Zullen hogesnelheidstreinen en -wegen alle passagiers van de luchthaven weglokken?

De 32 toekomstige luchthavens zullen te maken krijgen met hevige concurrentie van meer dan 5.000 km aan noord-zuidverbindingen en meer dan 1.500 km aan hogesnelheidsspoorlijnen.

Zoals de krant Thanh Nien in haar artikel "Heeft Vietnam te veel of te weinig luchthavens?" opwierp, is volgens het recent bijgewerkte Besluit tot aanpassing van de algehele planning van het nationale luchthavensysteem het aantal luchthavens tussen nu en 2030 uitgebreid van 30 naar 32, waaronder 15 internationale en 17 binnenlandse luchthavens. De visie voor 2050 is om dit netwerk verder uit te breiden naar 34 luchthavens.

De komst van talrijke "nieuwkomers" heeft zorgen gewekt over de operationele efficiëntie, vooral omdat veel bestaande luchthavens nog steeds moeite hebben om de kosten te dekken. De vrees voor onderbenutte luchthavens wordt steeds reëler nu de infrastructuur voor grondtransport een historische sprong voorwaarts maakt.

Het Vietnamese luchthavennetwerk staat voor een ongekende uitbreidingsgolf, met tal van nieuwe projecten die in de planning zijn opgenomen.

FOTO: INDEPENDENT

Zal het vliegtuig op hoogtes onder de 1000 km overbelast raken?

De oostelijke noord-zuidsnelweg is inmiddels grotendeels voltooid, waardoor de reistijd over de weg van Hanoi naar Centraal-Vietnam of van Ho Chi Minh-stad naar de Mekongdelta en de provincies in het centrale hoogland met de helft is verkort. Ook de trend van rondreizen met de auto door Vietnam wint aan populariteit, vooral tijdens de drukke vakantieperiodes wanneer vliegtickets enorm duur zijn.

Het Ministerie van Bouw heeft plannen om tussen nu en 2030 ongeveer 2.000 km aan snelwegen aan te leggen, waarmee de doelstelling van 5.000 km aan snelwegen in het hele land in 2030 wordt bereikt. Tegen die tijd zal het aandeel mensen dat kiest voor de bus en de auto voor reizen binnen een straal van 200 tot 500 km zeer groot zijn.

Ondertussen is het megaproject voor de noord-zuid hogesnelheidslijn officieel van start gegaan. De focus ligt momenteel op het afronden van de haalbaarheidsstudie en de voorbereidingen voor de start van de werkzaamheden aan prioritaire trajecten zoals Hanoi -Vinh en Ho Chi Minh-stad-Nha Trang. Veel lokale overheden haasten zich ook om grond te verwerven en de locaties bouwrijp te maken, zodat de bouw van elk traject in december van dit jaar van start kan gaan.

De heer Le Hoang Chau, voorzitter van de vastgoedvereniging van Ho Chi Minh-stad, is van mening dat korteafstandsvluchten ernstig bedreigd zullen worden door de komst van hogesnelheidstreinen (350 km/uur).

Hij noemde Frankrijk als voorbeeld: dit was het eerste land ter wereld dat officieel een wet aannam die binnenlandse vluchten over korte afstand verbood als de route kon worden vervangen door een hogesnelheidstrein met een reistijd van minder dan 2,5 uur (van toepassing op routes tussen Parijs Orly en Bordeaux, Nantes of Lyon).

"Een treinreis van 2,5 uur met een snelheid van 350 km/uur komt overeen met een afstand van 1000 km of minder. Dit betekent dat hogesnelheidstreinen slechts 1,5 tot 3 uur nodig hebben om de ene stad met de andere te verbinden. Als je met het vliegtuig reist, moeten passagiers, ondanks de vliegtijd van slechts 1 uur, minstens 2 tot 3 uur extra kwijt zijn aan de reis naar de luchthaven, het inchecken, de veiligheidscontrole en het wachten op de bagage... Daarom zijn weg- en spoorvervoer voordeliger voor afstanden onder de 1000 km," analyseerde de heer Le Hoang Chau.

Volgens de heer Le Hoang Chau zal het noord-zuid hogesnelheidsspoornetwerk, zoals gepland, niet eindigen bij Ho Chi Minh-stad; in de komende 20-30 jaar zal het worden doorgetrokken tot aan Ca Mau. Tegen die tijd zal de gehele economische corridor langs de gehele lengte van het land verbonden zijn door een hogesnelheidsader.

Daarom moet de aanleg van luchthavens gebaseerd zijn op praktische efficiëntie en prioriteit geven aan effectiviteit, in plaats van een trend te volgen waarbij elke provincie een enorme internationale luchthaven probeert te bouwen. Als de afstand te kort is en de vervoersverbindingen over land te goed zijn, maar elke plaats toch een grootschalige, multifunctionele of internationale luchthaven wil bouwen, dan zal dat, ongeacht de financieringsbron, een verspilling van nationale middelen zijn.

Luchthavenplanning moet duidelijk worden gecategoriseerd op basis van geografische kenmerken en strategische doelstellingen: in bergachtige, ruige gebieden met een sterk gefragmenteerd terrein zoals Dien Bien, Lai Chau en Ha Giang, zal een middelgrote luchthaven de isolatie doorbreken, in de behoeften van de bevolking voorzien, zoek- en reddingsoperaties vergemakkelijken en de lokale economie stimuleren.

"Daarnaast moet er aandacht worden besteed aan gebieden die van belang zijn voor de nationale veiligheid en defensie, zoals de eilanden Truong Sa en Hoang Sa, of bepaalde locaties langs de centrale kust. Dit zijn infrastructuren waar de efficiëntie niet alleen kan worden afgemeten aan commerciële winst/verlies, maar waar ook rekening moet worden gehouden met het vliegbereik, dat geschikt moet zijn voor militaire en defensiemissies," aldus de voorzitter van de Vereniging van Vastgoedeigenaren van Ho Chi Minh-stad.

Volgens deskundigen zal het begrip 'efficiëntie' voor een particulier gefinancierd luchthavenproject veel breder zijn dan voor een publiek gefinancierd project, dankzij de synergie met het ecosysteem van toerisme- en vastgoedontwikkelingsprojecten.

FOTO: SG

De "taart" is nog steeds te groot om je zorgen te maken over het samendrukken ervan.

Dr. Huynh The Du (Fulbright School of Public Policy and Management Vietnam) erkent dat de efficiëntie van sommige luchthavens in de toekomst aanzienlijk onder druk zal komen te staan ​​naarmate het noord-zuid snelwegennetwerk steeds verder wordt voltooid, en later ook de hogesnelheidslijn.

Internationale ervaringen tonen aan dat wanneer de infrastructuur voor wegen en spoorwegen voldoende ontwikkeld is, het aantal korteafstandsvluchten van minder dan 300-500 km vaak sterk afneemt, omdat mensen lagere kosten en meer gemak voorrang geven. Dit betekent dat binnenlands luchtverkeer niet langer het monopolie zal hebben zoals in het verleden.

Bovendien oefent de vergroeningstrend ook reële druk uit. Europa, met name Frankrijk, is begonnen met het beperken van korteafstandsvluchten en het vervangen ervan door treinvervoer om de CO2-uitstoot te verminderen. Vietnam zal op korte termijn wellicht niet zo snel kunnen overstappen, maar op de lange termijn zal het land zeker beïnvloed worden door de wereldwijde trend van groene ontwikkeling.

De heer Huynh The Du bevestigde echter dat dit niet betekent dat het luchthavennetwerk overbodig zal worden. De rol van luchthavens zal veranderen: de afhankelijkheid van massale korteafstandsvluchten zal afnemen, terwijl hun rol als internationale doorvoerhubs, voor hoogwaardig toerisme, luchtlogistiek en het verbinden van afgelegen gebieden die niet volledig per spoor of snelweg bereikbaar zijn, zal toenemen.

"Het gaat er dus om de functie van elke luchthaven goed te bepalen en te positioneren. Niet elke provincie kan verwachten een belangrijk doorvoerknooppunt te worden. Sommige luchthavens zullen fungeren als toegangspoorten voor toerisme; andere zullen dienen voor logistiek, reddingsoperaties en defensie; en sommige hoeven slechts klein te zijn om te anticiperen op de toekomstige ontwikkeling van elektrische vliegtuigen en vliegende taxi's. Als de planning flexibel is en aansluit op de regionale ontwikkelingsstrategieën, kunnen kleine luchthavens nog steeds van betekenis zijn," aldus dr. Huynh The Du.

Wat betreft de bezorgdheid dat hogesnelheidstreinen passagiers van vliegtuigen zullen "afsnoepen", stelt luchtvaart- en toerisme-expert Luong Hoai Nam dat hogesnelheidstreinen vooral een aanvulling zijn en in zekere zin ook een manier om te concurreren met vliegreizen, met name over afstanden van 500 km of meer. Wereldwijd, van Japan en Europa tot de Verenigde Staten, zijn tickets voor hogesnelheidstreinen echter nergens goedkoper geweest dan die van budgetluchtvaartmaatschappijen.

Hoewel hogesnelheidstreinen consumenten een kwalitatief alternatief bieden, is het volkomen onjuist om ze te beschouwen als een potentiële "bedreiging" die vliegreizen, met name low-cost luchtvaartmaatschappijen, zou kunnen vervangen. Hogesnelheidstreinen zijn niet goedkoop genoeg om vliegtuigen overbodig te maken.

Volgens dr. Luong Hoai Nam staat het binnenlandse vluchtnetwerk tussen Hanoi en Ho Chi Minh-stad momenteel wereldwijd op de 4e plaats wat betreft het aantal vluchten en aangeboden stoelen. De omvang van dit vluchtnetwerk is "enorm".

"Stel je voor, zelfs als de hogesnelheidslijn Noord-Zuid in gebruik wordt genomen en er non-stop treinen rijden tussen Hanoi en Ho Chi Minh-stad, kan het spoor slechts een beperkt aantal extra treinritten per dag verzorgen. Als we het aantal zitplaatsen in die paar treinen bekijken in de context van de enorme totale marktcapaciteit van beide vervoersmiddelen, zien we dat deze toename van het totale aanbod feitelijk onbeduidend is, verwaarloosbaar in vergelijking met de huidige transportcapaciteit van de luchtvaartindustrie. Daarom blijft het ontwikkelen van de luchtvaartinfrastructuur om concurrerend te blijven de juiste richting," benadrukte de heer Nam.

Bron: https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm