Adakah kereta api berkelajuan tinggi dan pengangkutan jalan raya akan mencuri semua penumpang dari lapangan terbang?

32 lapangan terbang masa hadapan akan menghadapi persaingan sengit daripada lebih 5,000 km lebuh raya Utara-Selatan dan lebih 1,500 km kereta api berkelajuan tinggi.

Seperti yang dibangkitkan oleh akhbar Thanh Nien dalam artikelnya "Adakah Vietnam mempunyai terlalu banyak atau terlalu sedikit lapangan terbang?", menurut Keputusan yang baru dikemas kini mengenai pelarasan perancangan keseluruhan sistem lapangan terbang kebangsaan, senarai lapangan terbang dari sekarang hingga 2030 telah ditambah daripada 30 kepada 32 lapangan terbang, termasuk 15 lapangan terbang antarabangsa dan 17 lapangan terbang domestik. Wawasan untuk tahun 2050 adalah untuk rangkaian ini berkembang lagi kepada 34 lapangan terbang.

Ketibaan ramai "pendatang baharu" telah menimbulkan kebimbangan tentang kecekapan operasi, terutamanya kerana banyak lapangan terbang sedia ada masih bergelut untuk menampung kos. Kebimbangan terhadap lapangan terbang yang kurang digunakan menjadi lebih nyata apabila infrastruktur pengangkutan darat mengalami lonjakan bersejarah ke hadapan.

Rangkaian lapangan terbang Vietnam sedang menghadapi gelombang pengembangan yang belum pernah terjadi sebelumnya dengan pelbagai projek baharu dimasukkan dalam perancangan.

FOTO: BEBAS

Pada altitud di bawah 1,000 km, adakah pesawat itu akan ditenggelami air?

Sehingga kini, Lebuhraya Utara-Selatan Timur telah sebahagian besarnya siap, memendekkan separuh masa perjalanan melalui jalan darat dari Hanoi ke Vietnam Tengah atau dari Bandar Raya Ho Chi Minh ke wilayah Delta Mekong dan Tanah Tinggi Tengah. Trend lawatan pandu sendiri merentasi Vietnam juga semakin popular, terutamanya semasa musim cuti puncak apabila tambang penerbangan melambung tinggi.

Dari sekarang hingga 2030, Kementerian Pembinaan telah merancang untuk membina kira-kira 2,000 km lebuh raya, sekali gus mencapai matlamat untuk mempunyai 5,000 km lebuh raya di seluruh negara menjelang 2030. Menjelang masa itu, kadar orang yang memilih bas dan kereta persendirian untuk perjalanan dalam radius 200 km - 500 km akan menjadi sangat biasa.

Sementara itu, projek mega landasan kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan telah dilancarkan secara rasmi, kini menumpukan usaha untuk menyiapkan laporan kajian kebolehlaksanaan dan menyediakan permulaan bahagian keutamaan seperti Hanoi -Vinh dan Bandar Raya Ho Chi Minh-Nha Trang. Banyak kawasan juga telah bergegas untuk memperoleh tanah dan membersihkan tapak tersebut, bersedia untuk permulaan pembinaan di setiap bahagian pada bulan Disember tahun ini.

Encik Le Hoang Chau, Pengerusi Persatuan Hartanah Bandar Raya Ho Chi Minh, percaya bahawa perjalanan udara jarak dekat akan terancam dengan serius apabila kereta api berkelajuan tinggi (350 km/j) muncul.

Beliau memetik contoh Perancis: Ini merupakan negara pertama di dunia yang secara rasminya menggubal undang-undang yang mengharamkan penerbangan domestik jarak dekat jika laluan tersebut dapat digantikan dengan kereta api berkelajuan tinggi dengan masa perjalanan kurang daripada 2.5 jam (terpakai untuk laluan yang menghubungkan Paris Orly ke Bordeaux, Nantes, atau Lyon).

"Perjalanan kereta api selama 2.5 jam pada kelajuan 350 km/jam bersamaan dengan jarak 1,000 km atau kurang. Ini bermakna kereta api berkelajuan tinggi hanya mengambil masa kira-kira 1.5 hingga 3 jam untuk menghubungkan satu bandar ke bandar lain. Jika menaiki pesawat, walaupun masa penerbangan hanya 1 jam, penumpang perlu menambah sekurang-kurangnya 2-3 jam untuk perjalanan ke lapangan terbang, beratur untuk daftar masuk, pemeriksaan keselamatan dan menunggu bagasi... Oleh itu, untuk jarak di bawah 1,000 km, pengangkutan jalan raya dan kereta api akan memberi kelebihan," Encik Le Hoang Chau menganalisis.

Menurut Encik Le Hoang Chau, rangkaian kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan, seperti yang dirancang, tidak akan berhenti di Bandar Raya Ho Chi Minh; dalam tempoh 20-30 tahun akan datang, ia akan terus memanjang sehingga ke Ca Mau. Pada masa itu, keseluruhan koridor ekonomi di sepanjang negara akan dihubungkan oleh arteri mekanikal berkelajuan tinggi.

Oleh itu, pembinaan lapangan terbang mesti berdasarkan kecekapan praktikal dan mengutamakan keberkesanan, dan bukannya mengikuti trend di mana setiap wilayah cuba membina lapangan terbang antarabangsa yang besar. Jika jaraknya terlalu pendek dan sambungan pengangkutan darat terlalu mudah, namun setiap lokaliti menuntut untuk membina lapangan terbang berskala besar, dwiguna atau antarabangsa, maka tanpa mengira sumber pembiayaan, ia akan menjadi satu pembaziran sumber negara.

Perancangan lapangan terbang perlu dikategorikan dengan jelas mengikut ciri geografi dan objektif strategik: Di kawasan pergunungan, lasak dengan rupa bumi yang sangat berpecah-belah seperti Dien Bien, Lai Chau dan Ha Giang, lapangan terbang bersaiz sederhana akan memecahkan pengasingan, memenuhi keperluan penduduk, memudahkan operasi mencari dan menyelamat serta meningkatkan ekonomi tempatan.

"Di samping itu, perhatian harus diberikan kepada kawasan keselamatan negara dan kepentingan pertahanan seperti pulau Truong Sa dan Hoang Sa, atau beberapa lokasi di sepanjang pantai tengah. Ini adalah infrastruktur di mana kecekapan tidak boleh dikira semata-mata berdasarkan keuntungan/kerugian komersial, tetapi jarak penerbangan mesti dianggap sedia untuk misi ketenteraan dan pertahanan," kata Pengerusi Persatuan Hartanah Bandar Raya Ho Chi Minh.

Menurut pakar, konsep "kecekapan" untuk projek lapangan terbang yang dilaburkan secara persendirian akan menjadi jauh lebih luas daripada projek yang dibiayai oleh awam, hasil daripada sinerginya dengan ekosistem projek pelancongan dan pembangunan hartanah.

FOTO: SG

"Pai" itu masih terlalu besar untuk difikirkan untuk dipicit.

Dr. Huynh The Du (Sekolah Dasar dan Pengurusan Awam Fulbright Vietnam) mengakui bahawa pada masa hadapan, kecekapan sesetengah lapangan terbang akan menghadapi tekanan yang ketara apabila rangkaian lebuh raya Utara-Selatan menjadi semakin lengkap, dan lebih jauh seiring dengan landasan kereta api berkelajuan tinggi.

Pengalaman antarabangsa menunjukkan bahawa apabila infrastruktur jalan raya dan kereta api dibangunkan dengan secukupnya, penerbangan jarak dekat di bawah 300-500 km sering menurun mendadak kerana orang ramai mengutamakan kos yang lebih rendah dan kemudahan yang lebih baik. Ini bermakna perjalanan udara domestik tidak lagi akan memonopoli seperti dahulu.

Tambahan pula, trend penghijauan juga merupakan tekanan sebenar. Eropah, terutamanya Perancis, telah mula menyekat penerbangan jarak dekat dan menggantikannya dengan pengangkutan kereta api untuk mengurangkan pelepasan karbon. Vietnam mungkin tidak dapat bergerak secepat itu dalam jangka pendek, tetapi dalam jangka masa panjang, ia pasti akan terkesan oleh trend pembangunan hijau global.

Walau bagaimanapun, Encik Huynh The Du menegaskan bahawa ini tidak bermakna rangkaian lapangan terbang akan menjadi berlebihan. Peranan lapangan terbang akan berubah: mengurangkan kebergantungan pada penerbangan jarak dekat beramai-ramai, meningkatkan peranan mereka sebagai hab transit antarabangsa, pelancongan berkualiti tinggi, logistik udara dan menghubungkan kawasan terpencil yang tidak dapat digantikan sepenuhnya oleh kereta api atau lebuh raya.

"Oleh itu, isunya adalah untuk menyusun dan meletakkan fungsi setiap lapangan terbang dengan betul. Tidak setiap wilayah boleh menjangkakan untuk menjadi hab transit utama. Sesetengah lapangan terbang akan berfungsi sebagai pintu masuk untuk pelancongan; sesetengahnya akan menyediakan perkhidmatan logistik, penyelamatan dan pertahanan; dan sesetengahnya hanya perlu berskala kecil untuk menjangka pembangunan masa depan pesawat elektrik dan teksi terbang. Jika perancangan fleksibel dan selaras dengan strategi pembangunan wilayah, lapangan terbang kecil masih boleh bermakna," kata Dr. Huynh The Du.

Berkenaan kebimbangan bahawa kereta api berkelajuan tinggi akan "mencuri" penumpang dari kapal terbang, pakar penerbangan dan pelancongan Luong Hoai Nam berhujah bahawa kereta api berkelajuan tinggi pada asasnya merupakan tambahan, dan dalam beberapa cara, ia juga merupakan cara untuk bersaing dengan perjalanan udara, terutamanya dalam jarak 500 km atau lebih. Walau bagaimanapun, melihat dunia, dari Jepun dan Eropah hingga Amerika Syarikat, tidak ada tempat lain yang tiket kereta api berkelajuan tinggi lebih murah daripada syarikat penerbangan tambang rendah.

Oleh itu, walaupun kereta api berkelajuan tinggi menawarkan pengguna pilihan berkualiti lain, adalah tidak tepat sama sekali untuk menganggapnya sebagai "ancaman" yang berpotensi yang boleh menggantikan perjalanan udara, terutamanya syarikat penerbangan tambang rendah. Kereta api berkelajuan tinggi tidak cukup murah untuk menghapuskan kapal terbang.

Menurut Dr. Luong Hoai Nam, rangkaian penerbangan domestik yang menghubungkan Hanoi dan Bandar Raya Ho Chi Minh kini berada di kedudukan ke-4 di dunia dari segi bilangan penerbangan dan tempat duduk yang ditawarkan. Skala rangkaian penerbangan ini adalah "sangat besar".

"Bayangkan, walaupun landasan kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan beroperasi dan kereta api beroperasi tanpa henti antara Hanoi dan Bandar Raya Ho Chi Minh, landasan kereta api itu hanya boleh menyediakan sejumlah perjalanan kereta api tambahan setiap hari. Jika kita mempertimbangkan bilangan tempat duduk dalam beberapa kereta api tersebut dalam konteks kapasiti pasaran keseluruhan yang besar bagi kedua-dua mod pengangkutan, kita akan melihat bahawa peningkatan jumlah bekalan ini sebenarnya tidak signifikan, boleh diabaikan berbanding kapasiti pengangkutan semasa industri penerbangan. Oleh itu, terus membangunkan infrastruktur penerbangan agar berdaya saing kekal sebagai hala tuju yang betul," tegas Encik Nam.

Sumber: https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm