Zuid-Korea is een van de Aziatische landen die al vroeg investeerden in en hogesnelheidsspoorlijnen ontwikkelden, en staat bekend om zijn KTX-treinen.
Uit een controversieel project...
Als het over hogesnelheidstreinen in Zuid-Korea gaat, is het onmogelijk om de eerste hogesnelheidslijn van het land – de KTX (Korea Train Express) – niet te noemen.
Kaart van het hogesnelheidsspoornetwerk van Zuid-Korea.
In zijn inaugurele toespraak op 30 maart 2004 benadrukte de toenmalige waarnemend president van Zuid-Korea, Goh Kun, dat " de wereld een tijdperk is binnengegaan waarin snelheid een van de belangrijkste factoren is die het concurrentievermogen bepalen." Hij voegde eraan toe: "Hogesnelheidsspoorlijnen zijn een symbool van nationaal concurrentievermogen en de basis voor nationale welvaart in de 21e eeuw."
Het is belangrijk om te vermelden dat de opening van deze spoorlijn (fase 1, de verbinding tussen Seoul en Busan) Zuid-Korea destijds officieel het vijfde land ter wereld maakte dat met succes een hogesnelheidslijn had aangelegd, na Japan, Frankrijk, Duitsland en Spanje.
Met een snelheid van 300 km/u kan de hogesnelheidstrein van Zuid-Korea passagiers in slechts 2 uur en 40 minuten van Seoul naar Busan vervoeren, en van Seoul naar Mokpo (provincie Zuid-Jeolla) in 2 uur en 58 minuten. Dit scheelt respectievelijk 1 uur en 30 minuten en 1 uur en 40 minuten ten opzichte van een reis met een gewone trein.
De komst van de hogesnelheidstrein heeft Koreanen in staat gesteld om binnen een halve dag door het hele land te reizen . Dit heeft geleid tot een revolutie in levensstijlen, waardoor mensen de beperkingen van tijd en ruimte kunnen overwinnen.
Seoul en andere plaatsen zijn dichter bij elkaar komen te liggen, en zelfs mensen die in de provincies Zuid- en Noord-Chungcheong in centraal Zuid-Korea wonen, kunnen nu gemakkelijk en comfortabel naar hun werk pendelen bij bedrijven in de hoofdstad.
Weinigen weten dat het hogesnelheidsspoorproject, dat Zuid-Korea wereldwijd prestige heeft opgeleverd, aanvankelijk op moeilijkheden, zo niet regelrechte controverse, stuitte.
Choi Jin-suk, directeur van het Spoorwegtransportcentrum van het Korea Transport Research Institute, zei: "Toen dit plan voor het eerst werd gepresenteerd, was er veel tegenstand."
De reden hiervoor is dat de Saemaul-trein destijds ongeveer 4 uur en 50 minuten nodig had om van Seoul naar Busan te reizen. De introductie van deze hogesnelheidstreinen zou de reistijd verkorten tot 2 uur en 30 minuten; dit zou echter een enorme investering van miljarden dollars vergen.
Veel transportdeskundigen hebben betoogd dat het zonde van het geld is om zo'n groot bedrag uit te geven om de reistijd met slechts twee uur te verkorten.
Voorstanders stellen daarentegen dat tijd een van de meest waardevolle en schaarse hulpbronnen voor de mensheid is.
Tijdsbesparing levert ook industriële en economische voordelen op. Dit geldt met name in een tijd van snelle economische groei.
...naar 's werelds toonaangevende hogesnelheidsspoorland
Het bouwproces voor de eerste hogesnelheidslijn van Zuid-Korea was langdurig en relatief moeilijk.
Het spoorwegproject Seoul-Busan duurde 12 jaar, er werkten 30.000 mensen aan en het kostte 12 biljoen won (gelijk aan 10,5 miljard dollar tegen de huidige wisselkoers).
In 2004 opende Zuid-Korea zijn eerste hogesnelheidslijn, de 417 km lange lijn Seoul-Busan. In hetzelfde jaar werd ook de 374 km lange lijn Seoul-Mokpo in gebruik genomen. De KTX (Korea Train Express) hogesnelheidstrein, de vijfde snelste ter wereld, haalt snelheden van meer dan 300 km/u. Vanaf dat moment behoorde Zuid-Korea tot de landen met geavanceerde spoorwegsystemen wereldwijd.
Na ongeveer 20 jaar beschikt Zuid-Korea over een hogesnelheidsspoornetwerk bestaande uit 8 lijnen met een totale lengte van 873 km en een maximale operationele snelheid van 300 km/u, uitsluitend voor personenvervoer. Het doel is om de snelheid tegen 2040 te verhogen naar 400 km/u.
Sindsdien is het hogesnelheidsspoornetwerk van Zuid-Korea continu uitgebreid en zijn er nieuwe lijnen aangelegd. In september 2023 beschikte Zuid-Korea over 1.644 hogesnelheidstreinen (KTX, KTX-Sancheon, KTX-EUM, SRT), die 375 treinen per dag in bedrijf hadden en een punctualiteitspercentage van 99,8% behaalden. Het aantal vervoerde passagiers bedroeg 225.000 per dag, de gemiddelde afstand per passagier was 225,4 km en de bezettingsgraad varieerde van 61,6% tot 89,2% van de passagiers die tickets via mobiele apps hadden geboekt.
In Zuid-Korea is het hogesnelheidsspoornetwerk uitsluitend bestemd voor personenvervoer, met een maximale ontwerpsnelheid van 350 km/u. Traditionele spoorlijnen worden daarentegen gebruikt voor goederen- en passagierstreinen, met een maximale ontwerpsnelheid van 150 km/u.
Zuid-Korea heeft geen gedeeld hogesnelheidsspoor ontworpen vanwege zorgen over de tijd die verloren zou gaan door tussenstops en de impact op de signalerings- en communicatiesystemen.
Hogesnelheidstreinen kunnen echter nog steeds op traditionele spoorlijnen rijden, maar ze stoppen alleen bij de belangrijkste stations langs de lijn en stoppen niet om passagiers te laten in- of uitstappen. Er rijden slechts 5 tot 10 of zelfs minder hogesnelheidstreinen per dag op deze spoorlijnen.
Wat technologie betreft, blijkt uit onderzoek van de Transportkrant dat dit land zijn eigen technologie selecteert, toepast en vervolgens verder ontwikkelt op basis van technologieoverdracht.
Opmerkelijk is dat Zuid-Korea zelfs al met de aanleg van infrastructuur begon voordat er een definitieve beslissing was genomen over de technologiekeuze. De infrastructuurelementen in fase 1 moesten alle soorten technologie kunnen ondersteunen.
Na drie van de meest geavanceerde hogesnelheidstreintechnologieën van die tijd te hebben overwogen – de Duitse technologie met de ICE-2-treingeneratie (280 km/u), de Franse SNCF (TGV) met de TGV Atlantique-treingeneratie (300 km/u) en de Japanse technologie met de Shinkansen 300-treingeneratie (270 km/u) – heeft Zuid-Korea besloten om voor Frankrijk te kiezen.
KTX hogesnelheidstrein (Foto: internet).
De reden hiervoor was dat Frankrijk zich sterk had geëngageerd om technologie over te dragen aan Zuid-Korea, terwijl Duitsland en Japan dat niet deden . Dit was een van de doorslaggevende factoren bij de keuze van Zuid-Korea voor de TGV-technologie voor zijn hogesnelheidsspoorwegsysteem.
Voor de eerste hogesnelheidslijn Seoul-Busan werden de eerste 12 van de in totaal 46 treinen in Frankrijk geproduceerd en in Zuid-Korea geassembleerd, terwijl de overige 34 treinen in Zuid-Korea werden geproduceerd en geassembleerd. Hyundai Rotem werd geselecteerd als het bedrijf dat de technologie voor de productie van locomotieven en rijtuigen zou ontvangen en begon in 2001 met de gefaseerde productie. De in Zuid-Korea geproduceerde treinen worden aangeduid als de KTX-1-generatie.
Wat de omvang van de technologieoverdracht betreft, omvat deze alle noodzakelijke componenten en onderdelen voor het opzetten van productielijnen voor voertuigen, assemblage, voertuigen en besturingssystemen; het leveren van technische specificaties voor 29 artikelen, samen met 350.000 technische documenten, en training en ondersteuning voor 2.000 technici.
In deze periode was de 13e KTX-trein de eerste trein die in Zuid-Korea werd geproduceerd en werd voltooid in 2002; in 2003 werd de 46e trein voltooid, wat een eerste voorbeeld was van technologie-lokalisatie in Zuid-Korea.
Vijf jaar na de volledige productie van de eerste twee treinen heeft Zuid-Korea dus een lokalisatiegraad van 93,8% voor zijn voertuigen bereikt.
Om een succesvolle technologieoverdracht te realiseren, voerde Zuid-Korea van 1996 tot 2002 het project voor de ontwikkeling van hogesnelheidsspoortechnologie uit. Het Zuid-Koreaanse ministerie van Land, Infrastructuur en Transport speelde hierin een centrale rol, met deelnemende ministeries zoals het ministerie van Handel, Industrie en Energie en het ministerie van Wetenschap en Technologie. Het project werd beheerd door het Korea Railway Research Institute. Aan het project namen 4.934 onderzoekers deel van 129 organisaties en instellingen, waaronder 82 bedrijven, 18 onderzoeksinstituten en 29 universiteiten.
Dankzij de vooruitgang in wetenschap en technologie ontwikkelde Zuid-Korea vervolgens de KTX-2-generatie treinen, voortbouwend op en aangepast aan de kenmerken van de KTX-1-generatie. De Koreaanse treinen belichamen volledig de eigenschappen van de originele TGV-treinen, met een centraal aandrijfsysteem en een GSM-communicatiesysteem.
In 2021 heeft Korea Railway Corporation (KORAIL) vijf nieuwe KTX EMU-250 hogesnelheidstreinen met een snelheid van 260 km/u in gebruik genomen op de lijn Seoul-Gyeongju Jungang. Dit zijn de eerste hogesnelheidstreinen met gedistribueerde aandrijftechnologie die in Zuid-Korea rijden. De EMU-250 is ontwikkeld op basis van de HEMU-430X, een prototype trein met een snelheid van 430 km/u, ontworpen door Hyundai Rotem in 2012.
Dankzij de toepassing van gedistribueerde voortstuwingstechnologie kan het schip, zelfs als er zich een probleem in een deel voordoet, nog steeds veilig functioneren.
De treinen zullen naar verwachting ook de energie-efficiëntie verbeteren en de luchtweerstand verminderen. Hierdoor kan Zuid-Korea de uitstoot van broeikasgassen terugdringen van 235.000 ton in 2019 tot 165.000 ton in 2029.
Momenteel stelt 87,5% van de gecentraliseerde treinbesturingssystemen (CTC) KORAIL in staat om de daadwerkelijke treinoperaties te inspecteren en te monitoren, waardoor potentiële ongelukken worden voorkomen.
Bron: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-revolution-of-the-speed-of-korea-railway-192241122001946556.htm
Reactie (0)