Watertransport draagt ​​bij aan de groene transformatie

Het nieuws dat de grootste scheepvaartmaatschappij ter wereld, CMA-CGM, een project gaat uitvoeren om te investeren in elektrische schepen voor het vervoeren van goederen van Binh Duong naar Cai Mep, zal naar verwachting groene toeleveringsketens bevorderen in de context van de wereldwijde beweging om de CO2-uitstoot te verminderen.

Op batterijen werkende bak

Gemalink (lid van Gemadept) is de grootste diepwaterhaven in het Cai Mep – Thi Vai gebied.

CMA - CGM wil investeren in op batterijen werkende schepen voor het vervoeren van goederen van Binh Duong naar Cai Mep.

De leiders van Gemalink hebben zich recentelijk zorgen gemaakt over het project om te investeren in een zonne-energiesysteem om hernieuwbare energie te produceren voor de bevoorrading van batterij-aangedreven schepen, ter bevordering van een groene toeleveringsketen in het Cai Mep-gebied. Dit is een samenwerkingsproject met 's werelds op twee na grootste rederij, CMA-CGM.

CMA-CGM heeft aangekondigd dat het een emissievrij binnenvaartproject ontwikkelt met behulp van batterijaangedreven schepen. De schepen zullen Nike-vracht vervoeren van Binh Duong naar de haven Gemalink in Cai Mep. Met een retourafstand van 180 km zullen de schepen naar verwachting 778 ton CO2 per jaar besparen ten opzichte van schepen met dieselmotoren.

Het schip heeft een capaciteit van ongeveer 100 TEU en maakt gebruik van 100% hernieuwbare energie. De rederij verwacht 50.000 TEU per jaar te vervoeren en de officiële ingebruikname staat gepland voor 2026.

Ter ondersteuning van de werking van de elektrische binnenvaartschip zal de haven van Gemalink een zonne-energiesysteem installeren dat 1 GWh aan hernieuwbare energie per jaar produceert.

De heer Cao Hong Phong, adjunct-directeur-generaal van Gemalink, zei dat voor dit project de installatie van een zonne-energiesysteem noodzakelijk is om te kunnen beschikken over hernieuwbare energie en om te voldoen aan de eisen voor groene kredieten.

Om een ​​groene toeleveringsketen te realiseren, zijn er echter veel aspecten die hiermee samenhangen, van 'groen' in het havengebied van Binh Duong tot de exploitatie van scheepvaartlijnen.

"Gaat de binnenvaart uitsluitend van Binh Duong naar Cai Mep varen, of zal hij onderweg ook andere havens aandoen om de capaciteit te vergroten? Als de binnenvaart andere havens aandoet, kunnen die havens dan elektriciteit leveren?", vroeg de heer Phong zich af.

Hoge kosten om te converteren

Momenteel hanteren sommige markten in Europa en de VS een beleid om de groene normen voor producten aan te scherpen, waardoor "groene" producten in de hele toeleveringsketen vereist zijn. Dit zal gevolgen hebben voor de import- en exportactiviteiten in Vietnam, evenals voor de toeleveringsketens.

Het Ministerie van Transport en de Vietnamese Inland Waterways Administration steunen altijd baanbrekende bedrijven die elektrische schepen in gebruik nemen, zoals de CMA-CGM.

Maar voorlopig zouden we een pilot moeten uitvoeren op één route, in één gebied. Als het succesvol is, zal het een goede referentie zijn en bijdragen aan de ontwikkeling van groen en duurzaam transport en logistiek.

De heer Le Minh Dao, adjunct-directeur

Vietnamese Binnenwateren Administratie

Daarom wordt verwacht dat het investeringsproject van CMA-CGM in batterij-aangedreven binnenvaartschepen een impuls zal geven aan de groene toeleveringsketen.

De heer Le Minh Dao, adjunct-directeur van de Vietnamese Inland Waterways Administration, zei echter dat buitenlandse bedrijven volgens de huidige regelgeving alleen elektrische schepen mogen inzetten voor binnenlandse transportondernemingen ter exploitatie, en niet voor directe exploitatie.

Er zijn normen en voorschriften vastgesteld voor de veiligheid van elektromotoren voor inspectie. Als elektromotorschepen aan de inspectie-eisen voldoen, kunnen ze dus worden ingezet en geëxploiteerd voor transport. Het bepalen van het systeem dat de werking van elektromotorschepen bedient op het gebied van energieverbruik, laadstations en efficiëntie, vergt echter tijd om het systeem te testen en te evalueren.

"Een rederij die op een bepaalde route actief is, is eenvoudig te evalueren, maar als dit op grote schaal in een land wordt toegepast en overschakelt naar een nieuw energie-ecosysteem, moet dit in overweging worden genomen. Er moet dan namelijk worden bepaald welke havens en locaties behoefte hebben aan oplossingen voor elektrische energie, wat zeer hoge kosten met zich meebrengt", aldus de heer Dao.

Wachten op ondersteuningsmechanismen en beleid

Volgens de heer Tran Do Liem, voorzitter van de Vietnamese Inland Waterway Transport Association, zullen Vietnamese binnenvaartondernemingen geen middelen hebben om deze te benutten als ze niet proactief oplossingen zoeken om de overstap te maken. Dit geldt ook voor de regelgeving en routekaarten die de staat invoert om de toezeggingen van de COP 26 na te komen.

Onlangs heeft de vertegenwoordiging van het Duitse Agentschap voor Internationale Samenwerking (GIZ) samengewerkt met relevante instanties in Vietnam om de vraag van bedrijven en scheepseigenaren naar de ombouw van dieselmotoren van watervoertuigen naar elektrische motoren in kaart te brengen. Op basis daarvan is een leningsprogramma van ongeveer 150 miljoen dollar opgezet om elektrificatie te implementeren.

In plaats van te investeren in de bouw van nieuwe voertuigen met groene energie, kunnen bedrijven investeren in het vervangen van dieselmotoren die in voertuigen worden gemonteerd door elektromotoren. Ombouw vereist echter een zorgvuldige berekening en aanpassing van het oorspronkelijke ontwerp van het voertuig.

Voordat deze oplossing breed kan worden ingezet, is het noodzakelijk om deze ongeveer een jaar lang met een aantal voertuigen te testen, waarbij alle aspecten worden geëvalueerd om de effectiviteit te bepalen. Bedrijven kunnen dan kapitaal lenen van GIZ om te investeren in de ombouw en dit geleidelijk terugbetalen.

De heer Liem zei dat de staat beleid en mechanismen nodig heeft om Vietnamese ondernemingen te ondersteunen en aan te moedigen, om zo Vietnamese ondernemingen te faciliteren.

Ondertussen zei de heer Cao Hong Phong dat de laad- en losprijs voor binnenvaartschepen momenteel rond de 9 USD per container ligt, wat voor bedrijven zeer laag is om de kosten te dekken voor het ombouwen van voertuigen en apparatuur voor gebruik met groene energie. Als dit nu niet gebeurt, zullen Vietnamese goederen in de toekomst niet op markten zoals de VS en Europa terechtkomen.

De leider van Gemalink Port vroeg zich ook af: "Als het bedrijf een zonne-energiesysteem bouwt om schepen te bevoorraden, hoe zal de overtollige elektriciteitsproductie dan worden verwerkt? De staat moet duidelijke richtlijnen en beleid opstellen, zodat bedrijven proactief kunnen zijn in financiële mechanismen en het elektriciteitsverbruik...

Bron: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm