Keselamatan kereta api tidak boleh bergantung semata-mata kepada kesedaran.

Pada petang 18 April di Hanoi, sebuah kereta elektrik sedang melintasi landasan kereta api apabila penghadang automatik itu diturunkan dan menghimpitnya. Beberapa orang cuba menolak kereta itu keluar dari landasan tetapi gagal. Kereta api SE6 itu kemudian memecut ke arahnya dan melanggar kereta itu, menyebabkannya terbang.

Sebuah kereta melanggar lampu merah di lintasan aras di komune Tam Xuan, bandar Da Nang .

Pemandu berjaya keluar sebelum perlanggaran. Tiada sesiapa yang maut, tetapi pelanggaran lalu lintas ini memerlukan pertimbangan, sama seperti kes-kes yang mengakibatkan kematian.

Dalam tempoh empat bulan pertama tahun ini, 65 kemalangan kereta api berlaku di seluruh negara, mengakibatkan 32 kematian dan 30 kecederaan. Kemalangan di lintasan rata menyumbang kira-kira separuh daripadanya, dengan lintasan tanpa kebenaran menyumbang 42%.

Di seluruh rangkaian, terdapat 2,356 lintasan tanpa kebenaran yang masih wujud. Jumlah ini bukanlah hasil daripada kesedaran yang rendah. Ia adalah hasil daripada perancangan kediaman selama beberapa dekad di sepanjang landasan kereta api tanpa jalan akses alternatif.

Insiden dari awal tahun hingga kini menunjukkan dua ekstrem. Satu ekstrem ialah kepasifan, seperti dalam kes di komune Dai Xuyen, Hanoi, yang baru disebut, atau kes di Dak Lak di mana seorang budak lelaki berusia 10 tahun meninggal dunia apabila kenderaan ladang datuknya melintasi lintasan tanpa kebenaran dan tanpa perlindungan tanpa isyarat atau penghadang.

Satu lagi ekstrem adalah secara aktif mengabaikan peraturan. Pada petang 6 April, di lintasan rata di wad Thanh Khe (Da Nang), dua pengawal lintasan wanita telah berulang kali dipukul di kepala dan muka dengan topi keledar oleh seorang wanita dan anak perempuannya, hanya kerana mereka telah melaksanakan tugas mereka untuk menurunkan penghadang untuk menerima kereta api.

Saya faham bahawa hukuman yang lebih tegas adalah perlu. Dekri 81/2026/ND-CP, berkuat kuasa 15 Mei, menaikkan denda individu kepada sehingga 25 juta VND.

Tetapi melihat corak residivisme, masalahnya bukanlah penalti nominal. Ia terletak pada tiga kelemahan lain.

Pertama, terdapat teknologi penghadang itu sendiri. Penghadang automatik semasa beroperasi secara terbalik, mengira detik dari saat kereta api tiba, dan kekurangan sensor untuk mengesan kenderaan yang masih berada di landasan sebelum diturunkan.

Kedua, terdapat isu perancangan bandar. Jika anda menutup jalan raya tanpa mewujudkan alternatif lain, orang ramai akan tetap menggunakannya.

Ketiga, terdapat pengenalpastian sah kakitangan yang bertanggungjawab secara langsung untuk menjaga keselamatan. Pengawal lintasan aras adalah milik syarikat saham gabungan dan tidak mempunyai kuasa untuk mengenakan penalti; mereka hanya boleh mengeluarkan amaran.

Pengalaman dari banyak negara menunjukkan bahawa prinsip menyeluruh sistem kereta api paling selamat bukanlah tentang menarik kesedaran orang ramai.

Di Jepun, kajian menunjukkan bahawa lintasan aras yang dilengkapi dengan sensor pengesanan halangan hanya mencatatkan kira-kira 0.12 kemalangan bagi setiap juta perjalanan kereta api, jauh lebih rendah daripada 0.43 kemalangan di lintasan aras tanpa sensor. JR East telah mengurangkan bilangan kemalangan lintasan aras daripada 247 pada tahun 1987 kepada 39 pada tahun 2016, terutamanya melalui penghapusan lintasan aras dan penaiktarafan teknologi keselamatan .

Dari situ, saya mencadangkan tiga penyelesaian. Pertama, adalah perlu untuk mempercepatkan pelaksanaan Keputusan 358/QD-TTg mengenai penghapusan titik akses tanpa kebenaran, dengan syarat mandatori bahawa jalan akses alternatif atau laluan bawah tanah mesti dibina sebelum penutupan.

Seterusnya, peraturan di bawah Undang-undang Keretapi 2025 perlu dipinda untuk memasukkan keperluan memasang sensor pengesanan halangan di lintasan aras trafik tinggi.

Tambahan pula, laluan kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan yang sedang dalam persediaan untuk pelaburan mesti direka bentuk tanpa sebarang lintasan aras dari awal lagi. Khususnya, garis panduan antara agensi diperlukan untuk menentukan dengan jelas sama ada pengawal lintasan aras yang bertugas dianggap menjalankan tugas rasmi mereka, bagi memastikan penggunaan undang-undang yang konsisten di seluruh negara.

Apabila pelanggaran etika diulangi di seluruh negara, yang melibatkan pelbagai kumpulan orang dan lokasi geografi, selama bertahun-tahun, ia bukan lagi soal moral individu.

Ini menandakan bahawa reka bentuk sistem memaksa orang ramai ke dalam situasi di mana mereka terpaksa melanggar undang-undang atau membayar dengan nyawa mereka. Tanggungjawab utama dalam kes sedemikian bukanlah terletak pada pengguna jalan raya. Ia terletak pada agensi yang mengeluarkan peraturan, meluluskan pelan dan memperuntukkan bajet.

HOANG CHA

Sumber: https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm