Nam Dinh: Hoge grondstoffenprijzen, COVID-19-uitbraak, maar het kanaalproject dat de rivier de Day verbindt met Ninh Co moet na een bouwperiode van meer dan tweeënhalf jaar op tijd worden afgerond.
In juli 2023 keek de heer Duong Thanh Hung, directeur van de Waterway Project Management Board en rechtstreeks verantwoordelijk voor het project, rond het middaguur naar de vrachtschepen die in het kanaal lagen dat de rivier de Day verbindt met de rivier de Ninh Co in het district Nghia Hung (Nam Dinh). Hij herinnerde zich de ruim tweeënhalf jaar durende bouw die gepaard ging met veel druk.
"Gezien de werklast en de sluitingsdatum van de overeenkomst met de Wereldbank , dachten veel mensen vaak dat het project niet op tijd kon worden afgerond", aldus de heer Hung, eraan toevoegend dat het project een investeringskapitaal heeft van 107 miljoen dollar (ongeveer 2500 miljard VND), waarvan de ODA-lening van de Wereldbank meer dan 78 miljoen dollar bedraagt en het tegenkapitaal van de overheid meer dan 28 miljoen dollar. Alleen al de lening van de Wereldbank vereist dat het project vóór 30 juni 2023 wordt afgerond.
Het kanaal dat de rivier de Day en de rivier de Ninh Co verbindt, is in gebruik genomen. Foto: Ngoc Thanh
Het idee om een kanaal aan te leggen dat de rivier de Day en de rivier de Ninh Co met elkaar verbindt, werd al sinds 1980 bestudeerd, maar liep door gebrek aan kapitaal jarenlang vertraging op. In 2013 kon het project gelijktijdig met de renovatie van het Lach Giang-estuarium (gelegen aan het einde van de rivier de Ninh Co) worden uitgevoerd. De prijzen van bouwmaterialen schommelden echter sterk, waardoor de overheid zich genoodzaakt zag het project te herstructureren en de investering te verdelen. Daarom werd het Lach Giang-estuarium eerst op renovatie gericht om ruimte te creëren voor de ontwikkeling van rivier- en zeeschepen met een capaciteit van meer dan 1.000 tot 3.000 ton. De bouw van het kanaalcomplex Day-Ninh Co werd opnieuw uitgesteld.
Zes jaar later werd het Day-Ninh Co-kanaalproject opnieuw opgestart nadat de Wereldbank middellangetermijnkapitaal had toegewezen.
De heer Hung herinnerde zich dat ten tijde van de goedkeuring van de begroting de prijzen van materialen en brandstof de laagste in jaren waren. Maar toen het project eind 2020 van start ging, stegen de prijzen enorm, met name de staalprijzen, terwijl in het contract met de Wereldbank was vastgelegd dat de prijzen niet konden worden aangepast.
"Alleen al door naar het werk te kijken, zag ik het verlies", zei de heer Hung, eraan toevoegend dat de aannemers het verlies zagen en de mentaliteit hadden om de bouw te vertragen. Om het probleem op te lossen, was er een tijd dat de Waterway Project Management Board de aannemers moest garanderen dat ze materialen zouden kopen en bouwmachines op krediet zouden huren.
Na de prijsstorm werd het project ook aanzienlijk getroffen door de COVID-19-pandemie. De provincie Nam Dinh accepteerde geen mensen uit plaatsen die social distancing in acht namen, waardoor het grootste deel van het personeel van de aannemer en de projectmanagementafdeling de bouwplaats niet kon betreden.
De heer Hung deelt de moeilijkheden bij de aanleg van het kanaal. Foto: Ngoc Thanh
Maar daar bleef het niet bij. Het gebied waar het kanaal werd aangelegd, was het dichtstbijzijnde punt tussen de twee rivieren, met complexe geologische veranderingen, slappe grond en veel ondergrondse waterbronnen. De Fransen hadden in dit gebied ook een kanaal gegraven, maar dat stortte na voltooiing in.
Van juli tot oktober 2021 was de regenval en de opgehoopte neerslag ongewoon hoog in vergelijking met normale jaren, waardoor de toch al zwakke fundering van het kanaal nog zwakker werd. Veel plaatsen waren net uitgegraven en nog niet geasfalteerd voordat ze instortten, op sommige plaatsen wel zes tot zeven keer.
Door de regenval raakt de grond drassig, waardoor aardverschuivingen veel materieel wegspoelen. Na elke regenbui duurt het minstens 3-5 dagen om het water weg te pompen, de modder in de funderingsput te reinigen en te wachten tot de weg droog is voordat de bouw kan worden voortgezet. De totale bouwtijd van een jaar bedraagt slechts ongeveer 7 maanden.
"Er waren momenten tijdens het drie maanden durende regenseizoen dat we bijna niets anders konden doen dan water uit de funderingsputten pompen om te voorkomen dat de machines en apparatuur overstroomden", aldus de heer Hung.
Om aardverschuivingen te voorkomen, moesten de bouwwerkzaamheden gelijktijdig plaatsvinden en met een groot aantal werknemers worden uitgevoerd. Ook werd cement vermengd met grond op veel plaatsen gepompt ter versteviging. De aannemer moest de bouwmethode aanpassen, zoals heien. De aanvankelijk geschatte hoeveelheid uitgegraven grond was slechts ongeveer 800.000 m3, maar in werkelijkheid moest er twee keer zoveel worden afgegraven.
"Het bouwgebied is beperkt en er moeten veel onderdelen tegelijkertijd worden uitgevoerd. Normaal gesproken duurt de bouw van elk onderdeel ongeveer vijf jaar, maar om concurrerend te zijn, moeten de aanbestedingspakketten concurreren om ruimte", aldus de heer Hung.
Om de kosten te minimaliseren, gebruikt het project ook uitgegraven grond voor de dijkbouw in plaats van deze te kopen. De grond voor de dijkbouw moet droog zijn, dus tijdens het graafproces wordt goede grond geselecteerd om te drogen.
De bouwwerkzaamheden zijn in wanorde nu de overeenkomst met de Wereldbank ten einde loopt. Foto: Ngoc Thanh
In november 2021 leidde een aardverschuiving tot de sloop en herbouw van twee brugpijlers. Dit zorgde voor paniek op de bouwplaats waar meer dan 200 mensen aanwezig waren.
De heer Nguyen Van Thuong, de bouwplaatsdirecteur die al vanaf het begin bij het project betrokken is, zei dat dit incident de meeste adviseurs en aannemers ongerust heeft gemaakt. Sommige machinisten durven niet te werken uit angst voor aardverschuivingen, en de aannemer wil het project staken.
Met nog maar een paar maanden te gaan tot de sluitingsdatum van de leningsovereenkomst op 30 juni 2023, is de werklast nog steeds erg verdeeld. Maar onder grote druk van de Wereldbank hebben de projectuitvoerders geen andere keuze dan door te gaan.
"Projecten die binnenlands kapitaal gebruiken, hebben nog steeds de mogelijkheid om de uitvoering voort te zetten na afloop van de contractperiode. Bij dit project is de opleveringsdatum echter ook het einde van de looptijd van de leningsovereenkomst. De druk op de voortgang is zeer hoog en we hebben geen weg terug", aldus de heer Thuong.
Gelukkig werden de pijlers van de brug gerepareerd zonder extra kosten, omdat de aannemers ermee instemden het probleem te verhelpen. In maart 2023, toen de brug klaar was, mocht de dijk worden doorgesneden en het projectteam "haalde opgelucht adem in de wetenschap dat het project zeker op tijd zou worden afgerond." Want als de dijk die de twee rivieren van elkaar scheidt niet kon worden doorgesneden, zou er geen water zijn om de sluis te testen.
Na veel inspanningen werd op 25 juli het kanaal dat de rivieren Day en Ninh Co verbindt, geopend, waardoor schepen erdoorheen konden varen.
Het project verbindt de noordelijke kustroute met havens aan de rivier de Day, Nam Dinh en Ninh Binh via het estuarium van Lach Giang, waardoor de reistijd voor watervoertuigen van de kustprovincies naar Ninh Binh en vice versa met 20% wordt verkort. Afbeelding: Khanh Hoang
Na meer dan een maand ingebruikname van het kanaal zei de heer Duong Thanh Hung dat de efficiëntie van het project zelfs hoger ligt dan eerder was berekend. Op de tweede dag dat schepen door het kanaal mochten varen, voer een schip van 3000 ton met cement door het kanaal naar Khanh Hoa en Quang Nam.
Vroeger moest cement naar Hai Phong worden vervoerd, vervolgens met kleine schepen naar zee worden vervoerd en vervolgens op grotere schepen worden geladen om verder te gaan. Maar nu hoeven schepen die cement, klinker, houtsnippers, steenkool... vervoeren deze route niet meer te volgen, waardoor er veel kosten en tijd bespaard kan worden door schepen te gebruiken, met een tijdsbesparing van 10 uur. Momenteel varen er dagelijks meer dan 40 grote en kleine schepen door het kanaal.
Naast kostenbesparing voor reders draagt het kanaal ook bij aan groen transport. Volgens berekeningen staat een schip van 3.000 ton, indien volledig beladen, gelijk aan ongeveer 70 containervrachtwagens, is de hoeveelheid brandstof voor het vervoer van één ton goederen over water slechts ongeveer 40% van die over de weg, bedragen de kosten ongeveer 70% en wordt tegelijkertijd de verkeersveiligheid opgelost en de uitstoot verminderd.
De heer Duong Thanh Hung zei dat er in de toekomst, zodra de financiering beschikbaar is, een vergelijkbaar kanaal parallel aan het huidige kanaal zal worden aangelegd. De ene sluis zal dan worden gebruikt voor het uitvaren van schepen en de andere voor het binnenvaren.
Vietnam
Bronlink
Reactie (0)