Ho Chi Minh-stad ontwikkelt satellietsteden.

DE SLOTEN VAN DE BEVOLKING IS EEN DRINGENDE NOODZAAK.

Tijdens een recente conferentie heeft het partijcomité van Ho Chi Minh-stad het stadsplanningsplan voor de periode 2021-2030, met een visie tot 2050, en het herziene masterplan voor Ho Chi Minh-stad tot 2040, met een visie tot 2060, goedgekeurd. De heer Nguyen Van Nen, lid van het Politbureau en secretaris van het partijcomité van Ho Chi Minh-stad, benadrukte dat dit een uiterst belangrijke taak is met een bijzondere betekenis voor de duurzame ontwikkeling van Ho Chi Minh-stad. Tot nu toe is de planning nauwgezet en serieus uitgevoerd, hoewel er sprake is van een vertraging als gevolg van de grote omvang van de stad en de vele vraagstukken die zorgvuldige planning en overweging vereisen.

Het herziene masterplan voor Ho Chi Minh-stad projecteert een bevolking van 13 miljoen in 2040, oplopend tot 14,5 miljoen in 2050 en 16 miljoen in 2060. De stedelijke ontwikkeling van Ho Chi Minh-stad is gericht op vijf zones: het centrale gebied, de oostelijke zone, de noord-noordwestelijke zone, de westelijke zone en de zuidelijke zone. Deze zones worden beschouwd als de vijf satellietsteden van Ho Chi Minh-stad.

De metro zal het belangrijkste middel zijn om toekomstige satellietsteden in Ho Chi Minh-stad met elkaar te verbinden.

Bijna vijftien jaar geleden werd het model van een stedelijke ontwikkeling met meerdere centra geschetst in het herziene masterplan voor Ho Chi Minh-stad uit 2010. Het doel was om vier satellietsteden te creëren in het oosten, westen, zuiden en noorden om de bevolkingsdichtheid in het centrum te verlichten. Tot op heden is echter alleen de oostelijke stad, Thu Duc City, gerealiseerd. De huidige situatie in elk van de geplande zones kent talrijke hardnekkige problemen, met name overvolle woningen in het centrum, bebouwing langs kanalen en waterwegen, een gebrek aan openbare ruimtes en verkeersopstoppingen.

De heer Duong Anh Duc, secretaris van het partijcomité van district 1, noemde het voorbeeld van bewoners in de gebieden rond de kippenmarkt en de rijstmarkt (wijk Cau Ong Lanh) die in krappe ruimtes wonen met een hoog brandrisico en zeer moeilijke leefomstandigheden. "Sommige gezinnen moeten om de beurt slapen vanwege de krappe omstandigheden. Er zijn percelen ^van slechts 15 vierkante meter, maar daar wonen 4-5 huishoudens op", aldus de heer Duc. Niet ver daarvandaan bevindt zich het Ma Lang-gebied (wijk Nguyen Cu Trinh), dat een vergelijkbare situatie kent. Ondanks herhaalde oproepen tot investeringen om het stedelijk gebied te renoveren, zijn investeerders die het gebied kwamen bekijken nooit meer teruggekeerd, omdat het binnen de planzone van 930 hectare ligt (het bestaande centrale gebied, inclusief delen van districten 1, 3, 4 en Binh Thanh) met beperkingen op de bouwhoogte en de grondgebruikscoëfficiënt.

Ho Chi Minh-stad streeft ernaar zich te ontwikkelen tot vijf steden op basis van een model met meerdere centra.

Bewoners van veel buitenwijken van Ho Chi Minh-stad kampen met hetzelfde probleem van vervallen woningen. Ze hebben weliswaar grond in bezit, maar kunnen geen huizen bouwen vanwege "stilgelegde" stedenbouwkundige projecten. Sommige projecten slepen zich al tientallen jaren voort zonder dat er iets gebouwd wordt, terwijl gezinnen in de tussentijd groter zijn geworden.

METRO ZAL DE ACHTERKANT ZIJN

De heer Hoang Minh Tuan Anh, voorzitter van het Volkscomité van District 7 (voorheen hoofd van de afdeling Algemene Planning en Beheer binnen het Departement Planning en Architectuur), zei dat het oude plan gericht was op de ontwikkeling van vier satellietsteden om de bevolkingsdichtheid in het stadscentrum te verlichten, maar dat dit niet is gerealiseerd vanwege een gebrek aan investeringen in technische en sociale infrastructuur. De heer Tuan Anh is van mening dat het TOD-model (Transit-Oriented Development) de oplossing zal zijn voor Ho Chi Minh-stad in de toekomst. Concreet houdt dit in dat langs de stedelijke spoorlijn woonwijken rond de stations worden gevormd in een compacte, stedelijke stijl, in plaats van een verspreide bebouwing.

Directeur Nguyen Thanh Nha van de afdeling Planning en Architectuur lichtte dit verder toe en stelde dat voor een compacte stedelijke ontwikkeling de planning rekening moet houden met bevolkingsdoelstellingen, en met name investeringen in infrastructuur, wegverbreding en openbare voorzieningen essentieel zijn. Vergeleken met het bestaande centrumgebied zal een compacte stedelijke ontwikkeling in het gebied tussen Ringweg 2 en Ringweg 3 gemakkelijker te realiseren zijn vanwege de beschikbaarheid van meer onbebouwde grond.

In deze nieuwste aanpassing van het masterplan voegt Ho Chi Minh-stad wegverbindingen toe om haar centrale positie te versterken, zoals de verlenging van de Nguyen Huu Tho-weg, de aansluiting op de kustweg in Tien Giang , de verbinding met de luchthaven Long Thanh, en met name de identificatie van stedelijke ontwikkelingsgebieden volgens het TOD-model (Transit-Oriented Development) langs de metrolijn en de aanleg van Ringweg 3.

De heer Tran Quang Lam, directeur van het Departement van Transport, zei dat Ho Chi Minh-stad in het ontwikkelingsplan voor het stedelijk spoorwegnet streeft naar de voltooiing van 6 stedelijke spoorlijnen/trajecten met een totale lengte van 183 km tegen 2035, tegen een totale kosten van meer dan 871.000 miljard VND (meer dan 36 miljard USD). Om dit doel te bereiken heeft Ho Chi Minh-stad 28 mechanismen voorgesteld, verdeeld over 6 groepen met betrekking tot planning; landverwerving, compensatie en ondersteuning bij herhuisvesting; kapitaalmobilisatie; procedures, processen en bevoegdheden voor investeringen en bouw; technische normen, technologie, standaarden en eenheidsprijzen; en beheer en exploitatie.

Wat betreft het TOD-plan (Transit-Oriented Development), heeft het Ministerie van Natuurlijke Hulpbronnen en Milieu tien potentiële locaties geïdentificeerd langs metrolijn 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) en metrolijn 2 (Ben Thanh - Tham Luong) met een totale oppervlakte van meer dan 290 hectare. Dit zijn grondgebieden die direct in staatsbeheer zijn. Daarnaast wordt geschat dat bijna 360 hectare grond langs drie metrolijnen (lijnen 3, 4 en 5), die beheerd en gebruikt worden door organisaties, huishoudens en particulieren, ook benut zou kunnen worden volgens het TOD-model. Naar schatting zal dit grondaanbod tegen 2035 ongeveer 120.500 miljard VND aan inkomsten genereren voor de staatsbegroting.

De voorzitter van het Volkscomité van Ho Chi Minh-stad, Phan Van Mai, bevestigde dat Ho Chi Minh-stad tot 2030 haar 16 districten, 5 voorstedelijke districten (Binh Chanh, Nha Be, Can Gio, Hoc Mon en Cu Chi) en de stad Thu Duc zal behouden. Hij verklaarde dat deze periode zich zal richten op de consolidatie en verbetering van de technische infrastructuur. De 5 voorstedelijke districten zullen zich concentreren op de ontwikkeling van infrastructuur volgens stedelijke normen, met als doel steden te creëren die direct onder provinciaal bestuur vallen (steden binnen steden ). Na 2030 zal Ho Chi Minh-stad haar stedelijke gebieden organiseren volgens een model met meerdere centra, en tegen 2040 zullen er 5 steden ontstaan ​​die vergelijkbaar zijn met de huidige stad Thu Duc. De metro zal dan het belangrijkste vervoersmiddel zijn.

ER IS EEN SPECIAAL MECHANISME NODIG

Bij de evaluatie van het herziene masterplan, dat de stedelijke oriëntatie met meerdere centra voortzet, is Hoang Minh Tuan Anh, voorzitter van het Volkscomité van District 7, van mening dat het noodzakelijk is om in de toekomst de centrale kerngebieden van de stad te definiëren en in de planning op te nemen. "Net zoals Zuid-Saigon District 7 als centrum heeft aangewezen, waar zal het centrum van de westelijke en noordelijke delen van de stad komen te liggen? We moeten een centrum aanwijzen om publiek en privaat investeringskapitaal voor ontwikkeling te concentreren. Na 10 jaar, met een solide infrastructuur, zullen de districten vol vertrouwen deel uitmaken van de stad", stelde de heer Tuan Anh voor.

Naast de planning voor toekomstige satellietsteden, zijn lokale leiders van mening dat de directe problemen moeten worden aangepakt. De voorzitter van het Volkscomité van District 7 noemde Ho Chi Minh-stad als voorbeeld, waar veel projecten om huizen langs kanalen en waterwegen te verplaatsen zeer traag vorderen, met alleen al in District 7 2000 huizen. Hij betoogde dat de oude aanpak van compensatieprijzen voor bewoners het probleem niet zou oplossen, omdat de meeste huizen aan en langs kanalen en waterwegen niet over de juiste documentatie en certificaten beschikken. Volgens de huidige regelgeving zouden ze geen compensatie ontvangen, maar slechts steun, en het bedrag aan steun zou zeker niet voldoende zijn om een ​​huis te kopen en hun leven te stabiliseren. "Als we doorgaan met de oude aanpak, zal het probleem over 10-20 jaar nog steeds niet zijn opgelost", aldus de heer Tuan Anh.

Ook partijsecretaris Duong Anh Duc van district 1 opperde dat er een speciaal mechanisme nodig is om de bouwhoogte te verhogen en het grondgebruik efficiënter te maken, teneinde het probleem van overvolle woningen in het bestaande centrum aan te pakken.

In zijn rol als verbinder van het bedrijfsleven stelde de heer Tran Phu Lu, directeur van het Centrum voor Handels- en Investeringsbevordering van Ho Chi Minh-stad, voor dat na goedkeuring van het plan een lijst met projecten om investeringen aan te trekken moet worden opgesteld, gekoppeld aan belangrijke doelstellingen zoals de groene economie , financiële centra en logistiek. Hij betoogde dat planning de eerste stap is in het aantrekken van buitenlandse investeringen. Tegelijkertijd suggereerde de heer Lu dat voor elke doelstelling specifieke mechanismen en beleidsmaatregelen moeten worden ontwikkeld om daadwerkelijk aantrekkelijk te zijn voor investeerders. Wat betreft de oprichting van een financieel centrum bijvoorbeeld, laten modellen uit andere landen zien dat de oprichting van een dergelijk centrum meer vereist dan alleen opname in de planning; het omvat ook mechanismen en beleid om infrastructuur en financiële instellingen aan te trekken, en het financiële centrum te verbinden met binnenlandse financiële instellingen.

De heer Lu wees er ook op dat de belangrijkste reden voor vertragingen of stilgevallen projecten bij de uitbetaling van publiek investeringskapitaal de grondverwerving is. "Buitenlandse investeerders maken zich, naast de transparantie in de juridische projectdocumenten, ook zorgen over de voortgang van de grondverwerving. Zelfs met een goede planning en mechanismen, als er geen mechanisme is om schone grond te creëren en deze van tevoren te verwerven ter voorbereiding op investeerders, zullen kansen verloren gaan ten opzichte van andere locaties," voegde de heer Lu eraan toe.

Het mobiliseren van publieke steun voor de aanleg van de metro.

Met betrekking tot het metroontwikkelingsproject met een investering van meer dan 36 miljard dollar, erkende de voorzitter van het Volkscomité van Ho Chi Minh-stad, Phan Van Mai, dat dit een enorm bedrag is en een baanbrekend mechanisme vereist om de benodigde middelen te mobiliseren. De voorzitter gaf aan dat de metro, bij het bestuderen van buitenlandse steden, een essentieel middel voor ontwikkeling is. De belangrijkste bron van investeringskapitaal komt uit de staatsbegroting, waarbij slechts enkele onderdelen door de overheid worden gefinancierd. In Busan (Zuid-Korea) bijvoorbeeld, dekt de opbrengst uit kaartverkoop, reclame en grondhuur slechts 40-50%, terwijl de rest wordt gesubsidieerd door de staatsbegroting en via mechanismen voor de exploitatie van grond langs de route.

De heer Phan Van Mai analyseerde dat als de 36 miljard dollar over 10 jaar wordt verdeeld, bijna 4 miljard dollar per jaar, dit niet te veel is, inclusief zowel kapitaalmobilisatie als toekomstige schuldaflossing. "Ho Chi Minh-stad overweegt geen leningen aan te gaan met ontwikkelingshulpfondsen, maar zal geld lenen van het publiek via metro-obligaties", aldus de heer Mai. Verschillende grote banken in de regio bevestigden dat ze dit bedrag kunnen aantrekken als de rentetarieven gelijk zijn aan of hoger zijn dan de rentetarieven op staatsobligaties.

Nu het metronetwerk er ligt, is het hoofd van het Volkscomité van Ho Chi Minh-stad ervan overtuigd dat het niet alleen zal helpen bij het oplossen van verkeersopstoppingen, maar ook bij de ontwikkeling van stedelijke modellen met meerdere centra, het benutten van ondergrondse ruimte en de ontwikkeling van bovengrondse gebieden.

Bron: https://thanhnien.vn/tphcm-phat-develop-thanh-pho-ve-tinh-185240616231621754.htm