ໃນ 5 ປີຂ້າງໜ້າ, ເປັນຈຳນວນທຶນຮອນຫຼວງຫຼາຍເມື່ອທຽບໃສ່ກຳລັງງົບປະມານ. ພາບ: ຮວ່າງຮ່າ

ຢູ່ໃນຕົວເມືອງໃຫຍ່, ເລື່ອງນີ້ໄດ້ຮັບຄວາມຫມາຍໃຫມ່: ຮູບແບບການພັດທະນາຕົວເມືອງແບບຂ້າມຜ່ານ (TOD).

ນັກຊ່ຽວຊານສາກົນ, ໂດຍສະເພາະຈາກ ສ.ເກົາຫຼີ, ຢ້ຳຄືນບົດຮຽນຢ່າງຈະແຈ້ງວ່າ: ມູນຄ່າທີ່ດິນບໍລິເວນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາມາດນຳໄປລົງທຶນຄືນສູ່ລະບົບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ, ສ້າງວົງຈອນການເງິນໃນແງ່ບວກ.

ເມື່ອ​ຫວຽດນາມ ພວມ​ປຶກສາ​ຫາລື​ກ່ຽວ​ກັບ​ເສັ້ນທາງ​ລົດ​ໄຟ​ຄວາມ​ໄວ​ສູງ​ເໜືອ-​ໃຕ້, ຮ່າ​ໂນ້ຍ ​ແລະ ນະຄອນ​ໂຮ່ຈິ​ມິນ, TOD ​ແມ່ນ​ບໍ່​ແມ່ນ​ການ​ວາງ​ແຜນ, ​ແຕ່​ແມ່ນ​ພາກສ່ວນ​ທີ່​ຈຳ​ເປັນ​ໃນ​ການ​ອອກ​ແບບ​ດ້ານ​ການ​ເງິນ​ຂອງ​ໂຄງການ.

ເພື່ອສ້າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຫຼືທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແບບຍືນຍົງ, ພວກເຮົາຕ້ອງແກ້ໄຂຄໍາຖາມຂອງນະຄອນຫຼວງກ່ອນທີ່ຈະເວົ້າກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຢີ.

ຂົງ​ເຂດ​ທີ​ສາມ​ແມ່ນ​ນະ​ວັດ​ຕະ​ກໍາ​ແລະ​ພື້ນ​ຖານ​ໂຄງ​ລ່າງ​ດິ​ຈິ​ຕອນ. ຫວຽດນາມ ​ໄດ້​ເລີ່​ມອອກ​ແບບ​ບັນດາ​ນະ​ໂຍບາຍ​ແຮງ​ຈູງ​ໃຈ​ຢ່າງ​ແຂງ​ແຮງ​ຄື: ບັນດາ​ນັກ​ລົງທຶນ PPP ​ໃນ​ຂະ​ແໜງ​ວິທະຍາສາດ ​ແລະ ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຢີ ບໍ່​ຈຳ​ເປັນ​ຕ້ອງ​ແບ່ງປັນ​ລາຍ​ຮັບ​ທີ່​ເພີ່ມ​ຂຶ້ນ​ໃນ 3 ປີ​ທຳ​ອິດ ​ແລະ ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ໜູນ​ຊ່ວຍ​ເມື່ອ​ລາຍ​ຮັບ​ຫຼຸດ​ແຜນການ​ການ​ເງິນ.

ສັນຍານນະໂຍບາຍເຫຼົ່ານີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າແນວຄິດ PPP ໄດ້ໄປເກີນຂອບເຂດປະເພນີຂອງຖະຫນົນຫົນທາງ, ທ່າເຮືອຫຼືສະຫນາມບິນ. ພວມ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ຜັນ​ຂະຫຍາຍ​ໄປ​ຍັງ​ຂົງ​ເຂດ​ທີ່​ພາກ​ເອກະ​ຊົນ​ມີ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຢີ, ຊັບພະຍາກອນ ​ແລະ ຄວາມ​ສາມາດ​ປະດິດ​ສ້າງ.

ແຕ່ສິ່ງທີ່ໂດດເດັ່ນກວ່າໃນການສົນທະນາທີ່ຜ່ານມາແມ່ນການຮັບຮູ້ຢ່າງກົງໄປກົງມາວ່າສໍາລັບ PPPs ດໍາເນີນການຢ່າງມີປະສິດທິພາບ, ທາງດ້ານກົດຫມາຍພຽງແຕ່ບໍ່ພຽງພໍ. ບັນຫາແມ່ນຢູ່ໃນການອອກແບບໂຄງການ, ຄວາມສາມາດໃນການລະດົມສິນເຊື່ອ, ໃນກົນໄກການຄໍ້າປະກັນຄວາມສ່ຽງແລະຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະແຍກສິນເຊື່ອ PPP ອອກຈາກສິນເຊື່ອການຄ້າ.

ທ່ານ Shantanu Chakraborty ຜູ້ອໍານວຍການ ADB ປະຈໍາຫວຽດນາມ ກ່າວໃນກອງປະຊຸມປຶກສາຫາລືການຮ່ວມມືພາກລັດ-ເອກະຊົນ (PPP) ວ່າ: “ຄວາມຕັ້ງໃຈໃນການປະຕິຮູບບັນດາສະຖາບັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ແປເປັນໂຄງການທີ່ມີທ່າແຮງຢ່າງແທ້ຈິງໃນຕະຫຼາດ,”.

ໂຄງການ PPP ສາມາດເຮັດໄດ້ພຽງແຕ່ຖ້າມັນເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານການເງິນແລະໄດ້ມາດຕະຖານສິນເຊື່ອສາກົນ. ຖ້າທຶນບໍ່ສາມາດໄຫຼໄດ້, ແນວຄວາມຄິດຈະຍັງຄົງຢູ່ໃນເຈ້ຍ.

ຫວຽດນາມ​ບໍ່​ແມ່ນ​ປະ​ເທດ​ທຳ​ອິດ​ທີ່​ເຮັດ PPP. ການເດີນທາງກໍ່ສ້າງກອບກົດໝາຍແມ່ນໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່າ 15 ປີ, ນັບແຕ່ດຳລັດ 108/2009, ມະຕິ 71/2010, ດຳລັດ 15/2015, 63/2018, ເຖິງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນຕາມວິທີການຄູ່ຮ່ວມພາກລັດ - ເອກະຊົນ ໃນປີ 2020 ແລະ ການດັດສົມທີ່ພວມກະກຽມ.

ສິ່ງ​ດັ່ງກ່າວ​ສະ​ແດງ​ໃຫ້​ເຫັນ​ວ່າ, ລັດ​ໄດ້​ຫັນປ່ຽນ​ຈາກ​ການ​ທົດ​ລອງ​ກໍ່ສ້າງ​ລະບົບ​ທີ່​ໝັ້ນ​ທ່ຽງ, ສາມາດ​ສ້າງ​ຄວາມ​ໝັ້ນ​ໃຈ​ໃຫ້​ບັນດາ​ນັກ​ລົງທຶນ.

​ໃນ​ໄລຍະ​ທີ່​ຫວຽດນາມ ພວມ​ປະ​ເຊີນ​ໜ້າ​ກັບ​ບັນດາ​ໂຄງການ​ກໍ່ສ້າງ​ພື້ນຖານ​ໂຄງ​ລ່າງ​ໃຫຍ່​ທີ່​ສຸດ​ໃນ​ປະຫວັດສາດ - ຈາກ​ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ຄວາມ​ໄວ​ສູງ​ເຖິງ​ລົດ​ໄຟ​ໃຕ້​ດິນ, ທ່າ​ກຳ​ປັ່ນ, ສະໜາມ​ບິນ, ຂໍ້​ມູນ ​ແລະ ພື້ນຖານ​ໂຄງ​ລ່າງ​ດີ​ຈີ​ຕອນ - PPP ​ແມ່ນ​ຫຼາຍ​ກວ່າ​ວິທີ​ການ​ລົງທຶນ.

ເປັນ​ກົນ​ໄກ​ເພື່ອ​ໃຫ້​ລັດ​ມີ​ບົດ​ບາດ​ສ້າງ​ຕັ້ງ, ຂະ​ນະ​ທີ່​ວິ​ສາ​ຫະ​ກິດ​ນຳ​ມາ​ເຊິ່ງ​ຄວາມ​ສາ​ມາດ​ປະ​ຕິ​ບັດ. ການ​ປະສານ​ງານ​ນັ້ນ​ແມ່ນ​ວິທີ​ທີ່​ຫຼາຍ​ປະ​ເທດ​ໄດ້​ນຳ​ໃຊ້​ເພື່ອ​ຮັດ​ແຄບ​ຊ່ອງ​ຫວ່າງ​ພື້ນຖານ​ໂຄງ​ລ່າງ ​ແລະ ປັບປຸງ​ຄວາມ​ສາມາດ​ແຂ່ງຂັນ.

ຖ້າ​ຫາກ​ການ​ພັດ​ທະ​ນາ​ຖື​ວ່າ​ເປັນ​ການ​ເດີນ​ທາງ​ໄປ​ສູ່​ມາດ​ຕະ​ຖານ​ແຫ່ງ​ຊາດ​ທັນ​ສະ​ໄໝ, ການ​ນຳ​ໃຊ້​ຮູບ​ແບບ PPP ຢ່າງ​ເໝາະ​ສົມ​ຈະ​ເປັນ​ການ​ນຳ​ພາ​ຂອງ​ລັດ, ບັນ​ດາ​ວິ​ສາ​ຫະ​ກິດ​ເຂົ້າ​ຮ່ວມ, ສັງ​ຄົມ ແລະ ປະ​ຊາ​ຊົນ​ໄດ້​ຮັບ​ຜົນ​ປະ​ໂຫຍດ​ຈາກ​ໂຄງ​ລ່າງ​ພື້ນ​ຖານ​ທີ່​ພັດ​ທະ​ນາ, ເຊື່ອມ​ໂຍງ ແລະ ຍືນ​ຍົງ.

Vietnamnet.vn

ທີ່ມາ: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html