5 mekanisme khas diperlukan untuk membina landasan kereta api berkelajuan tinggi.

Apakah sumber modal utama?

Perdana Menteri baru sahaja meminta kajian semula kadar pelaburan bagi projek kereta api berkelajuan tinggi, atas dasar itu mencadangkan mekanisme khusus, terutamanya mengenai mobilisasi dan prosedur sumber, dasar tanah, pembersihan tapak, lombong bahan dan lain-lain. Pada pendapat anda, mengapakah projek ini memerlukan polisi khusus?

Dasar khas bermakna undang-undang masih belum mengawalnya dan mekanisme ini adalah di bawah kuasa Majlis Kebangsaan . Jadi, untuk melaksanakannya, apakah isu yang tidak dikawal oleh undang-undang?

Dr. Le Xuan Nghia, ahli Majlis Penasihat Dasar Kewangan dan Monetari, bekas Naib Pengerusi Jawatankuasa Penyeliaan Kewangan Kebangsaan.

Untuk menjelaskan persoalan ini, saya kembali menganalisis struktur modal projek termasuk: Modal daripada belanjawan; Modal yang dikeluarkan daripada bon kerajaan - pada asasnya juga bajet; Modal yang dikeluarkan daripada bon pembinaan - kawasan, modal ODA dan modal bank.

4/5 daripada sumber modal dalam struktur di atas adalah jelas. Bagi sumber modal bon pembinaan, mana-mana wilayah mendapati ia menguntungkan akan mengeluarkannya, terutamanya untuk pembersihan tapak, pelaburan dalam menghubungkan infrastruktur lalu lintas, sistem logistik, dll.

Tempatan juga boleh memanfaatkan peluang ini untuk mengeksploitasi dana tanah di sekitar stesen kereta api berkelajuan tinggi untuk membangunkan kawasan bandar, industri, perkhidmatan, dsb.

Jadi dari manakah kawasan tersebut mendapat wang untuk melabur dalam projek-projek ini? Mereka berharap dapat melelong hak guna tanah di kawasan bandar baru ini, kerana selepas dibentuk, nilai tanah akan meningkat secara mendadak, sekali gus membayar bon pembinaan yang mereka keluarkan.

Bagi pinjaman ODA, saya rasa ia tidak penting, hanya beberapa bilion USD. Walau bagaimanapun, ODA mempunyai kelebihan sebagai sumber wang yang tersedia yang boleh digunakan untuk membuat deposit bagi kos teknologi, atau kontrak reka bentuk atau penyeliaan.

Jadi, terasnya masih bon kerajaan. Bon pembinaan adalah sumber kedua terbesar. Mengenai modal bank, masalah utama adalah bagaimana untuk mendapatkan bank pusat mengambil bahagian dalam membina pasaran bon.

Dan untuk menyelesaikan masalah menggerakkan, menggunakan dan mempromosikan sumber modal secara berkesan untuk projek seperti yang dianalisis di atas, terdapat 5 dasar yang memerlukan mekanisme khusus.

5 mekanisme khas

Apakah lima mekanisme khusus itu, tuan?

Pertama ialah dasar khusus untuk menggunakan modal belanjawan. Peraturan semasa tidak membenarkan pemindahan modal dari satu kategori ke kategori yang lain.

Walau bagaimanapun, untuk projek ini, perlu dicadangkan supaya Majlis Mesyuarat Negara membenarkan Kerajaan membenarkan Perdana Menteri memindahkan modal secara fleksibel antara item yang berbeza, dan juga antara kategori yang berbeza.

Sebagai contoh, dalam projek terdapat banyak perkara seperti pampasan untuk pembersihan tapak, pembelian teknologi, perundingan reka bentuk, pembinaan dan pemasangan... Semasa proses pelaksanaan, akan ada perkara yang perlu dilakukan terlebih dahulu dan perkara yang perlu dilakukan kemudian.

Justeru, pada masa yang sama, akan ada barangan yang tidak memerlukan atau memerlukan modal yang sedikit dan begitu juga sebaliknya. Kalau macam tu, duit dari tempat yang tak perlu kena regulasi ke tempat yang serba kekurangan, pasti tak kekurangan modal. Sebagai contoh, jika syarikat pembinaan kekurangan wang, tidak dapat menggerakkan pekerja, projek itu akan terkeluar dari jadual.

Mekanisme khas kedua adalah berkaitan dengan penggemblengan dan penggunaan modal bon kerajaan. Sehingga kini, rangka kerja undang-undang untuk terbitan, mekanisme pembayaran dan kadar faedah untuk bon kerajaan telah lengkap, satu-satunya perkara yang hilang ialah mekanisme bahawa modal ini juga mesti dibenarkan untuk dipindahkan secara fleksibel antara kategori.

Sebagai contoh, bon yang dibangkitkan sepatutnya digunakan untuk membina jambatan, tetapi reka bentuk jambatan masih belum siap, jadi ia boleh digunakan untuk membina jalan. Projek kereta api berkelajuan tinggi berskala sangat besar dan mempunyai keperluan teknikal yang kompleks, jadi terdapat banyak situasi yang mungkin berlaku.

Mekanisme khas ketiga adalah berkaitan dengan terbitan bon pembinaan. Sebelum ini, undang-undang hanya membenarkan kawasan yang mempunyai potensi kewangan untuk menerbitkan bon, jadi hanya Hanoi dan Bandar Ho Chi Minh yang layak. Sementara itu, permintaan Hanoi dan Ho Chi Minh City untuk menarik bon tidak semestinya tinggi, kerana setiap lokaliti hanya mempunyai satu stesen.

Tetapi untuk kawasan lain, terutamanya yang mempunyai banyak tarikan pelancong, stesen ini merupakan peluang pembangunan yang hebat. Oleh itu, adalah perlu untuk membenarkan semua wilayah mengeluarkan bon pembinaan apabila perlu, dan untuk menampung modal ini dengan melelong hak guna tanah. Dan mereka mesti bertanggungjawab untuk aktiviti itu.

Mekanisme khas keempat ialah mengenai terbitan bon kerajaan. Undang-undang Belanjawan semasa tidak membenarkan bank pusat bertindak sebagai ejen pengeluar, walaupun ini adalah amalan di dunia.

Dengan bank pusat "berdiri", Kementerian Kewangan boleh mengeluarkan seberapa banyak bon kerajaan yang dikehendaki, dan bank pusat juga mempunyai alat untuk mengawal mata wang.

Sementara itu, bank pusat mempunyai banyak kelebihan. Pertama, ia boleh menyelaraskan antara dasar monetari dan dasar fiskal dengan cepat, dalam hal: Kementerian Kewangan mengeluarkan, jaminan bank pusat. Jika Kementerian Kewangan mengeluarkan 100 bilion tetapi hanya boleh menjual 50 bilion, baki 50 bilion akan dibeli oleh bank dan kemudian bon kerajaan menjadi alat untuk menyesuaikan dasar monetari. Sebagai contoh, jika inflasi tinggi dan bank pusat ingin mengeluarkan wang, ia akan menjual bon dan sebaliknya, apabila inflasi rendah, ia akan membeli balik bon tersebut.

Dalam erti kata lain, apabila bank pusat berdiri, Kementerian Kewangan boleh mengeluarkan seberapa banyak yang ia mahu, tanpa rasa takut "wang tidak terjual". Bank pusat juga mempunyai alat untuk mengawal mata wang, iaitu untuk "mengepam" keluar dan "menghisap" masuk.

Mekanisme khas kelima adalah untuk membenarkan semua perusahaan pemenang yang menyertai projek itu meminjam modal jangka sederhana dan panjang daripada bank tanpa gadai janji. Atau sekurang-kurangnya meminjam modal kerja jangka pendek tanpa gadai janji. Sebaliknya, perusahaan itu dijamin oleh hak kutipan hutang atau bank menguruskan aliran tunai pelanggan dalam projek ini.

“Salah satu punca sistem perbankan tidak terbuka untuk memberi pinjaman untuk pengangkutan adalah kerana dahulu, mengeluarkan modal bajet kepada kontraktor adalah sangat rumit, malah ada projek yang perniagaan disiapkan, tetapi 5 tahun kemudian mereka masih belum menerima bayaran kerana mereka meminjam wang untuk melakukannya dahulu, menunggu bajet dikeluarkan kemudian.

Tetapi baru-baru ini, pengeluaran pelaburan awam telah dipercepatkan dengan cepat. Terutama dengan projek utama seperti ini, saya percaya kelajuan pengeluaran akan menjadi lebih pantas," kata Encik Le Xuan Nghia.

Dasar khusus ini bukan di bawah kuasa Dewan Negara tetapi khusus untuk sektor perbankan, tetapi Dewan Negara perlu memberikan pendapatnya sebelum Bank Negara boleh mengarahkan bank perdagangan untuk memberi pinjaman. Bank Negara mampu sepenuhnya menyokong bank perdagangan apabila perlu.

Sebagai contoh, Bank Negara hanya perlu mengurangkan rizab yang diperlukan daripada 3% kepada 2% untuk mempunyai sejumlah besar wang untuk perniagaan meminjam. Atau dalam pasaran antara bank, dengan kadar faedah 4%, perniagaan boleh meminjam pada 3%.

Sebagai contoh, bank kecil dan sederhana dengan modal kira-kira 500,000 bilion, jika rizab yang diperlukan dikurangkan daripada 3% kepada 2%, boleh mempunyai lebihan 5,000 bilion, cukup untuk memberi pinjaman tanpa cagaran.

Jika kita meluaskan ke seluruh sistem perbankan yang mempunyai jumlah deposit kira-kira 13 juta bilion VND, maka dengan pengurangan 1% dalam rizab yang diperlukan, kita akan mempunyai sehingga 130,000 bilion untuk memberi pinjaman kepada ekonomi.

"Tiada sesiapa yang meminjam 60 bilion dan kemudian menyimpannya dalam simpanan"

Jika 5 dasar khusus di atas digunakan, bagaimana anda menilai keupayaan untuk menggembleng modal untuk projek tersebut?

Sesetengah pakar membandingkan skala projek dengan KDNK. Betul, tetapi saya rasa ia tidak mencukupi.

Untuk sekian lama, keseluruhan pembeli bon kerajaan adalah sistem kewangan, termasuk bank dan syarikat insurans. Mereka membelinya untuk tujuan perniagaan. Kerana ini adalah produk perniagaan yang paling selamat dan paling cair, anda boleh menjualnya pada bila-bila masa dan mendapat keuntungan. Atas dua sebab ini, bank perdagangan membelanjakan 2-5% daripada jumlah aset mereka untuk membelinya.

Sementara itu, dengan jumlah aset keseluruhan sistem perbankan dan syarikat insurans kira-kira 600 bilion USD (satu setengah kali ganda anggaran KDNK sebanyak 440 bilion USD), jika setiap tahun, mereka hanya perlu membelanjakan kira-kira 1% untuk membeli bon kerajaan, kita akan mempunyai 6 bilion USD setahun.

Malah, jumlah volum bon kerajaan kira-kira 350 trilion VND kini kebanyakannya dibeli oleh sistem perbankan. Dan mengeluarkan tambahan 150 trilion VND bon kerajaan untuk projek kereta api berkelajuan tinggi tidak menjadi masalah.

Di samping itu, membenarkan Bank Negara bertindak sebagai ejen seperti yang dianalisis di atas, bank perdagangan kemudian boleh berdagang dan menjual semula dengan Bank Negara, menggunakan bon ini sebagai alat untuk mengawal selia pasaran, yang lebih selamat.

Apatah lagi, saya tahu ramai pelabur antarabangsa turut "melihat" terbitan bon kerajaan akan datang, kerana kadar faedahnya agak menarik.

Pada masa ini, sistem perbankan "memegang" kira-kira 350 trilion VND bon Kerajaan.

Semasa dia menganalisis, kami boleh yakin buat sementara waktu tentang sumber untuk projek itu. Kini tiba masanya untuk membincangkan kadar faedah, bagaimana beban ini boleh diringankan?

Terdapat aliran maklumat yang mengira bahawa: Jumlah modal pinjaman sebanyak 60 bilion USD didarab dengan kadar faedah 3% bersamaan dengan 1.8 bilion USD setahun dan 10 tahun menjadi 18 bilion USD. Walaupun hasil projek adalah kira-kira 200-300 juta USD/tahun, bagaimanakah kita boleh membayar kadar faedah itu?

Tetapi mereka salah dalam pengiraan mereka, kerana tiada siapa yang bodoh untuk meminjam 60 bilion USD sekaligus dan menyimpannya dalam perbendaharaan, kemudian mengeluarkan beberapa bilion setiap tahun untuk menggunakannya seperti itu. Sebaliknya, kami akan mengeluarkannya secara berkelompok, berdasarkan keperluan sebenar projek itu, contohnya, 6 bilion tahun ini, 10 bilion tahun depan, 18 bilion tahun selepas itu...

Dan dengan cara yang berbeza, gerakkan mengikut keperluan, kadar faedah tidak setinggi yang dijangkakan.

Ini telah dikira secara terperinci oleh Kementerian Pengangkutan dalam laporan pra-kebolehlaksanaan, termasuk mengira sensitiviti dan petunjuk projek seperti: Kadar pulangan dalaman (IRR) lebih tinggi daripada kadar faedah deposit bank; Nilai semasa (NPV) adalah positif.

Itu faedahnya, kita tetap kena bayar prinsipal kan pak?

Untuk mengira sepenuhnya kecekapan kewangan dan ekonomi projek, kita mesti melihat gambaran keseluruhannya. Pertama, hasil projek akan meningkat dengan cepat. Kedua, kesan limpahan projek adalah besar.

Untuk masa yang lama, kami hanya mengira pendapatan daripada pengangkutan penumpang, yang tidak mencukupi, apatah lagi kesan limpahan ke atas keseluruhan industri sokongan, seperti lokomotif, kereta kereta api, dan pembangunan pasaran hartanah.

Ketiga ialah pembangunan pelancongan. Keempat, pada masa hadapan, kami akan "keuntungan" daripada cukai karbon…

Mengikut pengiraan kami, cukai karbon boleh meningkatkan hasil sebanyak 2-3% untuk pengangkutan udara dan 4-5% untuk pengangkutan jalan raya, yang bermaksud bahawa semua keuntungan akan hilang jika peralihan tidak hijau. Ini berdasarkan harga karbon Indonesia, yang diramalkan sekitar $60/tan pada 2030, malah lebih tinggi jika dikira menggunakan harga Eropah.

Melihat kepada projek ini, jika kita mengira hasil untuk mencapai 200 juta USD seperti yang dijangkakan dan cukai karbon pada 3%, kita boleh "menguntungkan" 6 juta USD setahun, untuk menampung kos lain.

Satu lagi nilai tambah ialah menarik tenaga buruh, menyelesaikan pekerjaan dan terutamanya mewujudkan "sekolah latihan" di tapak untuk sumber manusia berkualiti tinggi, daripada kejuruteraan mekanikal, pembinaan lanjutan, kawalan isyarat kepada pentadbiran...

Secara praktikalnya, aktiviti latihan di sekolah vokasional tidak mencukupi, tetapi mesti dikaitkan dengan lapangan dan kilang. Oleh itu, kita mesti mempunyai strategi untuk memanfaatkan projek sebagai tapak lapangan untuk melatih pasukan jurutera dan pekerja berkemahiran tinggi, mewujudkan premis untuk memberi perkhidmatan kepada pembangunan industri pertahanan, perindustrian, dll.

Bagaimana untuk mengurus, mengendalikan dan mengeksploitasi?

Kami menjangkakan KDNK akan meningkat sebanyak 1% setiap tahun , bersamaan dengan 4 bilion USD terima kasih kepada projek ini. Untuk dapat menyelesaikan, malah melebihi sasaran itu, pada pendapat anda, bagaimanakah organisasi, pengurusan dan eksploitasi harus dikira ?

Pengalaman dari Jepun, projek itu pada mulanya milik kerajaan, kemudian disamakan kepada 3 syarikat swasta untuk mengurus dan mengendalikan setiap laluan.

Pengalaman dari negara lain, AI menyokong pengiraan dan kawalan keseluruhan kereta api berkelajuan tinggi.

Pada pendapat saya, kita juga harus mengatur dengan cara yang sama. Pada mulanya, ia sepatutnya menjadi unit milik kerajaan, tetapi secara beransur-ansur menyerahkannya kepada syarikat swasta untuk mengeksploitasi, ia akan menjadi lebih menjimatkan, lebih telus, lebih pelbagai guna dan seterusnya lebih berkesan. Tetapi jika kita hanya mengeksploitasi satu "item" iaitu perkhidmatan pengangkutan, terdapat risiko kerugian yang tinggi.

Perkara penting seterusnya ialah melatih kakitangan pengurusan dan operasi dengan cepat, menggunakan teknologi moden, mendigitalkan keseluruhan sistem... Jika ia didigitalkan, operasi adalah sangat mudah.

Pada masa ini, sistem AI boleh menyokong pengiraan dan kawalan keseluruhan kereta api berkelajuan tinggi. Sebagai contoh, di Jepun, semasa beroperasi, jika bencana alam atau banjir berlaku, AI boleh menganalisis dan menghentikan keseluruhan barisan dengan tepat pada masa yang sesuai tanpa membiarkan ratusan kereta api yang sedang berjalan bertembung antara satu sama lain. Indeks baru benar-benar tepat seperti itu.

Ramai orang bimbang sama ada kita mempunyai kapasiti untuk membina, mengurus dan mengendalikan projek mega tersebut. Itu amat membimbangkan.

Pada masa lalu, kami terpaksa bergantung kepada Kesatuan Soviet untuk membina Jambatan Thang Long. Kemudian, kami membina semua jambatan di Vietnam. Dahulu, kami juga bergantung kepada Soviet Union untuk membina Loji Tenaga Hidro Hoa Binh, kemudian kami membina Loji Tenaga Hidro Son La yang beberapa kali ganda lebih besar. Kami perlu mempercayai pasukan jurutera kami. Dan yang paling penting, kami menggunakan bidang itu untuk melatih mereka seperti yang dinyatakan di atas.

Selain itu, kereta api berkelajuan tinggi mesti menjadi "tulang belakang" ekonomi, menghubungkan dengan lokaliti bukan sahaja dalam aspek ekonomi, tetapi juga dalam aspek sosial dan budaya...

Untuk berbuat demikian, adalah perlu untuk "mengubah" setiap kawasan di sekitar stesen menjadi kawasan bandar baharu, di mana infrastruktur dan logistik moden dan segerak akan memancar ke zon perindustrian, perkhidmatan dan pelancongan mengikut kekuatan setiap lokaliti...

Vietnam mempunyai pengalaman dalam berjaya melaksanakan banyak projek infrastruktur besar.

Pengajaran yang diperoleh daripada pembersihan tapak

Kami telah melaksanakan banyak projek besar, dari Lebuhraya Utara-Selatan ke Lapangan Terbang Long Thanh… Tetapi dengan kereta api berkelajuan tinggi, ini adalah kali pertama dan skalanya sangat besar. Pada pendapat anda, bagaimanakah pengalaman daripada melaksanakan projek-projek terdahulu harus diterapkan?

Bagi projek kereta api berkelajuan tinggi, Kementerian Pengangkutan mencadangkan nisbah 60% jalan bertingkat, 30% jalan bawah tanah, 10% terowong dan jambatan. Ini juga merupakan salah satu pengalaman yang diperoleh daripada pelaksanaan projek lebuh raya Utara-Selatan. Mengutamakan jalan bertingkat bukan sahaja membantu tidak menghalang lalu lintas, kehidupan rakyat, pengairan, tetapi juga tidak membazirkan tanah untuk pembinaan jalan, tanah pertanian atau tanah untuk pengeluaran dan perniagaan.

Hanya jalan yang perlu melalui hutan, yang akan memberi kesan tertentu kepada ekosistem, mesti dipertimbangkan. Begitu juga dengan tanah pertahanan negara, dan ini mungkin memerlukan mekanisme khas daripada Dewan Negara. Sebelum ini, orang ramai takut jalan bertingkat mahal, tetapi kini teknologi baru lebih murah daripada membina jalan di atas tanah.

Oleh itu, saya berpendapat bahawa untuk bahagian atas tanah projek, kita harus mengkaji untuk meningkatkan penggunaan teknologi baru - teknologi jejambat. Dengan teknologi ini, jalan tidak akan tenggelam, saliran menjadi bersih, dan tidak perlu risau tentang penggunaan tanah yang sangat mahal untuk tambak jalan...

Anda baru sahaja berkongsi bahawa kereta api berkelajuan tinggi kebanyakannya berjalan di aras tinggi, tetapi masih terdapat bahagian yang berjalan di bawah tanah. Jadi bagaimanakah kerja pembersihan tapak harus dilaksanakan ? Apakah pengalaman daripada projek terdahulu yang perlu diberi perhatian?

Ini projek negara, undang-undang menetapkan 3 langkah: Mobilisasi, propaganda; rundingan, perjanjian mengenai harga pampasan; penguatkuasaan jika perlu. Pembukaan tanah memerlukan ketua kerajaan tempatan berazam, berani buat, berani bertanggungjawab, semuanya untuk kebaikan bersama.

Ini juga merupakan pengalaman banyak lokaliti yang berjaya melakukannya, biasanya wilayah Hung Yen baru-baru ini dan sebelum wilayah Quang Ninh itu, ketika Perdana Menteri masih menjadi Setiausaha Parti Wilayah. Pengalamannya ialah Setiausaha Parti Wilayah sendiri mesti menjadi Ketua jawatankuasa pembersihan tapak.

Dengan projek ini, mekanisme khas juga mungkin diperlukan, iaitu Dewan Negara membenarkan penguatkuasaan jika perlu.

terima kasih!

Sumber: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm