Lima mekanisme khusus diperlukan untuk pembinaan kereta api berkelajuan tinggi.

Apakah sumber pembiayaan utama?

Perdana Menteri baru sahaja meminta semakan semula kos pelaburan untuk projek kereta api berkelajuan tinggi, dan berdasarkan itu, telah mencadangkan mekanisme khas, terutamanya mengenai mobilisasi dan prosedur sumber, dasar tanah, pembersihan tapak, kuari bahan, dan sebagainya. Pada pendapat anda, mengapakah projek ini memerlukan dasar khas?

Dasar khas bermaksud undang-undang belum mengawalnya, dan mekanisme ini berada di bawah kuasa Dewan Undangan Negeri . Jadi, untuk melaksanakannya, isu-isu apakah yang belum dikawal oleh undang-undang?

Dr. Le Xuan Nghia, ahli Majlis Penasihat Dasar Kewangan dan Monetari, bekas Naib Pengerusi Suruhanjaya Penyeliaan Kewangan Negara.

Untuk menjelaskan soalan ini, saya akan kembali menganalisis struktur modal projek, yang merangkumi: Modal belanjawan; Modal penerbitan bon Kerajaan – pada dasarnya juga modal belanjawan; Modal penerbitan bon pembinaan – daripada pihak berkuasa tempatan; modal ODA; dan modal bank.

Empat daripada lima sumber pembiayaan dalam struktur yang dinyatakan di atas sudah jelas. Berkenaan pembiayaan bon pembinaan, mana-mana wilayah yang menganggapnya berfaedah akan mengeluarkannya, terutamanya untuk pemerolehan tanah, pelaburan dalam menghubungkan infrastruktur pengangkutan, sistem logistik, dan sebagainya.

Pihak berkuasa tempatan juga boleh memanfaatkan peluang ini, menggunakan tanah di sekitar stesen kereta api berkelajuan tinggi untuk pembangunan bandar, perindustrian dan perkhidmatan.

Jadi dari mana pihak berkuasa tempatan akan mendapat wang untuk melabur dalam projek-projek ini? Mereka berharap dapat melelong hak penggunaan tanah di kawasan bandar baharu ini, kerana selepas pembangunan, nilai tanah akan meningkat dengan mendadak, sekali gus membayar bon pembinaan yang mereka keluarkan.

Berkenaan pinjaman ODA, saya percaya jumlahnya tidak signifikan, hanya beberapa bilion USD. Walau bagaimanapun, kelebihan ODA ialah dana tersebut mudah didapati dan boleh digunakan sebagai deposit untuk kos teknologi, atau kontrak reka bentuk atau penyeliaan.

Oleh itu, terasnya kekal sebagai bon kerajaan. Bon infrastruktur merupakan sumber kedua terbesar. Berkenaan modal bank, isu utamanya ialah bagaimana untuk melibatkan bank pusat dalam membina pasaran bon.

Dan untuk menangani isu-isu penggemblengan, penggunaan dan memaksimumkan keberkesanan modal untuk projek seperti yang dianalisis di atas, terdapat lima dasar yang memerlukan mekanisme tertentu.

5 mekanisme khusus

Apakah lima mekanisme khusus itu, tuan?

Pertama, terdapat dasar khusus mengenai penggunaan dana bajet. Peraturan semasa tidak membenarkan pemindahan dana dari satu kategori ke kategori yang lain.

Walau bagaimanapun, untuk projek ini, adalah perlu untuk meminta Dewan Negara membenarkan Kerajaan memberi kuasa kepada Perdana Menteri untuk memperuntukkan semula dana secara fleksibel antara akaun yang berbeza, serta antara item yang berbeza.

Contohnya, sesuatu projek mungkin merangkumi banyak komponen seperti pampasan tanah dan penempatan semula, perolehan teknologi, perundingan reka bentuk, pembinaan, dan sebagainya. Semasa pelaksanaan, beberapa komponen akan dilakukan dahulu, dan yang lain kemudian.

Oleh itu, pada bila-bila masa, sesetengah projek mungkin tidak memerlukan banyak atau tiada modal, dan begitu juga sebaliknya. Dalam kes itu, dana daripada projek yang tidak memerlukan mesti diperuntukkan semula kepada mereka yang memerlukan, memastikan tiada kekurangan modal sama sekali. Contohnya, syarikat pembinaan yang kekurangan dana dan tidak dapat menggaji pekerja akan serta-merta menghadapi kelewatan projek.

Mekanisme khusus kedua berkaitan dengan mobilisasi dan penggunaan modal bon kerajaan. Setakat ini, rangka kerja perundangan untuk penerbitan, mekanisme pembayaran dan kadar faedah untuk bon kerajaan telah lengkap; apa yang tinggal ialah mekanisme yang membolehkan pengagihan semula modal ini secara fleksibel antara kategori yang berbeza.

Contohnya, bon yang pada asalnya bertujuan untuk pembinaan jambatan mungkin dialihkan kepada pembinaan jalan raya sebelum reka bentuk jambatan siap. Projek kereta api berkelajuan tinggi adalah berskala sangat besar dan kompleks dari segi teknikal, jadi banyak senario boleh berlaku.

Mekanisme khusus ketiga berkaitan dengan pengeluaran bon infrastruktur. Sebelum ini, undang-undang hanya membenarkan tempatan yang mempunyai sumber kewangan yang mencukupi untuk mengeluarkannya, bermakna hanya Hanoi dan Bandar Raya Ho Chi Minh yang memenuhi kriteria tersebut. Walau bagaimanapun, permintaan untuk bon ini di Hanoi dan Bandar Raya Ho Chi Minh mungkin tidak tinggi, kerana setiap tempatan hanya mempunyai satu stesen kereta api.

Walau bagaimanapun, bagi kawasan lain, terutamanya yang mempunyai banyak tarikan pelancong, stesen kereta api mewakili peluang pembangunan yang hebat. Oleh itu, semua wilayah harus dibenarkan untuk mengeluarkan bon pembinaan apabila perlu, dan membiayainya melalui lelongan hak penggunaan tanah. Dan mereka harus bertanggungjawab atas operasi tersebut.

Mekanisme khusus keempat berkaitan dengan penerbitan bon kerajaan. Undang-undang Belanjawan semasa tidak membenarkan bank pusat bertindak sebagai ejen penerbit, walaupun ini adalah amalan biasa di seluruh dunia.

Dengan bank pusat "berdiri di sisi", Kementerian Kewangan boleh mengeluarkan seberapa banyak bon kerajaan yang dikehendaki, dan bank pusat juga mempunyai alat segera untuk mengawal selia dasar monetari.

Sementara itu, bank pusat mempunyai beberapa kelebihan. Pertama, ia boleh menyelaras dasar monetari dan fiskal dengan cepat dan berkesan: Kementerian Kewangan mengeluarkan bon, dan bank pusat menjaminnya. Jika Kementerian Kewangan mengeluarkan 100 bilion dan hanya menjual 50 bilion, bank membeli baki 50 bilion, dan kemudian bon kerajaan menjadi alat untuk melaraskan dasar monetari. Contohnya, jika inflasi meningkat dan bank pusat ingin mengeluarkan wang, ia akan menjual bon tersebut; sebaliknya, apabila inflasi rendah, ia akan membeli semula bon tersebut.

Dalam erti kata lain, dengan bank pusat bersedia, Kementerian Kewangan boleh mengeluarkan seberapa banyak wang yang dikehendaki tanpa rasa takut akan lebihan bekalan. Bank pusat juga mempunyai alat segera untuk mengawal selia bekalan wang: "menyuntik" dan "mengeluarkan" dana.

Mekanisme khas kelima membolehkan semua perniagaan yang memenangi bidaan untuk menyertai projek ini meminjam modal jangka sederhana dan panjang daripada bank tanpa cagaran. Atau sekurang-kurangnya, mereka boleh meminjam modal kerja jangka pendek tanpa cagaran. Sebaliknya, perniagaan dijamin oleh hak untuk mengutip hutang atau bank menguruskan aliran tunai pelanggan dalam projek ini.

"Salah satu sebab mengapa sistem perbankan tidak terbuka untuk memberi pinjaman bagi projek pengangkutan adalah kerana pada masa lalu, pengagihan dana bajet kepada kontraktor adalah sangat rumit. Dalam beberapa kes, walaupun selepas menyiapkan sesuatu projek, kontraktor masih belum dibayar lima tahun kemudian kerana mereka meminjam wang untuk menyiapkannya terlebih dahulu, menunggu bajet mengagihkan dana kemudian."

"Tetapi baru-baru ini, pengagihan pelaburan awam telah dipercepatkan. Terutamanya dengan projek-projek utama seperti ini, saya percaya kelajuan pengagihan akan menjadi lebih pantas," kata Encik Le Xuan Nghia.

Dasar khusus ini tidak tertakluk di bawah kuasa Dewan Undangan Negeri tetapi khusus untuk sektor perbankan. Walau bagaimanapun, Bank Negara Vietnam hanya mengambil pendapat Dewan Undangan Negeri untuk mengarahkan bank perdagangan menyediakan pinjaman. Bank Negara Vietnam berkemampuan sepenuhnya untuk menyokong bank perdagangan apabila perlu.

Contohnya, Bank Negara Vietnam boleh mengurangkan keperluan rizab mandatori daripada 3% kepada 2% untuk mewujudkan sejumlah besar wang untuk perniagaan meminjam. Atau, dalam pasaran antara bank, di mana kadar faedah adalah 4%, perniagaan boleh meminjam pada kadar 3%.

Contohnya, sebuah bank kecil atau sederhana dengan modal sekitar 500 trilion VND, jika keperluan rizabnya dikurangkan daripada 3% kepada 2%, boleh mempunyai lebihan sebanyak 5 trilion VND, lebih daripada cukup untuk menyediakan pinjaman tanpa cagaran.

Jika kita mempertimbangkan keseluruhan sistem perbankan, yang kini mempunyai jumlah deposit kira-kira 13 juta bilion VND, maka pengurangan 1% dalam keperluan rizab akan menyediakan kita dengan 130,000 bilion VND yang tersedia untuk pinjaman kepada ekonomi.

"Tiada siapa yang akan meminjam 60 bilion dan kemudian menyimpannya begitu sahaja."

Jika lima dasar khusus yang dinyatakan di atas dilaksanakan, bagaimanakah anda menilai keupayaan projek tersebut untuk mengumpul modal?

Sesetengah pakar membandingkan skala projek itu dengan KDNK. Itu difahami, tetapi saya fikir ia tidak mencukupi.

Untuk masa yang lama, satu-satunya pembeli bon kerajaan adalah sistem kewangan, termasuk bank dan syarikat insurans. Mereka membelinya untuk tujuan perniagaan, kerana ia dianggap sebagai produk pelaburan paling selamat dan paling cair, membolehkan jualan yang menguntungkan pada bila-bila masa. Atas dua sebab ini, bank perdagangan memperuntukkan 2-5% daripada jumlah aset mereka untuk membeli bon kerajaan.

Sementara itu, dengan jumlah aset keseluruhan sistem perbankan dan insurans kira-kira $600 bilion (satu setengah kali ganda anggaran KDNK sebanyak $440 bilion), jika mereka hanya membelanjakan kira-kira 1% setahun untuk bon kerajaan, kita akan mempunyai $6 bilion setiap tahun.

Pada hakikatnya, jumlah keseluruhan bon kerajaan yang kini bernilai sekitar 350 trilion VND kebanyakannya dibeli oleh sistem perbankan. Dan pengeluaran tambahan 150 trilion VND bon kerajaan untuk projek kereta api berkelajuan tinggi bukanlah satu masalah.

Di samping itu, dengan membenarkan Bank Negara Vietnam bertindak sebagai ejen, seperti yang dianalisis di atas, bank perdagangan kemudiannya boleh memperdagangkan bon ini dengan Bank Negara Vietnam, menggunakannya sebagai alat untuk mengawal selia pasaran, yang akan menjadi lebih selamat.

Tambahan pula, saya faham bahawa ramai pelabur antarabangsa juga sedang memerhatikan penerbitan bon kerajaan yang akan datang, disebabkan oleh kadar faedah yang menarik.

Pada masa ini, sistem perbankan memegang kira-kira 350 trilion VND dalam bentuk bon kerajaan.

Seperti yang beliau analisis, kita boleh berasa sedikit yakin tentang sumber untuk projek ini. Sekarang tiba masanya untuk membincangkan kadar faedah; bagaimana kita boleh mengurangkan beban ini?

Terdapat pengiraan yang menunjukkan bahawa jumlah pinjaman sebanyak $60 bilion didarab dengan kadar faedah 3% bersamaan dengan $1.8 bilion setahun, dan dalam tempoh 10 tahun, ia berjumlah $18 bilion. Memandangkan hasil projek sekitar $200-300 juta setahun, bagaimana ia boleh menampung faedah tersebut?

Tetapi mereka salah perhitungan, kerana tiada siapa yang cukup bodoh untuk meminjam $60 bilion sekaligus dan kemudian hanya duduk di sana, mengeluarkan beberapa bilion setiap tahun untuk digunakan. Sebaliknya, kami akan mengeluarkan dana secara ansuran, berdasarkan keperluan sebenar projek, contohnya, $6 bilion tahun ini, terkumpul kepada $10 bilion tahun depan, dan $18 bilion tahun selepas itu…

Dan disebabkan oleh pendekatan berperingkat ini, iaitu menggerakkan dana hanya apabila diperlukan, kadar faedah tidak setinggi yang dijangkakan.

Ini telah dikira secara terperinci oleh Kementerian Pengangkutan dalam laporan pra-kebolehlaksanaan, termasuk sensitiviti projek dan petunjuk seperti: Kadar Pulangan Dalaman (IRR) adalah lebih tinggi daripada kadar faedah deposit bank; Nilai Kini Bersih (NPV) adalah positif.

Itulah faedahnya; kita masih perlu membayar balik prinsipal, bukan, tuan?

Untuk menilai sepenuhnya keberkesanan kewangan dan ekonomi projek, pandangan holistik adalah perlu. Pertama, hasil projek akan meningkat dengan pesat. Kedua, kesan limpahan projek adalah ketara.

Sehingga kini, kami hanya mempertimbangkan hasil daripada pengangkutan penumpang, yang mana tidak mencukupi, kerana ia tidak mengambil kira kesan riak ke atas keseluruhan industri sokongan, seperti lokomotif dan gerabak, malah pembangunan pasaran hartanah.

Ketiga, ia akan meningkatkan pelancongan. Keempat, pada masa hadapan, kita akan "mendapat keuntungan" daripada cukai karbon…

Menurut pengiraan kami, cukai karbon boleh meningkat sebanyak 2-3% daripada hasil untuk pengangkutan udara dan 4-5% untuk pengangkutan jalan raya, bermakna semua keuntungan akan hilang jika kita tidak beralih kepada hijau. Ini berdasarkan harga karbon Indonesia, yang diunjurkan sekitar $60/tan menjelang 2030; jika dikira menggunakan harga Eropah, angkanya akan menjadi lebih tinggi.

Dengan mengaplikasikan projek ini ke pasaran, jika kita mencapai hasil yang diunjurkan sebanyak $200 juta dan cukai karbon sebanyak 3%, kita berpotensi mengaut keuntungan $6 juta setiap tahun untuk menampung kos lain.

Satu lagi nilai tambah ialah menarik tenaga kerja, menyelesaikan masalah pekerjaan, dan terutamanya mewujudkan "pusat latihan" di tapak untuk sumber manusia yang berkualiti tinggi, daripada kejuruteraan mekanikal, pembinaan lanjutan, kawalan isyarat kepada pengurusan...

Pengalaman menunjukkan bahawa latihan sekolah vokasional sahaja tidak mencukupi; ia mesti dikaitkan dengan lapangan dan kilang. Oleh itu, kita mesti mempunyai strategi untuk menggunakan projek sebagai tempat latihan praktikal bagi melatih jurutera dan pekerja yang berkemahiran tinggi, mewujudkan asas untuk membantu pembangunan industri pertahanan dan perindustrian.

Bagaimanakah ia akan diurus, dikendalikan dan dieksploitasi?

Kami menjangkakan projek ini akan meningkatkan KDNK sebanyak 1% setiap tahun , bersamaan dengan $4 bilion . Untuk mencapai, atau mengatasi, matlamat tersebut, apakah kaedah organisasi, pengurusan dan operasi yang harus dipertimbangkan ?

Berdasarkan pengalaman Jepun, projek ini pada mulanya dijalankan oleh kerajaan, kemudian diswastakan dan diuruskan oleh tiga syarikat swasta yang mengendalikan setiap laluan.

Berdasarkan pengalaman dari negara lain, AI membantu dalam pengiraan dan kawalan keseluruhan sistem kereta api berkelajuan tinggi.

Pada pendapat saya, kita juga harus mengatur sesuatu dengan cara yang sama. Pada mulanya, ia sepatutnya menjadi perusahaan milik negara, tetapi secara beransur-ansur ia harus diserahkan kepada syarikat swasta untuk beroperasi. Ini akan menjadi lebih ekonomik, telus, dan pelbagai guna, dan oleh itu lebih berkesan. Jika kita hanya menumpukan pada satu "item"—perkhidmatan pengangkutan—risiko kerugian adalah tinggi.

Langkah penting seterusnya adalah melatih pasukan kakitangan dengan cepat untuk mengurus dan mengendalikan sistem, mengaplikasikan teknologi moden dan mendigitalkan keseluruhan sistem… Setelah didigitalkan, operasi akan menjadi sangat mudah.

Pada masa ini, sistem AI boleh membantu dalam pengiraan dan kawalan keseluruhan laluan kereta api berkelajuan tinggi. Contohnya, di Jepun, jika bencana alam seperti ribut atau banjir berlaku semasa operasi, AI boleh menganalisis keadaan dengan tepat dan menghentikan keseluruhan laluan pada masa yang sesuai, sekali gus menghalang beratus-ratus kereta api yang sedang beroperasi daripada berlanggar. Hanya pendigitalan sahaja yang boleh mencapai ketepatan mutlak sedemikian.

Ramai orang bimbang sama ada kita mempunyai kepakaran untuk membina, mengurus dan mengendalikan projek mega sedemikian. Kebimbangan itu tidak berasas.

Dahulu, kami terpaksa bergantung kepada Kesatuan Soviet untuk membina Jambatan Thang Long. Kemudian, kami sendiri yang membina semua jambatan di Vietnam. Kami juga bergantung kepada Kesatuan Soviet untuk membina Loji Janakuasa Hidroelektrik Hoa Binh, tetapi kemudian kami membina Loji Janakuasa Hidroelektrik Son La, yang beberapa kali ganda lebih besar. Kita mesti yakin dengan pasukan kejuruteraan kita. Dan yang paling penting, kita mesti menggunakan pengalaman lapangan itu untuk melatih mereka, seperti yang dinyatakan di atas.

Tambahan pula, kereta api berkelajuan tinggi mesti menjadi "tulang belakang" ekonomi, menghubungkan kawasan bukan sahaja dari segi ekonomi, tetapi juga sosial dan budaya.

Untuk mencapai matlamat ini, setiap kawasan di sekitar stesen kereta api mesti diubah menjadi pusat bandar baharu, di mana infrastruktur dan logistik moden dan bersepadu memancar keluar ke zon perindustrian, perkhidmatan dan pelancongan, setiap satunya memanfaatkan kekuatan kawasan masing-masing.

Vietnam mempunyai pengalaman dalam melaksanakan banyak projek infrastruktur berskala besar dengan jayanya.

Pengajaran yang diperoleh daripada pembersihan tanah

Kami telah melaksanakan banyak projek berskala besar sebelum ini, dari lebuh raya Utara-Selatan hingga ke lapangan terbang Long Thanh… Tetapi ini adalah kali pertama kami menjalankan projek kereta api berkelajuan tinggi, dan ia berskala sangat besar. Pada pendapat anda, bagaimanakah kami harus mengaplikasikan pengalaman yang diperoleh daripada projek-projek sebelumnya?

Bagi projek kereta api berkelajuan tinggi, Kementerian Pengangkutan telah mencadangkan nisbah 60% landasan bertingkat, 30% landasan bawah tanah, dan 10% terowong dan jambatan. Ini juga merupakan salah satu pengajaran yang diperoleh daripada pelaksanaan projek lebuh raya Utara-Selatan. Mengutamakan landasan bertingkat membantu mengelakkan gangguan lalu lintas, nyawa orang ramai, dan pengairan, di samping menjimatkan tanah yang digunakan untuk pembinaan jalan raya, pertanian, atau pengeluaran perniagaan.

Hanya bahagian jalan yang melalui hutan, yang pasti akan memberi kesan kepada ekosistem, perlu dipertimbangkan. Begitu juga, ini terpakai kepada kawasan tanah pertahanan negara, dan ini mungkin memerlukan mekanisme khas daripada Dewan Negara. Sebelum ini, orang ramai bimbang bahawa jalan raya bertingkat akan terlalu mahal, tetapi kini teknologi baharu lebih murah daripada membina jalan raya di atas tanah.

Oleh itu, saya percaya bahawa untuk bahagian atas tanah projek ini, kita harus mengkaji kemungkinan untuk meningkatkan penggunaan teknologi baharu – teknologi jejambat. Dengan teknologi ini, jalan raya tidak akan surut, saliran akan diperbaiki, dan tidak perlu risau tentang kerja tanah yang sangat mahal untuk benteng jalan…

Dia baru sahaja berkongsi bahawa kereta api berkelajuan tinggi kebanyakannya beroperasi di landasan yang tinggi, tetapi masih terdapat beberapa bahagian bawah tanah. Jadi, bagaimanakah pengambilan tanah harus dilaksanakan ? Apakah pengajaran daripada projek-projek sebelumnya yang harus diambil kira?

Ini merupakan projek yang dibiayai oleh kerajaan, dan undang-undang menetapkan tiga langkah: mobilisasi dan kempen kesedaran awam; rundingan dan persetujuan mengenai harga pampasan; dan penguatkuasaan jika perlu. Pembersihan tanah memerlukan pemimpin kerajaan tempatan yang gigih, proaktif dan bertanggungjawab, semuanya untuk kebaikan bersama.

Ini juga merupakan pengalaman yang berjaya dari banyak tempat, seperti wilayah Hung Yen baru-baru ini dan, sebelum itu, wilayah Quang Ninh, ketika Perdana Menteri masih menjadi Setiausaha Parti Wilayah. Pengajaran yang dipelajari ialah Setiausaha Parti Wilayah itu sendiri mesti mengetuai jawatankuasa pembersihan tanah.

Untuk projek ini, satu mekanisme khas mungkin juga diperlukan, iaitu Dewan Undangan Negeri yang membenarkan penguatkuasaan dalam kes-kes yang perlu.

Terima kasih, tuan!

Sumber: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm