Perdebatan berterusan mengenai kelajuan kereta api berkelajuan tinggi Utara.

Cadangan projek ini dikehendaki mematuhi Kesimpulan No. 49-KL/TW mengenai orientasi pembangunan sistem pengangkutan kereta api Vietnam sehingga 2030, dengan visi hingga 2045. Kerajaan menyasarkan untuk menyelesaikan kelulusan dasar pelaburan bagi projek kereta api berkelajuan tinggi di paksi Utara-Selatan menjelang 2025.

Kementerian Pengangkutan baru sahaja mengemukakan kepada Jawatankuasa Tetap Kerajaan satu cadangan mengenai dasar pembinaan landasan kereta api berkelajuan tinggi di paksi Utara-Selatan.

Tambahkan senario untuk pilihan 350 km/j.

Tidak seperti draf cadangan sebelumnya yang tertumpu pada dua pilihan: kereta api yang beroperasi pada kelajuan 350 km/j untuk pengangkutan penumpang sahaja, atau 250 km/j untuk pengangkutan barang dan penumpang, cadangan terbaru daripada Kementerian Pengangkutan ini sedang mendapatkan pendapat tentang tiga senario.

Secara khususnya, Senario 1 melibatkan pelaburan dalam pembinaan landasan berkembar baharu, tolok 1,435 mm, sepanjang 1,545 km, landasan kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan dengan kelajuan reka bentuk 350 km/jam dan kapasiti muatan 17 tan setiap gandar, yang hanya mengendalikan kereta api penumpang. Laluan kereta api Utara-Selatan sedia ada akan dinaik taraf untuk mengangkut barang, pelancong dan penumpang jarak dekat. Jumlah pelaburan adalah kira-kira AS$67.32 bilion.

Firma perunding tersebut menilai kelebihan senario ini sebagai kos pemerolehan tanah dan pelaburan yang lebih rendah berbanding dua pilihan lain. Walau bagaimanapun, adalah tidak praktikal untuk meningkatkan kapasiti jika permintaan pengangkutan barang di landasan kereta api sedia ada menjadi lebihan muatan.

Dalam Senario 2, laluan kereta api Utara-Selatan akan dibina semula dengan landasan berkembar, tolok 1,435 mm, kapasiti muatan 22.5 tan setiap gandar, dan akan menampung kereta api penumpang dan barang. Kelajuan reka bentuknya ialah 200-250 km/jam, dengan kereta api barang beroperasi pada kelajuan maksimum 120 km/jam. Laluan kereta api Utara-Selatan sedia ada juga akan dimodenkan untuk mengkhusus dalam pengangkutan barang, penumpang pelancong dan pengangkutan penumpang jarak dekat. Jumlah pelaburan di bawah senario ini adalah kira-kira 72.2 bilion USD. Kelebihannya ialah keupayaan untuk mengangkut penumpang dan barangan di laluan yang sama, memudahkan sambungan intermodal antarabangsa yang mudah. ​​Walau bagaimanapun, kelemahannya ialah kelajuan trafik yang rendah.

Keutamaan akan diberikan kepada bahagian Hanoi - Vinh dan Bandar Raya Ho Chi Minh - Nha Trang.

Berkenaan sasaran khusus, Politburo telah menentukan bahawa menjelang 2025, matlamatnya adalah untuk menyelesaikan kelulusan dasar pelaburan bagi projek kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan; dan untuk memulakan pembinaan di bahagian keutamaan dalam tempoh 2026-2030.

(Hanoi - Vinh, Bandar Raya Ho Chi Minh - Nha Trang), berusaha untuk menyiapkan keseluruhan laluan sebelum tahun 2045. Kementerian Pengangkutan juga telah menganjurkan satu kumpulan kerja untuk belajar daripada pengalaman beberapa negara yang mempunyai sistem kereta api berkelajuan tinggi yang maju seperti Eropah dan China bagi mengemas kini dan menambah laporan pra-kajian kebolehlaksanaan projek tersebut dan untuk mempunyai asas saintifik yang lengkap dan objektif.

Senario 3 melibatkan pelaburan dalam landasan kereta api dua hala Utara-Selatan dengan tolok 1,435 mm, kapasiti muatan 22.5 tan setiap gandar, dan kelajuan reka bentuk 350 km/jam, mengendalikan kereta api penumpang dan menyediakan rizab untuk pengangkutan barang apabila diperlukan. Jumlah pelaburan untuk projek ini ialah $68.98 bilion. Jika infrastruktur, peralatan dan kenderaan juga dilaburkan untuk mengendalikan kereta api barang di laluan ini, pelaburan projek akan mencecah kira-kira $71.69 bilion.

Di bawah senario ini, landasan kereta api Utara-Selatan akan dibina semula sepenuhnya dengan 60% jambatan, 10% terowong, dan 30% di atas tanah tidak berturap. Di samping itu, 74 kereta api pacuan teragih dengan 1,184 gerabak perlu dibeli, menyediakan kapasiti kereta api sebanyak 175 pasang kereta api sehari (150 pasang kereta api berkelajuan tinggi dan 25 pasang kereta api sedia ada), mengangkut kira-kira 133.5 juta penumpang dan 20 juta tan barangan setiap tahun.

Firma perunding tersebut menilai kelebihan senario 3 seperti berikut: kereta api khusus penumpang menawarkan kelajuan tinggi, keselesaan, keselamatan dan daya saing dengan mod pengangkutan lain. Pilihan ini juga membolehkan landasan kereta api baharu mengangkut barang sekiranya landasan kereta api Utara-Selatan sedia ada terlebih muatan. Walau bagaimanapun, kelemahannya termasuk kos pelaburan yang tinggi dan perbezaan kelajuan yang besar antara kereta api penumpang dan barang, yang mengurangkan kapasiti daya pemprosesan.

Adakah 200 km/j kelajuan yang munasabah?

Sambil mengekalkan pandangan bahawa kereta api berkelajuan tinggi paling berkesan apabila beroperasi pada kelajuan 200-250 km/jam, Profesor Madya Dr. Ha Ngoc Truong, Naib Pengerusi Persatuan Jambatan, Jalan Raya dan Pelabuhan Bandar Raya Ho Chi Minh, mengesahkan bahawa pelaburan dalam sistem kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan mengikut senario 2 adalah yang paling sesuai untuk keadaan ekonomi, keupayaan saintifik dan teknikal serta keperluan praktikal Vietnam.

Selepas pemeriksaan di tapak selama 21 hari terhadap sistem kereta api berkelajuan tinggi Shinkansen Jepun pada tahun 2019, Dr. Truong menilai bahawa pelaburan dalam laluan kereta api berkelajuan tinggi 350 km/jam mempunyai beberapa kelemahan: Pertama, kos penyelenggaraan dan servis sistem kereta api ini amat mahal, merangkumi kira-kira 5-10% daripada kos pembinaan. Shinkansen juga sedang bergelut untuk menangani kerugian akibat perbelanjaan ini.

Dengan jumlah pelaburan untuk pilihan 1 dan 3 antara 67 hingga 72 bilion USD mengikut rancangan Kementerian Pengangkutan, sistem kereta api berkelajuan tinggi Vietnam akan "menggunakan" kira-kira 6 bilion USD setiap tahun untuk penyelenggaraan. Ini belum lagi mengambil kira kesan perubahan iklim, topografi dan cuaca, yang memberi kesan ketara kepada sistem kereta api Utara-Selatan, terutamanya bahagian yang melalui Vietnam Tengah, menjadikan penyelenggaraan lebih mahal. Tahap perbelanjaan ini, berbanding dengan keadaan ekonomi Vietnam dalam tempoh 50-80 tahun akan datang, masih tidak sesuai sama sekali.

Kedua, jumlah pelaburan yang dicadangkan oleh Kementerian Pengangkutan hanya meliputi pembinaan infrastruktur. Jika kita memasukkan pelaburan dalam kenderaan, kos penyelenggaraan, kakitangan operasi dan penyelenggaraan, jumlahnya boleh mencecah $100 bilion, yang tidak sepadan dengan kapasiti kewangan negara semasa.

Ketiga, jika Kementerian Pengangkutan mempertimbangkan projek kereta api berkelajuan tinggi baharu semata-mata untuk pengangkutan penumpang, sambil menaik taraf sistem kereta api sedia ada untuk pengangkutan barang, pilihan ini tidak dapat dilaksanakan. Kereta api tolok 1 meter sedia ada berjalan terlalu perlahan, mempunyai hubungan logistik yang lemah dengan pelabuhan dan jalan raya, dan mengalami pengurusan yang lemah, menjadikan perlanggaran dan kemalangan sangat mungkin berlaku. Ia tidak boleh digunakan semata-mata untuk pengangkutan barang. Melabur dalam sistem guna campur untuk pengangkutan penumpang dan barang, seperti dalam senario 3, akan memerlukan kos yang besar, melebihi kapasiti kewangan Vietnam.

"Tambahan pula, Vietnam sedang memuktamadkan perancangan untuk rangkaian kereta api Utara-Selatan, yang menghubungkan dengan laluan kereta api Bandar Raya Ho Chi Minh - Can Tho, yang telah menerima kelulusan pelaburan. Laluan ini akan mempunyai kelajuan kereta api 200-250 km/jam, yang membawa penumpang dan barangan. Oleh itu, kelajuan kereta api di seluruh laluan Utara-Selatan perlu diseragamkan untuk memastikan kesesuaian," kata Profesor Madya Dr. Ha Ngoc Truong.

Bersetuju dengan pandangan bahawa senario 2 harus dipilih, Encik Hoang Minh Hieu, Ahli Tetap Jawatankuasa Undang-undang Dewan Undangan Negeri dan wakil Dewan Undangan Negeri dari wilayah Nghe An, menganalisis: Banyak kajian menunjukkan bahawa kereta api berkelajuan tinggi 350 km/jam hanya sangat berkesan untuk jarak kira-kira 500 km kerana di bawah jarak tersebut, orang ramai akan memilih untuk menaiki kereta, dan untuk jarak yang lebih jauh, perjalanan udara adalah lebih diutamakan. Tambahan pula, memilih teknologi kereta api 350 km/jam bermakna pergantungan sepenuhnya kepada teknologi asing. Oleh itu, pada masa ini, jika membina kereta api Utara-Selatan, pilihan 250 km/jam harus dipilih. Walau bagaimanapun, perlu diingatkan bahawa pelaburan dalam kereta api 250 km/jam juga mesti disertai dengan matlamat untuk menguasai teknologi kereta api bagi mencapai kecekapan tinggi dalam pelaburan awam.

Dari segi ekonomi, Encik Hoang Minh Hieu percaya bahawa pembinaan sistem kereta api yang menggabungkan pengangkutan barang akan sesuai untuk keperluan logistik semasa ekonomi, sekali gus membantu mengurangkan beban sistem pengangkutan jalan raya. Beliau mencadangkan pertimbangan selanjutnya terhadap kecekapan ekonomi kereta api berkelajuan tinggi antara Vientiane (Laos) dan Kunming (China). Hanya setahun selepas pelancarannya (sehingga Disember 2022), landasan kereta api ini mengangkut 2 juta tan barangan bernilai 10 bilion yuan (hampir 1.5 bilion USD) dan hampir 1 juta penumpang, memberikan Laos peluang untuk menjadi hab perdagangan berasaskan darat yang "super".

Berkenaan kebimbangan bahawa kereta api berkelajuan tinggi yang beroperasi pada kelajuan 200-250 km/j akan menghadapi persaingan sengit daripada syarikat penerbangan tambang rendah dan lebuh raya ekspres, sekali gus mengurangkan kecekapan operasi, Encik Hoang Minh Hieu mengulas: Trend kenaikan tambang penerbangan mungkin hanya bersifat sementara. Melihat kembali trend jangka panjang di negara lain, untuk jarak sekitar 1,700 km antara Hanoi dan Bandar Raya Ho Chi Minh, perjalanan udara pada amnya lebih popular, jadi kita tidak boleh mengharapkan pengangkutan kereta api bersaing dengan perjalanan udara. Sementara itu, sehingga kita melengkapkan lebuh raya ekspres Utara-Selatan dengan kelajuan maksimum 120 km/j, pengangkutan jalan raya masih akan mempunyai banyak batasan berbanding pengangkutan kereta api dengan kelajuan 200 km/j.

Kita mesti meneliti keperluan dan pengajaran yang dipelajari di seluruh dunia dengan teliti.

Dari sudut teknikal, Profesor Madya Dr. Tran Chung, Pengerusi Persatuan Pelabur dan Pengurus Projek Pengangkutan, menyokong rancangan untuk membina landasan kereta api berkelajuan tinggi menggunakan teknologi paling moden untuk mencapai kelajuan kereta api melebihi 300 km/jam. Ini kerana teknologi kereta api berkelajuan tinggi yang melebihi 300 km/jam adalah canggih, memerlukan kepakaran teknikal yang khusus dan kompleks. Jika sistem kereta api dengan kelajuan hanya 200-250 km/jam dibina, penaiktarafan kepada lebih 300 km/jam kemudian memerlukan permulaan dari awal, mengakibatkan kos yang jauh lebih tinggi.

Jika kelajuan kereta api hanya 200 km/jam, ramai orang akan memilih untuk menggunakan jalan darat. Ini akan meletakkan landasan kereta api dalam kedudukan yang kurang baik berbanding perjalanan udara, dan ia juga perlu bersaing dengan pengangkutan jalan raya, menyukarkan untuk memastikan operasi yang cekap. Tambahan pula, walaupun Vietnam masih belum dapat menguasai teknologi kereta api berkelajuan tinggi 350 km/jam, kita mesti mendekatinya, bermula dengan membeli teknologi teras dan secara beransur-ansur menguasainya. Kita mesti berusaha dan bersedia sekarang, baik dari segi bahan mahupun sumber manusia, dan mempunyai dasar yang jelas untuk menuju ke arah menguasai teknologi kereta api berkelajuan tinggi melebihi 300 km/jam pada masa hadapan.

Walau bagaimanapun, Encik Tran Chung juga menyatakan bahawa Kementerian Pengangkutan perlu menganalisis senario 3 dengan teliti berdasarkan dua faktor: asas saintifik dan pengajaran praktikal dari seluruh dunia. Secara khususnya, mengenai asas saintifik, langkah pertama adalah mengira permintaan. Siapakah yang akan dilayan oleh kereta api berkelajuan tinggi, dan apa yang akan dilayannya? Memandangkan topografi Vietnam yang panjang dan membujur, adakah jumlah barangan yang diangkut dari Bandar Raya Ho Chi Minh ke Hanoi pada kelajuan sebegini benar-benar besar? Hanya selepas menilai permintaan, keperluan teknikal boleh dipertimbangkan, kerana membina kereta api berkelajuan tinggi yang mampu membawa barang memerlukan peningkatan beban gandar, pengiraan dimensi landasan, saiz kereta api, pembinaan terowong dan jambatan, dan sebagainya, yang meningkatkan jumlah kos pelaburan dengan ketara. Apatah lagi, pengangkutan barang juga memerlukan penjadualan dan pengurusan yang dipertingkatkan, pembinaan stesen barang tambahan di sepanjang laluan, dan menghubungkan laluan ke stesen…

Menurut tinjauan pakar ini, banyak tempat di seluruh dunia telah melabur dalam laluan kereta api berkelajuan tinggi yang beroperasi pada kelajuan 300-350 km/jam, seperti Jepun, China, Taiwan, Korea Selatan dan Indonesia, yang hanya membawa penumpang dan tidak menggabungkan pengangkutan penumpang dan barang. Laluan kereta api berkelajuan tinggi yang dirancang untuk pelaburan di India juga memilih pendekatan ini. Hanya satu negara yang menggunakan kereta api guna campur: Jerman, yang mengendalikan kereta api pada kelajuan 250 km/jam.

Kementerian Pembinaan mencadangkan memilih senario 3.

Dalam penyerahan terdahulu, Menteri Pembinaan Nguyen Thanh Nghi - ahli jawatankuasa pemandu projek tersebut - bersetuju untuk memilih senario 3, dengan alasan bahawa bagi memastikan keperluan pengangkutan intermodal antarabangsa dalam operasi masa hadapan, Kementerian Pengangkutan perlu mengkaji penaiktarafan dan pemodenan laluan kereta api Utara-Selatan sedia ada dengan menggantikan keseluruhan tolok 1,000 mm semasa dengan tolok 1,435 mm standard.

Pelaburan kereta api adalah mahal dan mempunyai tempoh bayaran balik yang panjang, menjadikannya sangat mencabar untuk menarik pelaburan swasta. Walau bagaimanapun, dasar boleh dilaksanakan untuk menggalakkan perusahaan besar dan korporat untuk mengambil bahagian dalam peringkat tertentu industri kereta api, yang bertujuan untuk menguasai teknologi kereta api seperti landasan dan gerabak.

Encik Hoang Minh Hieu (Ahli Tetap Jawatankuasa Undang-undang Dewan Undangan Negeri, wakil Dewan Undangan Negeri dari wilayah Nghe An)

Pautan sumber: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm