Masih memperdebatkan kelajuan kereta api laju Korea Utara

Kandungan projek itu dikehendaki mengikut rapat Kesimpulan No. 49-KL/TW mengenai orientasi pembangunan pengangkutan kereta api Vietnam ke 2030, dengan wawasan 2045. Kerajaan menyasarkan untuk melengkapkan kelulusan dasar pelaburan bagi projek kereta api laju di paksi Utara-Selatan menjelang 2025.

Kementerian Pengangkutan baru sahaja menyerahkan kepada Jawatankuasa Tetap Kerajaan projek membina landasan kereta api laju di paksi Utara-Selatan.

Tambah senario untuk pilihan 350 km/j

Tidak seperti draf projek sebelum ini yang memfokuskan kepada dua pilihan: menjalankan kereta api pada kelajuan 350 km/j untuk penumpang sahaja atau 250 km/j untuk kedua-dua kargo dan penumpang, dalam projek ini, Kementerian Pengangkutan meminta pendapat mengenai tiga senario.

Secara khusus, senario 1 adalah untuk melabur dalam membina landasan berkembar kereta api laju Utara-Selatan baharu, tolok 1,435 mm, panjang 1,545 km, kelajuan direka 350 km/j, kapasiti muatan 17 tan setiap gandar, hanya mengendalikan kereta api penumpang. Kereta api Utara-Selatan sedia ada dinaik taraf untuk mengangkut barangan, pelancong dan penumpang jarak dekat. Jumlah modal pelaburan adalah kira-kira 67.32 bilion USD.

Perunding menilai kelebihan senario ini sebagai pembersihan tanah dan kos pelaburan yang lebih rendah daripada dua pilihan lain. Walau bagaimanapun, tiada kemungkinan untuk meningkatkan kapasiti jika permintaan pengangkutan barang di landasan kereta api sedia ada terlebih muatan.

Dalam senario 2, kereta api Utara-Selatan akan baru dibina dengan skala landasan berkembar, tolok 1,435 mm, muatan 22.5 tan setiap gandar, mengendalikan kedua-dua kereta api penumpang dan barang, kelajuan direka 200 - 250 km/j, kelajuan kereta api muatan maksimum 120 km/j. Kereta api Utara-Selatan sedia ada juga akan dimodenkan untuk mengangkut barangan, pelancong dan penumpang jarak dekat. Jumlah modal pelaburan di bawah senario ini adalah kira-kira 72.2 bilion USD. Kelebihannya ialah mengangkut kedua-dua penumpang dan barangan pada laluan yang sama, sambungan pengangkutan antarabangsa yang mudah. Walau bagaimanapun, kelemahannya ialah kelajuan trafik yang rendah.

Keutamaan untuk bahagian Hanoi - Vinh dan Bandar Ho Chi Minh - Nha Trang

Mengenai matlamat khusus, Biro Polit bertekad untuk berusaha untuk melengkapkan kelulusan dasar pelaburan untuk projek kereta api laju Utara-Selatan menjelang 2025; memulakan pembinaan bahagian keutamaan dalam tempoh 2026-2030.

(Hanoi - Vinh, Ho Chi Minh City - Nha Trang), berusaha untuk menyiapkan keseluruhan laluan sebelum 2045. Kementerian Pengangkutan juga telah menganjurkan kumpulan kerja untuk belajar daripada pengalaman di beberapa negara dengan sistem kereta api berkelajuan tinggi yang dibangunkan seperti Eropah dan China untuk mengemas kini dan menambah laporan kajian pra-kebolehlaksanaan projek dan mempunyai asas saintifik dan objektif penuh.

Senario 3 adalah untuk melabur dalam landasan berkembar kereta api Utara-Selatan, dengan tolok 1,435 mm, kapasiti muatan 22.5 tan setiap gandar, kelajuan reka bentuk 350 km/j, mengendalikan kereta api penumpang dan menyediakan rizab untuk pengangkutan barang apabila diperlukan. Jumlah modal pelaburan projek itu ialah 68.98 bilion USD. Sekiranya anda melabur dalam infrastruktur, peralatan dan kenderaan untuk mengendalikan kereta api kargo tambahan di laluan ini, modal pelaburan projek adalah kira-kira 71.69 bilion USD.

Dengan senario ini, kereta api Utara-Selatan akan diubah suai sepenuhnya dengan 60% jambatan, 10% terowong dan 30% berjalan di atas tanah. Di samping itu, adalah perlu untuk membeli 74 kereta api kuasa teragih, dengan 1,184 gerabak, dengan kapasiti kereta api sebanyak 175 pasang kereta api/siang dan malam (kereta api berkelajuan tinggi 150 pasang kereta api, kereta api sedia ada 25 pasang kereta api), mengangkut kira-kira 133.5 juta penumpang/tahun dan 20 juta tan.

Perunding menilai kelebihan senario 3 sebagai kereta api penumpang sahaja, jadi ia berkelajuan tinggi, selesa, selamat dan berdaya saing dengan pengangkutan lain. Pilihan ini juga membantu laluan kereta api baharu untuk dapat mengangkut barang sekiranya kapasiti laluan kereta api Utara-Selatan sedia ada terlebih muatan. Walau bagaimanapun, kelemahannya ialah kos pelaburan yang tinggi, dan perbezaan kelajuan antara kereta api penumpang dan kereta api muatan besar mengurangkan kapasiti pemprosesan.

200 km/j adalah munasabah?

Masih mengekalkan pandangan bahawa landasan kereta api berkelajuan tinggi berkesan apabila beroperasi pada kelajuan 200 - 250 km/j, Profesor Madya Dr. Ha Ngoc Truong, Naib Presiden Persatuan Jambatan, Jalan dan Pelabuhan Bandar Ho Chi Minh, menegaskan bahawa melabur dalam sistem kereta api laju Utara - Selatan mengikut senario 2 adalah paling sesuai untuk keadaan sains dan teknologi dan ekonomi Vietnam.

Selepas 21 hari pemeriksaan terus sistem kereta api berkelajuan tinggi Shinkansen Jepun pada 2019, Dr. Truong menilai bahawa pelaburan dalam laluan kereta api 350 km/j mempunyai banyak kelemahan: Pertama, kos penyelenggaraan dan penyelenggaraan sistem kereta api ini amat mahal, menyumbang kira-kira 5-10% daripada kos pembinaan. Shinkansen juga bergelut untuk menanggung kerugian akibat kos ini.

Dengan jumlah pelaburan pilihan 1 dan 3 turun naik antara 67 dan 72 bilion USD mengikut rancangan Kementerian Pengangkutan, sistem kereta api berkelajuan tinggi Vietnam akan "mengambil" kira-kira 6 bilion USD setahun untuk penyelenggaraan. Apatah lagi kesan perubahan iklim, rupa bumi dan cuaca sangat mempengaruhi sistem kereta api Utara-Selatan, terutamanya bahagian yang melalui wilayah Tengah, menjadikan penyelenggaraan lebih mahal. Tahap pembiayaan ini, berbanding dengan keadaan ekonomi Vietnam dalam tempoh 50-80 tahun akan datang, masih tidak sesuai sama sekali.

Kedua, jumlah pelaburan yang dicadangkan oleh Kementerian Pengangkutan hanya merangkumi pembinaan infrastruktur. Jika kita memasukkan pelaburan dalam kenderaan, kos penyelenggaraan, pekerja operasi dan penyelenggaraan, dsb., ia boleh mencecah 100 bilion USD, yang tidak sesuai untuk kapasiti kewangan negara semasa.

Ketiga, jika Kementerian Pengangkutan mempertimbangkan pilihan kereta api laju baharu yang hanya membawa penumpang dan mengubah suai sistem kereta api sedia ada untuk membawa barang, pilihan ini tidak boleh dilaksanakan kerana landasan kereta api tolok 1m sedia ada berjalan pada kelajuan yang terlalu perlahan, sambungan logistik dengan pelabuhan dan jalan raya lemah, dan pengurusan yang lemah seperti yang berlaku sekarang menyebabkan perlanggaran dan kemalangan yang tidak boleh digunakan dengan baik. Melabur dalam operasi bercampur untuk pengangkutan barang dan penumpang seperti dalam senario 3 akan memerlukan kos yang besar, di luar kapasiti kewangan Vietnam.

"Apatah lagi, Vietnam sedang menyiapkan perancangan rangkaian kereta api Utara-Selatan yang menghubungkan dengan laluan kereta api Ho Chi Minh City - Can Tho, yang telah diluluskan untuk pelaburan dengan kelajuan kereta api 200 - 250 km/j, membawa kedua-dua penumpang dan barangan. Oleh itu, kelajuan kereta api di seluruh laluan Utara-Selatan perlu disatukan dengan sewajarnya. Profesor Madya Ngoc Truong tidak perlu disatukan.

Bersetuju dengan pandangan bahawa senario 2 harus dipilih, Encik Hoang Minh Hieu, Ahli Tetap Jawatankuasa Undang-undang Dewan Negara, perwakilan Dewan Negara delegasi Nghe An, menganalisis: Banyak kajian menunjukkan bahawa landasan kereta api 350 km/j hanya sangat berkesan dalam jarak kira-kira 500 km kerana jarak di bawah itu, keutamaan dan keutamaan diberikan kepada perjalanan dengan kereta. Di samping itu, jika teknologi kereta api 350 km/j dipilih, ia perlu bergantung sepenuhnya kepada teknologi asing. Oleh itu, pada masa sekarang, jika membina kereta api Utara-Selatan, pilihan 250 km/j harus dipilih. Walau bagaimanapun, perlu diingatkan bahawa pelaburan dalam kereta api 250 km/j juga mesti disertakan dengan matlamat untuk menguasai teknologi kereta api untuk mencapai kecekapan tinggi dalam pelaburan awam.

Dari segi ekonomi, Encik Hoang Minh Hieu berkata pada masa ini, jika kereta api digabungkan dengan pengangkutan barang, ia akan sesuai untuk keperluan logistik ekonomi, membantu untuk berkongsi beban pada sistem jalan raya. Kita boleh merujuk kepada kecekapan ekonomi kereta api berkelajuan tinggi antara Vientiane (Laos) - Kunming (China). Selepas hanya 1 tahun beroperasi (statistik sehingga Disember 2022), kereta api ini telah mengangkut 2 juta tan barangan bernilai 10 bilion yuan (hampir 1.5 bilion USD) dan hampir 1 juta penumpang, memberikan Laos peluang untuk menjadi pusat komersial "super" di darat.

Berdepan dengan kebimbangan bahawa kereta api berkelajuan tinggi yang berjalan pada kelajuan 200 - 250 km/j akan menghadapi persaingan sengit daripada syarikat penerbangan tambang rendah dan lebuh raya, mengurangkan kecekapan operasi, Encik Hoang Minh Hieu mengulas: Trend kenaikan tambang penerbangan mungkin hanya sementara. Jika kita melihat ke belakang dalam jangka masa yang panjang di negara lain, kemungkinan memilih untuk melakukan perjalanan dengan kapal terbang biasanya lebih besar pada jarak 1,700 km antara Hanoi dan Ho Chi Minh City, jadi kita tidak boleh mengharapkan kereta api bersaing dengan kapal terbang. Sementara itu, sehingga kita menyiapkan lebuh raya Utara-Selatan dengan kelajuan maksimum 120 km/j, pengangkutan jalan raya masih akan mempunyai banyak batasan berbanding pengangkutan rel dengan kelajuan 200 km/j.

Keperluan dan pengajaran yang dipelajari di seluruh dunia mesti diperiksa dengan teliti.

Dari segi teknologi, Profesor Madya Dr. Tran Chung, Pengerusi Persatuan Pelabur dan Pembinaan Pengangkutan, menyokong rancangan untuk membina landasan kereta api berkelajuan tinggi menggunakan teknologi paling moden untuk mencapai kelajuan kereta api melebihi 300 km/j. Kerana teknologi kereta api berkelajuan tinggi melebihi 300 km/j adalah teknologi tinggi, memerlukan teknik khas dan kompleks. Jika melabur dalam sistem kereta api dengan kelajuan hanya 200 - 250 km/j, kemudiannya mahu menaik taraf melebihi 300 km/j, ia perlu dilakukan dari awal, yang jauh lebih mahal.

Jika kelajuan kereta api hanya 200 km/j, ramai orang akan memilih untuk melalui jalan darat. Oleh itu, kereta api bukan sahaja lebih rendah daripada penerbangan, tetapi juga perlu bersaing dengan jalan raya, menjadikannya sukar untuk memastikan kecekapan operasi. Selain itu, Vietnam belum lagi dapat menguasai teknologi kereta api berkelajuan tinggi 350 km/j, tetapi kita mesti mendekatinya, daripada membeli teknologi teras kepada menguasai teknologi teras secara beransur-ansur. Kita mesti berusaha dan bersedia dari sekarang kedua-dua sumber material dan manusia, dan mempunyai dasar yang jelas untuk menguasai teknologi kereta api dengan kelajuan lebih 300 km/j pada masa hadapan.

Bagaimanapun, Encik Tran Chung juga menyatakan bahawa Kementerian Pengangkutan perlu menganalisis dengan teliti senario 3 berdasarkan 2 faktor: asas saintifik dan pelajaran praktikal di dunia. Khususnya, atas dasar saintifik, pertama sekali, adalah perlu untuk mengira permintaan. Siapa dan apakah yang dilaburkan kereta api berkelajuan tinggi? Ciri-ciri rupa bumi negara kita adalah panjang, membujur, adakah jumlah barang yang diangkut dari Ho Chi Minh City - Hanoi pada kelajuan yang begitu pantas benar-benar sebanyak itu? Daripada permintaan, kami akan mengira keperluan teknikal kerana membina kereta api berkelajuan tinggi untuk memastikan pengangkutan barang memerlukan peningkatan beban gandar, mengira saiz rel, saiz kereta api, terowong, jambatan, dll., yang sangat meningkatkan jumlah kos pelaburan. Apatah lagi, pengangkutan barang juga memerlukan pengukuhan kerja-kerja penyelarasan dan pengurusan, membina lebih banyak stesen pengangkutan di sepanjang laluan dan menghubungkan jalan ke stesen, dsb.

Menurut tinjauan pakar ini, banyak tempat di dunia telah melabur dalam kereta api berkelajuan tinggi yang berjalan pada 300 - 350 km/j seperti Jepun, China, Taiwan, Korea, Indonesia, yang hanya membawa penumpang, bukan barang. Laluan kereta api berkelajuan tinggi yang akan dilaburkan di India juga memilih pilihan ini. Hanya satu negara yang menggunakan kereta api kelajuan campuran, Jerman, yang mengendalikan kereta api pada kelajuan 250 km/j.

Kementerian Pembinaan bercadang untuk memilih senario 3

Dalam ulasan bertulis sebelum ini, Menteri Pembinaan Nguyen Thanh Nghi - ahli jawatankuasa pemandu bagi pembinaan dan pelaksanaan projek itu - bersetuju untuk memilih senario 3 dengan pandangan bahawa untuk memastikan keperluan pengangkutan antarabangsa dalam operasi masa depan, Kementerian Pengangkutan perlu mengkaji menaik taraf dan memodenkan laluan kereta api Utara - Selatan sedia ada ke arah menggantikan keseluruhan tolok 1,000 mm semasa dengan tolok standard 1,000 mm.

Pelaburan kereta api adalah mahal dan mempunyai tempoh bayaran balik yang panjang, jadi menarik pelaburan swasta adalah satu cabaran. Walau bagaimanapun, mungkin terdapat dasar untuk menggalakkan perusahaan dan syarikat besar mengambil bahagian dalam beberapa peringkat industri kereta api untuk menguasai teknologi kereta api seperti rel, kereta api, dll.

Encik Hoang Minh Hieu (Ahli Tetap Jawatankuasa Undang-undang Dewan Negara, perwakilan Dewan Negara delegasi Nghe An)

Pautan sumber: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm